パンデミックは私たちに移動方法を変えるチャンスを与えてくれる

パンデミックが不安定なほど抑えられていたニューヨーク市のある晩夏の夜、妻と私は街に新しくできた屋外ダイニングスポットの一つに食事に出かけました。ミッドタウンの交差点で車を止め、iPhoneでレストランの住所を確認した時、ある衝撃的な事実に気づきました。それは、私たちを取り囲む交通手段の多様さでした。

私たちと同じように、多くの人が歩いていた（ゴッサムはそもそも歩く街だ）。自転車に乗っている人もいた。幅の狭いフィクシーや、中国製の電動自転車に乗ったレストランの配達員から、自転車シェアのシティバイクや錆びたクルーザーまで、多種多様な自転車が並んでいた。ホバーボードでまっすぐに立ったまま滑るように走る人もいた。ニューヨーク市はまだシェアリングプログラムを認可していないにもかかわらず、少なくとも2人は電動スクーターに乗っていた。通りのどこかで、地下鉄が轟音を立てていた。もちろん、車や大型トラック、タクシーもあった。しかし、それらはいつものように通りを支配していなかった。パンデミックは、まるでシムズシリーズのリアルゲームをプレイしている見えない手が交通パラメータを微調整したかのように、通りの構成を一時的に作り変えていた。

これらすべてを通り抜けるのに少し時間がかかりましたが、奇妙な第二級の既視感を覚えました。実際に経験したわけではなく、歴史的な写真で見たことのある既視感です。20世紀末、例えばニューヨークのローワー・イースト・サイドのような場所の写真を見ると、通りは高速で移動する車両が行き交う場所というより、賑やかな露店や、渋々ながらも車を通す集いの場になっているのが分かります。路面電車がゆっくりと人混みを分けて行く光景や、生まれたばかりの自動車が1台か2台走っている光景など。混沌としていると言うか、あるいは自己組織的な出現とでも言うか、いずれにせよ、全体としては、多くの主体によって構成される、多様で繁栄したエコシステムという印象を受けます。

次の世紀、ニューヨーク市のような場所では、そのエコシステムは徐々に縮小していった。『北北西に進路を取れ』のような20世紀半ばの映画を見れば、車が道路の隅々まで、歩行者が歩道の隅々まで占拠し、両者が交わることは決してないことがわかる。街路は豊かなエコシステムから単一文化へと変貌を遂げたのだ。かつて「職人技」の街路は、戦後のワンダーブレッドのような扱いを受けた。つまり、粗雑さを削ぎ落とした、効率性を追求した規格化された容器だったのだ。そして、つかの間の絶頂期には、進歩的な都市計画者たちは、住みやすい都市計画と大規模な自動車化という、すべてを手に入れられると考えていた。

世界中の都市で、車中心の交通手段の二極化から徐々に回帰する潮流が生まれています。そしてパンデミックは、この潮流をさらに加速させました。人々の仕事や生活習慣が乱れるにつれ、移動習慣も乱されました。都市は慌てて法律を改正し、車線変更を行いました。都市計画家カルロス・モレノが提唱した「15分都市」（パリでは「la Ville des Proximités（近場の街）」と呼ばれる）は、都市住民が15分であらゆる場所を徒歩または自転車で移動できるべきという考え方が一気に流行しました。新しい人々が、比較的新しい乗り物に乗り、都市空間を新たな方法で占有するようになったのです。

それでも、ニューヨークのあの光景には、私を驚かせた別の点があった。目新しいもののように見えても、人々が移動手段として使っているほぼすべての技術は、19世紀にまで遡るものだ。地下鉄は？公式には1904年に開通したが、その基本技術が初めて実用化されたのは1869年、ジェシー・ジェームズが初めて銀行強盗を行った年だ。車は？カール・ベンツが初めて販売したのは1885年。自転車は？1860年。フェリーはここ10年でニューヨーク市で復活したが、それはオランダ船時代から存在していた。ミレニアル世代がベビーブーマー世代のNIMBY（無関心・無関心）を陰謀論的に描いたとも解釈できる電動スクーターでさえ、ガソリン車とはいえ、1世紀以上も前からニューヨーク市の路上を走っていたのだ。

そして、もちろん、素材や技術の向上のおかげで、これらすべての形態はより良くなっている。それらはすべて、「この10年で最も重要な交通イノベーション」と呼ばれているスマートフォンの後押しを受けている。しかし、ある領域が他の領域に追いついていない、ある種の技術的な時差ぼけのような断絶が起こっているようだ。スマートフォンでブリトーを注文し、配達される様子をリアルタイムで追跡する（つい最近まではSFの話だったこと）のに、配達されるのは死んだ化石の残骸を燃料とする、道路を渋滞させる2トンの車に乗った運転手1人だけだ。ビットを移動させることは進歩したが、私たちはいまだにダイヤルアップ接続の効率で原子を移動させているのだ。

疑問が湧いてくる。なぜ交通機関にはもっと多くのイノベーションが生まれていないのだろうか？なぜ21世紀の街は、いまだに19世紀の乗り物で走り回っているのだろうか？パンデミックは世界に、根深い習慣を揺るがすほどの一時停止をもたらした。Zoomは、私たちの社会的つながりの概念をほぼ一夜にして変えてしまった。マトリックスにおける同様の不具合が、より安全で、より清潔で、より静かで、より効率的な移動手段を思い描くための一時的な手段を与えてくれたのだろうか？

交通機関は急速な革新に抵抗する傾向がある。人間という存在には単純な物理的限界があり、今のところ私たちはエーテルを通して飛ばされることはない。何世紀にもわたって築き上げられてきた都市の形態もまた、抜本的な変革を困難にしている。交通機関もまた、人々が実際にどのように移動したいかを考慮しなければならない。人々が行きたい場所へ、そしてそこそこ速く到着できなければならない。そして、必要な時にいつでも利用できるように保管されなければならない。パーソナル・ラピッド・トランジット（高架レールの上を走る小型ポッド）や「トラベレーター」（動く歩道）といった提案された革新は、空港のような場所以外では、建設する場所（または資金）が不足しているか、あるいは実際に行きたい場所まで十分な乗客を運べないため、ほとんど失敗している。ハイパーループは、その期待は大きいものの、サンフランシスコやロサンゼルスのターミナルに到着する方が、両ターミナル間を移動するよりも時間がかかるという懸念を払拭できない。

これらすべてのXファクターがあるからこそ、どんなに刺激的な輸送技術でも、それを単純に採用して社会にシームレスに適合させることは期待できないのです。ヘリコプターの先駆者であるイゴール・シコルスキーは、自らの装置の素晴らしさに当然ながら満足し、1946年のアトランティック誌の記事で、「今後、数十万台の個人所有の直接輸送機が、アメリカ人を仕事や娯楽のために運ぶようになる」と予測しました。彼の考えは明らかです。1台のヘリコプターがクールなら、1000台のヘリコプターは1000倍クールです！しかし、これらすべてのヘリコプターをどこに駐車すればよいのでしょうか。また、騒音など、他の外部要因はどうでしょうか。週末にハンプトンズに向かうUber CopterやBladeの少数の乗客がすでにかなりの数のNIMBY苦情を生み出している中で、シコルスキーの、すべての車道にヘリコプターを停めるシナリオでは、どの都市の上空でも恐ろしい地獄絵図が描かれることは想像に難くありません。

未来調査会社Changeistのマネージングパートナー、スコット・スミス氏は、こうした過度に楽観的な予測は、イノベーションの仕組みに関する「机上の空論的な未来学者の見解」だと指摘する。「発展とは、新しい形態や技術が一定の速度で容赦なく上昇していく着実な歩みではありません」と彼は主張する。「供給、需要、文化、文脈、そして行動といった、はるかに複雑な相互作用なのです」

セグウェイのような革新的なデバイスや、実際に機能するプロトタイプの「エアタクシー」があったとしても、それが都市で求められたり、居場所があるという意味ではありません。また、安価な電動スクーターを開発したからといって、それを大量に路上に放置して（スミス氏が「モビリティスパム」と呼ぶ）、すぐに普及すると期待できるわけではありません。テクノロジーとコンテキストは必ずしも同時に同期するわけではありません。時に、テクノロジーは休眠中のウイルスのように、適切な文化的表現を待って潜んでいます。最初のセグウェイは世界を変えるはずでしたが、それは実現しませんでした。しかし、そのテクノロジーの多くは、今日路上を走る小型のデバイスの中に生きています。あるいは、なぜ自転車がもっと早く発明されなかったのかという、よく投げかけられる疑問を考えてみてください。私たちには車輪があり、ギアがあり、馬に直立した姿勢で乗る人もいました。おそらく誰もその関連性に気づかなかったか、人々は既存の移動手段で十分だと判断したのかもしれません。

おそらくこれが、少なくともアメリカでは、移動手段を変えるのが非常に難しい理由なのでしょう。自動車が部屋の酸素のほとんどを吸い上げてしまっています。国全体が一つの交通手段を中心に築かれてしまっていると、2トンの箱の外側を考えるのは難しくなります。

これは、数十年にわたってデザイナーのダン・スタージスが取り組んできた問題です。若くして「車オタク」だった彼は、キャリアの初期をデトロイトで過ごし、「子供を食べたいと思っているような」車を設計しました。しかし、アメリカでのほとんどの自動車旅行の特徴である、低速で短距離の散歩向けに過剰に設計された、高速道路対応の車を設計しているという考えに悩まされていました。しかし、現在では「近所の電気自動車」として一般的に知られている最初の車となった彼のアイデアは、安全上の理由で公道走行可能ではないと判断されました。「400万マイルの道路と高速道路はすべて、地面にキングサイズのマットレス2つを敷いたほどの大きさのこの車のために設計されています」と彼は言います。「そして、それよりも小さなものを投入しようとすると、車線を変更しない限り、人々は快適に感じません。」（安全上の理由から、時速 30 マイルの NEV を所有することは許可されていないが、時速 150 マイルのバイクを買うことはできると彼は冷淡に指摘する）。

スタージス氏によると、1990年代に米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）がようやくNEVを承認した時、NEVは同局の歴史上初めて承認された新しい車両カテゴリーだったという。この大きな飛躍のきっかけ、「すべての車両が同じようなモノカルチャーにひびが入った」きっかけは、先進的なモビリティ研究機関ではなく、カリフォルニア州パームデザートのゴルファーたちだった。彼らはゴルフ場からカントリークラブまでゴルフカートで移動したいと考えていたのだ。しかし、NEVは依然として比較的希少な存在だ。1世紀にわたる経路依存を覆すには、ゴルフ場から帰宅する数人の下手なゴルファーだけでは不十分なのだ。

テクノロジーアナリストで、現在では広く使われている「マイクロモビリティ」（彼の言葉を借りれば「モーターを搭載し、自動車ではない動くもの」）という用語の考案者として知られるホレス・デディウ氏は、経営思想家クレイ・クリステンセン氏の有名な言葉である「破壊的イノベーション」が、過去1世紀の交通分野にはほとんど存在しなかったと指摘する。この概念は、成熟した業界に新興の競合企業が安価で「まあまあ」な製品やサービスを持って現れ、最終的に「上流」に移行して市場全体を再編するというものだ（Netflixが、新作DVDの発売に何週間も待たなければならなかったにもかかわらず、Blockbusterを倒したことを考えてみよう）。モビリティの未来学者たちが今夢中になっている自動運転車は、このモデルでは破壊的イノベーションにはならない。既存のハイエンド製品（自動運転かどうかに関わらず、経済学者が「負の外部性」と呼ぶものが数多く伴う）をより高価にアップグレードしただけなのだから。

デディウ氏によると、マイクロモビリティという形で交通手段が今や「劣った車」、つまり都市内を安価かつ容易に移動できる手段を手に入れつつあるという。「情報の保存や通信にかかるコストはゼロになった」と彼は指摘する。「それなのに、交通費は上がり続けている」。しかし、技術の進歩、そして特にバッテリー技術の進歩が、スマートフォンのような生活を変えるようなデバイスを可能にしたように、デディウ氏は交通手段も同様の変化を遂げる可能性があると示唆する。「スクーターや電動自転車、そして三輪車や四輪車といった様々な新しいデバイスが登場しています」と彼は言う。「これらのデバイスには、実質的にガソリン1ガロンほどの大きさのバッテリーが搭載されており、都市部で必要な移動の90%を賄えるようになっているのです」

しかし、自動車会社から破壊的イノベーションが生まれることを期待すべきではないと彼は主張する。「機械が速くなればなるほど、その構造の変化や新技術の導入は遅くなる」とデディウ氏は言う。民間ジェット機のコックピットを見れば、パイロットがドットマトリックスプリンターで書類を印刷しているのがわかるだろう、と彼は指摘する。

対照的に、マイクロモビリティ技術はショウジョウバエ並みの速さで進化している。アンソニー・タウンゼントが『ゴースト・ロード』で指摘するように、ドックレス自転車を運営するLimeBikeは「開業1年半で主力自転車の9種類ものバリエーションをサービスに投入した」。一方、スクーターメーカーのVeoRideは、新しいアイデアを「15日で路上用ハードウェア」へと転換できるという。

しかし、マイクロモビリティの活発な動きにもかかわらず、マクロモビリティ（米国では自動車を指す）の状況はほとんど変わっておらず、むしろ後退していると言える。「（車両の）車両重量はかつてないほど重く、過去10年間で温室効果ガス排出量の第2位を占めています」と、都市研究シンクタンク、ニュー・シティーズの応用研究ディレクター、グレッグ・リンゼイ氏は語る。「財務的に健全とは言えないOEMメーカーは、これらの極めて高価な車両に大金を注ぎ込んでいます。まるで、このいわゆるモビリティ革命を背景にSUVブームが起きたかのようです」

未来主義の問題の一つは、必然的に現在に起こらなければならないということだ。そのため、その時代特有の傾向や認識が、タイムスタンプに刻まれている。1950年代の、風光明媚な田舎道を自動運転で疾走するオープンカーの中で、核家族がボードゲームに興じているという、息を呑むようなイメージを思い浮かべてみよう。タウンゼントが『ゴーストロード』の中で指摘するように、このイメージは現実の未来について多くの点で誤解している。トラックは登場しない（もっとも、道路による貨物輸送はかつてないほど盛んになっている）。描かれている家族構造は今や例外的なものであり、ほとんどの人々は交通渋滞に巻き込まれた都市部の道路を移動している。

しかし、タウンゼントは、私たちはこのイメージの核心的な前提に疑問を抱いていないと主張する。「なぜ、この驚異に満ちた未来の世界で、私たちはいまだに車で移動しているのだろうか？」乗用車は私たちの思考をあまりにも支配しているため、代替案を容易に想像することは望ましくも不可能にも思える。「どんなに大胆な夢を描いても、私たちは現状から抜け出すことはできない」とタウンゼントは書いている。

モビリティの未来は、最近の議論の多くがそう考えているように、自動運転の電気自動車で終わる必要はない。もしかしたら、それは車ではないかもしれないし、新しいインフラを必要としないかもしれないし、そもそも人を移動させないかもしれない。マンハッタンの交通量の多い交差点を歩いてから1週間後、バーモント州の静かな砂利道で、ロボットに追いかけられていることに気づいた。

家族と私は、ハーバード大学文学部の教授で、スペキュラティブ・デザイン・スタジオとも言うべきMetaLabを率いるジェフリー・シュナップ氏のゲストハウスを借りていました。数年前、シュナップ氏は建築家のグレッグ・リン氏と共に、イタリアのピアッジオ社（老舗スクーター「ベスパ」や三輪バイク「エイプ」の「トゥクトゥク」を製造）から、「ピアッジオ・フォワード」というデザインラボの責任者に抜擢されました。シュナップ氏によると、当時の課題は「133年の歴史を持つこの企業の枠を超え、21世紀のモビリティのあり方についてどのように考えることができるか」だったそうです。

シュナップ氏によると、ピアッジオは2つの点を明確にしていたという。1つは、シンクタンクのような存在は望んでいなかったということだ。「彼らは私に、『私たちは自動車会社ではない。高価なショーケース車を製造する余裕はない』と言ったのです」とシュナップ氏は語った。2つ目は、「ピアッジオは既存の車種の改良を望んでいないと明確に言っていました。自動駐車できるスクーターは望んでいなかったのです」と付け加えた。

Fast Forwardは「人力自動運転車」など、様々なコンセプトを検討した。しかし、「自動運転のパラダイムを根本から覆す」ことを目標に、彼らは最も古い移動手段である歩行に目を向けた。「歩行は人間の移動の最も基本的な表現であると同時に、デジタル革命の過程で最も革新が遅れていた領域でもあります」とシュナップ氏は語る。しかし、生活の質を測る尺度として歩行性の重要性が高まるにつれ、「歩行を代替するのではなく、歩行をサポートしたり、強化したりする乗り物があってもよいのではないでしょうか」と彼は指摘する。

その結果、1年前に発表されたのがGita（ジータ、イタリア語で「旅」を意味するスラング）だ。これは「追従ロボット」で、2輪のセルフバランスマシン。40ポンド（約18kg）の荷物を運ぶことができ、ユーザーが歩道を移動する際に一緒に付いていく。シュナップ氏によると、Gitaはロボットやヒューマノイド、ペット、あるいは親友のようにあからさまに見せようとしているわけではない。「乗り物として、独自の言語を話します」と彼は言う。「慣れてしまえば、きっと、存在すべき自然なカテゴリーの物体のように感じられるでしょう」

Fetchなどの企業が開発したロボットは倉庫に配備されているが、GitaはNHTSA（運輸省道路交通安全局）の承認を必要とせず、「歩行者エチケット」を事前にプログラムされた状態で公共の歩道に放たれる初めてのロボットだ。かつて都市部でよく見られた古いおばあちゃんのカートの半自動運転版といったところか。「それと結びついたライフスタイルがありました」とシュナップ氏は言う。「スーパーマーケットでSUVの荷台に荷物を積むのではなく、毎日近所のマーケットに行くような人たちでした」。シュナップ氏は、「そのような生活を再現、あるいは再考しようという強い意欲がありました」と語る。

ギータはまた、テスラがメールチェック（または昼寝）中に人を操縦するという固定観念にもかかわらず、今日のモビリティは人を運ぶことではなく、物を人に運ぶこと（パンデミック中に劇的な後押しを受けたアイデア）が増えていることを指摘している。そして、人が車からいなくなると、車は車らしく見える必要もなくなる（例えば、スタートアップ企業Nuroの自動運転配送車は、一般的な車のような重量や衝突保護、さらにはバックミラーも必要としない）。「自動化によって私たちが使用する車の多様性が減ることはない」とタウンゼントは『ゴーストロード』の中で主張している。「むしろ、その多様性は劇的に広がるだろう」

パンデミックは私たちの働き方、友人や同僚とのコミュニケーション、買い物の仕方を変えました。これほど多くの変化がある中で、なぜ私たちは移動手段に関して同じ道を歩み続けなければならないのでしょうか？

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