喜ばしい！自動車メーカーが再び物理ボタンを採用

主要な操作部をタッチスクリーンのメニューの奥深くに配置し、運転者に前方の道路に集中するよりも視線を下に向けるよう強いる自動車メーカーは、来年、米国以外の安全評価で評価が下がる可能性がある。

欧州の衝突安全試験機関であるユーロNCAP（新車アセスメントプログラム）は1月から、自動車メーカーに対し、最高の安全評価を得るために、物理的で使いやすく、触覚的な操作系を搭載するよう奨励する。「メーカーは警告を受けています」と、ユーロNCAPの戦略開発ディレクター、マシュー・エイブリー氏はWIREDに語った。「ボタン式を復活させなければなりません」

EuroNCAPの新しいガイドラインは、運転者が走行中にスワイプ、ジャブ、トグル操作をしなくても済むようにすべきだと提言しています。ワイパー、ウィンカー、ハザードランプといった基本的な操作は、デジタルではなくアナログで操作すべきです。

運転は、人間が日常的に行う最も頭を使う作業の 1 つです。しかし、近年の自動車メーカーは、スイッチがなくタッチスクリーンを多用したコックピットにほとんど依存しているように見えます。これは、ミニマルなデザインを好む人には喜ばれるものの、物理的なフィードバックがないため、道路に目を固定しなければならないまさにその瞬間に、視覚的な操作を要求することがあります。

少数の自動車メーカーが、一部のスマートスクリーンが「愚か」であることを徐々に認め始めている。先月、フォルクスワーゲンのデザイン責任者であるアンドレアス・ミント氏は、同社の次世代モデルには音量、シートヒーター、ファンコントロール、ハザードランプ用の物理ボタンが搭載されると述べた。ミント氏は英国の自動車雑誌Autocarに対し、この変更は「今後製造するすべての車」に適用されると語った。

マインド氏は、前任者たちのタッチスクリーンの失策（2019年にVWは「デジタル化された」ゴルフMk8を「直感的に操作できる」かつ「進歩的」と表現したが、実際はそのどちらでもなかった）を認め、「私たちは二度とこのような間違いを犯さない…これは電話ではなく、車なのです」と語った。

それでも、「物理的なスイッチ類がないのは残念だ」という意見は、WIREDを含む自動車レビューでよく聞かれるようになりました。しかしながら、他の自動車メーカーも、程度の差はあれ、デジタル化を縮小しつつあるのは少数ながら増加傾向にあります。マツダのクロスオーバーSUV「CX-60」の最新モデルは12.3インチのインフォテインメントスクリーンを搭載していますが、ヒーター、エアコン、シートヒーター/クーラーの操作には依然として物理的なスイッチ類が使用されています。タッチセンサーは依然として搭載されていますが、マツダのスクリーンは、使用しているアプリや走行中かどうかによって操作できる機能が制限されています。さらに、本物のクリックホイールも搭載されています。

しかし、他の多くの自動車メーカーは、タッチスクリーン／スライダー／ハプティック／LLMといった操作系を維持しています。S&Pグローバル・モビリティの推計によると、2023年以降に発売される新車の97%は少なくとも1つのスクリーンを搭載しています。しかし、英国の雑誌「What Car?」が昨年行った調査では、ドライバーの大多数がタッチスクリーンよりもダイヤルやスイッチを好むことが明らかになりました。1,428人のドライバーを対象とした調査では、89%が物理的なボタンを好むと回答しました。

どうやらドライバーは、デジタルのサブメニューに飛び込むよりも、現実世界で、素晴らしくしなやかでカチッと音がする留め具を軽く押して開けるグローブボックスに、運転用グローブを入れる方がずっと好きなようだ。実際、テスラのグローブボックスの開け方に関するYouTubeチュートリアルはいくつかある。「まず最初に」とある動画は始まる。「車のアイコンをクリックしてメニュー設定にアクセスします。そこからコントロールへ進み、ここにグローブボックスを開けるオプションがあります」。ロナルド・レーガンが書いたように、「説明しているなら、あなたは負けている」のだ。

音声コントロールの復元

デジタルコックピットを装備しようとする大衆心理は、部分的には経済的な理由（アップデート可能なタッチスクリーンは、ボタンとそのスイッチギアよりも安価に装備できる）で説明できるが、「必要以上に物事を複雑にしようとする自然な傾向も（デザイナーの間には）ある」と、ボタンに取り憑かれたジョニー・アイブ卿の母校である英国ノーサンブリア大学の元デザイン学部長兼副総長のスティーブン・キフィン氏は主張する。

「複雑さを創造し、そして制御することは、人間の力の証です」とキフィン氏は言う。「たとえ運転中に気が散って危険な状況にあっても、最も派手で、最もミニマルで、最もポストモダンな外観の車に、どうしても夢中になる人がいるのです。」

自動車メーカーはそのような消費者を助長すべきではない。「ステアリング、アクセル、ブレーキ、ギアシフト、ライト、ワイパーなど、実際に車を運転するために必要なすべての操作が触覚的であることが非常に重要です」と、かつてオランダの電子機器メーカー、フィリップスでスマートコントロールの開発に携わっていたキフィン氏は言う。「インタラクションデザインの観点から言えば、タッチスクリーンへの移行は、運転を直感的にしていた自然なアフォーダンスを奪ってしまうのです」と彼は言う。

「従来のボタン、ダイヤル、レバーは、感覚的に操作でき、触覚で操作できました。目で見なくても調整でき、筋肉の記憶に頼ることができました。タッチスクリーンはこれを完全に排除しました」とキフィン氏は言います。「今では、温度や音量を調整するには、目で見て、考え、狙いを定めなければなりません。これは非常に大きな認知負荷であり、私たちが道路に注意を払いながら運転機械とインタラクトする進化の過程とは全く相容れません。」

ドライバーの注意散漫を助長するとして非難されるのを避けるため、多くの自動車メーカーは音声起動技術の向上を目指し、人工知能（AI）や大規模言語モデルを用いた実験を進めています。これにより、ドライバーは自然な音声で車両と対話できるようになり、メニューをスクロールする必要がなくなりました。例えば、メルセデス・ベンツはChatGPTを車両の音声制御に統合しましたが、こうした取り組みが、複数のメーカーが提供してきた音声制御カーシステムという、今や時代遅れとなり、しばしば実現不可能となってきた約束を最終的に果たせるかどうかは、まだ判断に時間がかかりそうです。

実際、メルセデスに限って言えば、タッチスクリーンの猛威はまだしばらく私たちの周りを覆い尽くしそうだ。中国以外で最大のガラス製ダッシュボードは、メルセデスの最新Sクラスに搭載された56インチのドア・ツー・ドアの「ハイパースクリーン」だ。曲線を描く黒い一枚の板に、12.3インチの運転席ディスプレイ、12.3インチの助手席タッチスクリーン、そしてサブメニューの中にエアコンなどの主要機能を備えた17.7インチの中央タッチスクリーンが配置されている。

日産リーフのステアリングホイールヒーターをオンにするには、ダッシュボードに、見なくても簡単に手が届く四角いボタンがあります。最新のメルセデスで同じように暖かくするには、MBUXハイパースクリーンのメニューから「快適設定」を選択する必要があります。（「ヘイ、メルセデス」と話しかけることで音声操作も可能ですが、たとえ100%正常に機能したとしても、車に声をかけるのは必ずしも理想的とは言えません。これは同乗者も経験していることでしょう。）

大型スクリーンのデジタルコックピットを普及させたのはテスラかもしれないが、このトレンドの先駆けとなったのは1986年のビュイック・リビエラだった。9インチ、91機能を備えた黒地に緑の文字で表示される静電容量式ディスプレイ「グラフィック・コントロール・センター」を搭載した初の車であり、トリップコンピューター、エアコン、車両診断、メンテナンスリマインダー機能など、数々の便利な機能を備えていた。ゼネラルモーターズ自身も認めているように、ドライバーはこれを嫌っていた。この一見先駆的な機能と車体の小型化が、このモデルの前年比売上を63%も急落させた原因だと言われている。

ビュイックはすぐにリビエラのスクリーンを廃止したが、その前に、この車をレビューしたテレビの科学番組が当然の疑問を投げかけた。「スクリーンを使おうとしているときに道路から目を離してしまうという危険性が内在しているのではないか？」

酔っているときやハイになっているときよりも反応時間が遅くなる

スクリーンの有無に関わらず、「運転者は、自分たちが（潜在的に）致死的な武器を運転していることを忘れてはならない」とキフィン氏は言う。米国道路交通安全局（NHTSA）の最新の年間統計によると、2023年にはアメリカの道路上で1日平均112人のアメリカ人が死亡した。これは、毎日飛行機事故が発生しているのと同じ数だ。

先進運転支援システム（ADAS）の普及にもかかわらず、米国における自動車事故による死亡者数は過去15年間で21%増加しています。連邦政府の完全な記録が入手可能な過去3年間では、毎年4万人が交通事故で亡くなっています。

英国の独立系コンサルタント会社TRLの研究者によると、車載インフォテインメントシステムは、アルコールや麻薬の使用よりも運転中の反応時間を低下させるという。道路安全慈善団体IAM RoadSmartの委託を受けたこの5年前の研究では、危険に対するドライバーの反応に最も大きな悪影響を与えたのは、タッチ操作でApple CarPlayを使用した場合であることがわかった。反応時間は、飲酒運転の基準値に達しているときよりも約5倍、大麻を摂取した状態よりも約3倍悪化した。

スウェーデンの自動車雑誌「Vi Bilägare」が2022年に実施した調査によると、物理ボタンはタッチスクリーンよりもはるかに操作時間が短いことが示されました。新旧の車を組み合わせ、同誌が調べた結果、操作が最も簡単なのは、ボタンだらけで画面のない2005年式ボルボV70でした。車内温度の上昇、ラジオの選局、メーター照明の調光といった操作は、旧型ボルボでは10秒以内で完了し、視線を落とす必要もほとんどありませんでした。しかし、MG Marvel Rという電気自動車のコンパクトSUVでは、同じ操作に45秒もかかり、階層化されたメニューを確認する貴重な移動時間が必要でした。（テストは廃飛行場で行われました。）

欧州委員会が昨年発表した報告書によると、ヨーロッパにおける事故の最大25%は不注意が原因である。「運転中の不注意や不注意は、車両の横方向制御を困難にし、反応時間を長くし、交通環境からの情報を見逃す原因となる」と報告書は警告している。

ちょっとやりすぎ

ビュイックのリビエラからほとんど何も学ばなかったかのように、BMWは2001年にタッチスクリーンを再導入しました。同ブランドのiDriveシステムは、LCDタッチスクリーンとメニューをスクロールするための回転式コントロールノブを組み合わせたものでした。他の自動車メーカーもすぐにタッチスクリーンを導入しましたが、制限がありました。ジャガーとランドローバーは、ドライバーには特定の画面機能のみを表示し、細かい操作は同乗者に任せました。トヨタとレクサスの車には、サイドブレーキを踏んでいる間だけ作動する画面が搭載されていました。

湾曲したピラー・トゥ・ピラー・ディスプレイ、ホログラフィック透明ディスプレイ、バックミラー代わりのディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ（HUD）など、多くの車載デバイスがドライバーの注意を奪い合っているのは明らかです。HUDはタッチセンサーではないかもしれませんが、膨大な車両データに加え、地図、運転支援機能、マルチメディア情報をフロントガラスに投影することは、メニューを切り替えるのと同じくらい気が散る原因になる可能性があります。

「ほぼすべての自動車メーカーが主要な操作系を中央のタッチスクリーンに移しました。その結果、ドライバーは道路から目を離す必要が生じ、不注意による衝突のリスクが高まっています」と、EuroNCAPのエイヴリー氏はWIREDに語った。「メーカーは、タッチスクリーンの搭載はやりすぎだったかもしれないと気づき始めています。」

「2026年の評価では、新たに車両の操作に関する項目が追加されます」とエイブリー氏は述べています。「メーカーには、ワイパー、ライト、インジケーター、ホーン、ハザードランプという5つの主要な操作を物理ボタンで操作できるようにしてほしいと考えています。」しかし、これでは、ドライバーが頻繁に温度や音量を調整したり、ドライバー警告システムの設定を変更したりするニーズ（多くの場合、複数のサブメニューを操作しなければならない）には対応していません。

残念ながら、タッチスクリーンを採用し続けても、ユーロNCAPの安全評価でメーカーが切望する5つ星を獲得することはなさそうです。「ボタンがなければ5つ星を獲得できないわけではありませんが、5つ星クラブへの参入は徐々に難しくなっていきます。2029年から始まる次の3年間のサイクルでは、さらに厳しいテストを実施し、プレッシャーを緩和していきます。」

いずれにせよ、エイブリー氏は世界中の自動車メーカーがボタンを復活させると確信している。「メーカーが異なる戦略を取る市場が存在するとしたら、非常に驚​​くでしょう」と彼は言う。

「安全性の観点から、車内での作業の複雑さを軽減することは良いことです」と、保険業界が支援する道路安全保険協会（IIHS）のメディアディレクター、ジョー・ヤング氏は述べています。「研究結果から、道路から目を離している時間が長いほど衝突のリスクが高まることが明らかになっています。そのため、ボタン、ダイヤル、ノブを見つけやすく操作しやすくすることで、その時間を減らす、あるいはなくすことは、運転の改善につながります。」

ヤング氏もAAA交通安全研究ディレクターのジェイク・ネルソン氏も、米国の自動車メーカーが米国版NCAPを通じてEuroNCAPのボタンナッジを採用するかどうかについては明言を避けた。「米国市場における業界設計の変化は、強い消費者需要に基づいて起こる可能性が高い」とネルソン氏は述べる。「NCAPとEuroNCAPの連携強化が理想的ですが、今のところどちら側にも大きな影響は見られません。」

それでもネルソン氏は、「エアコンやオーディオなどの基本機能はボタンで操作できるべきだ」という点には同意している。さらに、「車載技術の設計はユーザーにとって可能な限り直感的であるべきだ」と付け加えつつ、「チュートリアルの必要性は、そうではないことを示唆している」と付け加えた。

AA（英国版AAA）の会長、エドマンド・キング氏にとって、運転者の不注意は個人的な問題です。「自転車に乗っている時、ドライバーが前方の道路ではなくタッチスクリーンに集中しているのをよく見かけます」とキング氏は言います。「テクノロジーは、ドライバーと同乗者が道路上で安全に過ごせるように支援するためにあるべきであり、それが他の道路利用者の不利益になるべきではありません。」

スクリーンアウト

ロンドンの王立芸術大学インテリジェント・モビリティ・デザイン・センターの議長兼ディレクターであるデール・ハロー氏は、ソフトウェア定義車両の一部として自動車にAIがさらに導入されれば、将来的にはタッチスクリーンの数が減る可能性があると考えている。

車に搭載されたアイスキャナーはすでに私たちの運転状況を監視しており、不注意を検知すると、触覚的なシートの振動やその他のアラートでドライバーに警告を発します。事実上、現代の車はドライバーにタッチスクリーンを使わないよう警告しているようなものです。「（自動車メーカーは）ドライバーが走行中の車をどのように操作するかを考えずに（タッチスクリーン）技術を追加してきました」とハロー氏は言います。「タッチスクリーンは静的な環境では効果を発揮してきましたが、動的な環境では通用しません。車のモックアップに座って15層の操作は簡単だと思っても、実際に車が動いているとなると全く違います。」

重要なのは、タッチスクリーンが広く普及している理由の一つはコストにあるということです。物理的なダッシュボードのボタンの後ろに配線を追加するよりも、コンピューターコードを何行も書く方が安価です。さらに、フォルクスワーゲン・グループのような多ブランド自動車メーカーにとっては、ロゴのポップアップを変更するだけで、シュコダにもセアトと同じハードウェアとソフトウェアを搭載できるというスケールメリットもあります。

さらに、無線アップデートには車載コンピュータ画面がほぼ必須です。車載インフォテインメントシステム、アンビエントライトの操作、その他の設計要素は、自動車設計においてますます重要な要素となっており、メーカーが生産ラインを離れた後にソフトウェア定義車両を段階的に改良していくためには、画面が必要です。すべてがボタン式だと、機能の追加はそれほど簡単ではありません。

もちろん、すべての画面が注意散漫を引き起こすわけではありません。バックカメラは今や必須の装備であり、ナビゲーション画面が大きくなれば、方向を確認するために下を向く時間が減ります。しかし、タッチスクリーンと音声制御が多くの人が考えているほど賢くないことを示すために、先進的な旅客機のコックピットを考えてみましょう。

ボーイング777Xにはタッチスクリーンが搭載されていますが、パイロットはデータ入力のみに使用し、操縦装置の操作には一切使用しません。同様に、エアバスA350のコックピットにもスクリーンが搭載されていますが、タッチセンサー式ではなく、音声操作もできません。その代わりに、777Xと同様に、何百ものノブ、スイッチ、ゲージ、そして操作装置が搭載されています。

もちろん、貴重な人間を乗せるという点と、A350の機体価格が3億800万ドルからという点を考えると、エアバスがパイロットの視線をスクリーンではなく空に向けさせたことを責めることはできない。高級車メーカー初の電気自動車であるロールス・ロイス・スペクター（42万9000ドル）には、触覚操作の数がやや少ない。ナビゲーション用のスクリーンは確かにあるが、物理的なスイッチ類も多数ある。この高級電気自動車の新型ブラックバッジ・エディションをレビューしたAutocar誌は、この車のデジタル技術は「抑制された設計と一体化している」と評した。

フォルクスワーゲンが音量やエアコンなどの機能に物理ボタンを復活させたのに加え、スバルも2026年型アウトバックで物理ノブとボタンを復活させる。ヒュンダイは新型サンタフェにさらに多くのボタンを追加した。昨年末、デザインディレクターのハ・ハクス氏が韓国の中央日報に対し、タッチスクリーン中心のシステムは顧客から好まれないと感じたと告白した。そして、ユーロNCAPの審査が通れば、すべての車がそうなる可能性が高い。ボタンが復活したのだ。