エアバスの「ヴァハナ」が初飛行―そして今度は官僚主義を打ち破らなければならない

1月31日の午前8時52分、8つのローターがブンブンと音を立てながら、黒い球状の航空機を初めて地面から離陸させた。機首から尾翼まで約6メートル、翼端から翼端まで約6メートルのVahanaは、自力で自律制御しながら53秒間空中に留まった。高度は16フィートに達し、オレゴン州ペンドルトンUAS試験場の滑走路上空に巨大なクワッドコプタードローンのようにそびえ立った。

この飛行は大したことではないように思えるかもしれないが、エアバスのシリコンバレーの拠点であるA^3のチームと航空宇宙の専門家は、このような実験機の飛行は私たちの移動方法の根本的な変化の始まりを示すものだと述べている。

「今日私たちが目にしている航空革命はジェット機の時代に匹敵します」とオハイオ州立大学航空宇宙研究センター所長のジム・グレゴリー氏は言う。

このプロトタイプは「アルファ・ワン」と名付けられ、一人乗りの垂直離着陸機のフルスケール・デモンストレーション機です。この機体と多くの競合機の背後にある構想は、私たちの空の旅を根本から変えることです。数十人、数百人を空港間を往復する大型ジェット機に詰め込む代わりに、これらの小型VTOL機はまるで自家用車のように機能し、少人数（あるいは1人）を都市内外の短距離移動に送り込み、3次元空間を最大限に活用して交通渋滞を過去のものにします。（だからこそ私たちは「空飛ぶ車」という言葉に惹かれるのです。たとえ地上を走行していなくても、車と同じ機能を果たし、空を飛ぶのです。）

ヴァハナ社のエンジニア30人は、1月の飛行に向けて機体を完成させるため、2年間を費やしました。日の出直後、6人ほどの人々が管制室に集まり、見守っていました。「息を止めていたのを覚えています。まるで永遠のように感じました。心拍数が2、3倍になったはずです」と、プロジェクトリーダーのザック・ラヴァリング氏は語ります。機体が無事に着陸すると、周囲から抱擁と歓声が沸き起こりました。「軽飛行機はちょっと特殊な生き物で、安全に着陸するどころか、離陸するだけでもすべてのシステムが適切に機能する必要があります」とラヴァリング氏は言います。つまり、このテストは成否を分けるものでした。

確かにこれは画期的な瞬間だが、今、ヴァハナチームは、この風変わりな飛行機を飛ばすことよりももっと魅力的な課題に直面している。それは、官僚たちを説得して、アメリカの空でこの飛行機を飛ばせるようにすることだ。

連邦航空局（FAA）の役割は、飛行中の安全を確保することです。これには、商業運航に使用できる航空機の種類を厳しく管理することも含まれます。現在、エアバスのVahanaは既存の航空機とは大きく異なり、飛行機とヘリコプターの要素を融合させているため、FAAには分類がありません。そのため、FAAの担当者はオレゴン州で試験飛行を行い、エンジニアの肩越しに見守っていました。彼らは、交通渋滞の上空を飛行させようとするすべての人にとって印象に残る存在であり、この新しい空域に進出するすべての人がそれを理解しています。

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「車両設計の次の課題は、設計者やより広範なエコシステムが、大規模製造を可能にするために必要な認証や規制手続きをいかに満たしていくかということだ」とウーバーは2016年のホワイトペーパーに記し、早ければ2020年にドバイとダラスでエアタクシーネットワークを立ち上げる計画を詳述した。

企業が空飛ぶクルマの新たなネットワークで主導的な役割を担いたいのであれば、スピードも重要です。中国企業のEhang社は既に巨大ドローンで人を乗せて飛行させています。（同社が公開した動画によると）ドローンの中には地方自治体の役人も含まれており、同社は当該国の政府から支援を受けており、市場投入において大きなアドバンテージとなる可能性があります。

耐空証明を取得する従来の方法は、FAA（連邦航空局）が熟知している種類の航空機の場合、何年もかかることがあります。ボーイング787の試験・認証プログラムは9ヶ月かかるはずでしたが、実際には1年半もかかりました。このプロセスには、数千時間におよぶ飛行、飛行限界への挑戦、そして様々な気象条件、重い荷物の積載、エンジンやその他の故障のシミュレーションといった極限状況での運用が含まれます。

楽しい作業に取り掛かる前に、VahanaチームはFAAと協力して、新しい航空機の設計認証を取得する方法を見つけなければなりません。ですから、FAAが問題を認識し、規則の近代化に取り組んでいるのは良いことです。認証取得への最も可能性の高い方法は、回転翼機ではなく固定翼機のカテゴリーで柔軟性を見つけることです。2016年12月、FAAは軽飛行機の基準であるパート23の改訂版を発表し、飛行機の非常に厳格な設計要件を削除し、連邦政府の承認を得てメーカーのコミュニティが共同で決定する規則に基づいて、安全性を証明するより創造的な方法に置き換えました。このプロセスのポイントは、例えば、バッテリーとモーターで駆動する車両における液体燃料の貯蔵に関してこれこれこうしなければならないという規則を回避することです。欧州航空安全機関（EASA）も同様に柔軟なガイドラインを導入しており、VahanaのドイツのライバルであるLiliumなどの企業を支援しています。

今のところ、空飛ぶ車の開発者は、まずFAA（連邦航空局）に実験機の認証を申請する。「これは比較的迅速なプロセスです」と、飛行試験に関する著書を執筆中のグレゴリー氏は語る。ドローンとトラックを製造するワークホースは、電動オクトコプター「SureFly」でまさにこの認証を取得した。（同社は1月にラスベガスで開催されたCESで予定されていたデモ飛行を悪天候のため中止した。）実験認証は、エンジニアに機体を飛行させることは許可するものの、有料の乗客を乗せることは許可しない。

ヴァハナの場合、米国での認証手続きは既に進行中だ。「たくさんの書類を提出するだけです」とラヴァリング氏は言う。その後、会議があり、初飛行では立会人が立ち会う。次のステップは型式証明の取得で、FAA（連邦航空局）から「この機体システムは間違いなく飛行可能です。どうぞお進みください」と言われる。これははるかに困難だ。今後、さらに多くの会議と試験飛行が控えている。

それでも、ヴァーハナ社やその他の企業が行った動きは、新技術よりも既知のシステムの安全性を優先するFAAによって管理され、長い間変化を受け入れるのが遅かった分野において、大きな進歩とみなされる。

一方、Vahanaチームは既に、搭載された安全機能の有効性を証明するため、より多くの、そしてより印象的な試験飛行に向けて準備を進めています。これは、空飛ぶクルマの実現に向けた数々のマイルストーンの一つとなるでしょう。

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