ゲッティイメージズ / トム・ストッダート・アーカイブ / 寄稿者
ウーバーは世界最大の配車アプリであり、評価額は800億ドル（660億ポンド）以上だが、一度も黒字を出したことはない。
同社は現在、6月末までの3ヶ月間で52億4000万ドル（43億ポンド）という、過去最大の四半期損失を計上した。このニュースに加え、同四半期の売上高の伸びが過去最低を記録したことから、株価は10%下落した。
「収益が期待外れだったと言うのは控えめな表現でしょう」と、デジタルコンサルティング会社パブリシス・サピエントの交通部門責任者、アリッサ・アルトマン氏は語る。「ウーバーは魔法の金を燃やす機械と化してしまったのです。」
一体何が起こったのでしょうか？Uberはなぜこれほど短期間で50億ドル以上の損失を出してしまったのでしょうか？
世界中で、Uberはライドシェアとフードデリバリーの両サービスにおいて、飽和状態にある市場との激しい競争に直面しています。米国のLyftは同四半期に6億4,400万ドル（5億3,300万ポンド）の損失を計上し、業績は改善したものの依然として厳しい状況です。英国のBolt、インドのOla Cabs、ロシアのYandex Taxiなどは、ライドシェア事業でUberに挑戦する企業です。フードデリバリー事業では、英国ではDeliverooとJustEat、米国ではGrubHub、Postmates、DoorDashとの熾烈な競争に直面しています。
不足額のうち約39億ドル（32億ポンド）は、ウーバーが最近従業員に支払った株式報酬だったため、損失は予想されていたものの、これほどの規模になるとは予想外だった。小売ブランドコンサルティング会社フィッチのエグゼクティブ・ストラテジー・ディレクター、アーロン・シールズ氏は、驚くべきことではないと指摘する。「ウーバーはおそらくこれほど多額の資金を調達し、これほど大きな損失を出した企業はかつてないだろう」と同氏は言う。
この問題は、競合がひしめくライドシェア市場の核心に迫る。「彼らが破壊したり、代替したりしようとしているタクシーサービスは、規制がなければ採算が取れません。そもそも彼らが利益を上げていたのは、競争をコントロールしていたからです」と彼は言う。「ですから、新興企業が市場シェアを奪い、優位性を確立し、競合他社を市場から排除しようとしているのに、規制を撤廃すると利益は得られず、（他の競合他社にとって）参入障壁もゼロになってしまうというのは、おかしなことです。」
小売業者のAmazonやAlibabaといった巨大企業は、参入コストがはるかに高い市場で事業を展開しています。「彼らは配送センターを設置し、非常に複雑な消費者向け製品で市場を勝ち取り、競合他社を圧倒することができます。しかし、参入コストの高さゆえに、競合他社は市場から撤退してしまうのです。」
シールズ氏によると、配車サービス業界にとってもう一つの課題は、複数のアプリ間の「スイッチングコスト」がないことだ。これは、消費者が別のサービスに乗り換える際に発生するコスト（時間や労力など）のことだ。例えば、Amazonのワンクリックショッピングの利便性を失いたくないという人もいるだろうし、商品が自宅に届くまで支払いたくないという理由でAlibabaを好む人もいるだろう。
しかし、ライドシェアリングでは、このような消費者の介入がないため、乗り換えを阻むことはできません。「スマホを見れば、配車アプリが6つ、自転車シェアリングアプリが5つも起動しています。ドライバーも同じです。空いているアプリか、ピーク料金が安いアプリを選ぶだけです」とシールズ氏は言います。「市場の競合他社は乗り換えコストを悪用し、市場を細分化して飽和状態に陥らせているのです。」
これは消費者にとっては選択肢が増えコストが減るという贈り物だが、この利便性には配車サービス会社から利益を奪うことが伴う。配車サービスはコストを抑えるために配車サービスを補助し、運転手にもっと大きなインセンティブを提供しなければならないのだ、と彼は言う。
顧客ロイヤルティの育成という点では、フードデリバリーサービスの方がやや優れています。「誰かが料理を早く届けてくれるという信頼感がありますし、メニューの選択肢の広さも関係しています」とシールズ氏は言います。
シールズ氏によると、ある意味、ライドシェアアプリはどれも同じ、うらやましくない状況にあるという。「UberとLyftは、中国のDidiやインドのOlaと同じ土俵に乗せられるでしょう」と彼は言う。「彼らは皆、同じビジネスモデルで、同じ損失を出しています。そして、Lyftが最近やったように、ドライバーの利益の一部を差し引くといったことをすることで、損失を軽減しているのです。」
ウォーリック大学ビジネススクールのジョン・コリー教授も同意見だ。「Uberによる業界への破壊的イノベーションは、乗り換えコストや参入障壁に変化をもたらしていません。事実上すべてのタクシー会社がアプリを導入しており、業界へのドライバーの供給はほぼ無限であるため、競争は依然として激しいのです」とコリー教授は指摘する。「公道走行可能な車と運転免許証を持ち、犯罪歴調査に合格すれば、誰でもタクシー配車サービスのドライバーになることができます。Uberが値上げを試みるたびに、成長は事実上消滅してしまうのです。」
しかし、Uberはいくつかの面で成長を続けています。同四半期の乗車と配達は16億8000万回に達し、アナリスト予想の16億5000万回をわずかに上回りました。また、ドライバーが車内でガム、携帯電話の充電器、スナックなどの商品を販売できるスタートアップ企業Cargoとの提携など、同社は今後も新規市場への進出を続けるとアルトマン氏は説明します。「Cargoの立ち上げによるeコマースへの進出は、これまで未開拓だった分野への投資という論理的なステップです」と彼女は言います。しかし、この分野におけるUberの大きな問題は、「巨大企業中の巨大企業」であるAmazonの存在です。
いずれにせよ、新市場への進出は同社の前進にとって不可欠だ。シールズ氏は、それはよりスイッチングコストの高いものでなければならないと指摘する。「自動運転かもしれないし、貨物かもしれない。おそらくフードデリバリーのようなものではないだろう。しかし、企業が車両を所有したり、新しいモデルを開発したりしない限り、参入コストを上げるか、スイッチングコストを上げるために何らかの対策を講じる必要がある」。ライドシェア事業はUberに規模と資本をもたらしてきたが、これは構造的に収益性の高いものに投資する必要がある。「そうでなければ、彼らは行き場を失ってしまうだろう」とシールズ氏は言う。
2019年8月12日10:00 BST更新: アーロン・シールズの勤務先を修正して記事を更新しました
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
