超大型電気自動車が道路の安全性を限界まで押し上げる

1990年代初頭、道路安全保険協会（IHS）が自動車衝突試験システムを構築した当時、アメリカの道路は今とは様相が異なっていました。バックカメラは存在せず、エアバッグは義務付けられておらず、安全規則によってポップアップ式ヘッドライトが廃止される前でした。しかし、おそらく最大の違いは、当時の自動車の重量がはるかに軽く、今日の平均的な自動車の約4分の1ほどだったことです。

IIHSで衝突試験を監督するラウル・アルベラエス氏は、20年にわたるキャリアの中で、セダンが「クロスオーバー」に、ミニバンがSUVへと変貌を遂げる様子を目の当たりにしてきた。この非営利研究所は、市場で最も人気の高い車のほとんどを試験しており、その安全認証は自動車メーカーにとって切望されるものだ。しかし最近まで、IIHSの試験装置が大型車両の衝突試験に耐えられるかどうか疑問に思う理由がなかった。その疑問の答えがハマーEVだったのだ。

この電気SUVの重量は9,000ポンド（4,000キログラム）を超え、IIHSがこれまでにテストした中で最も重い車両（別の電気自動車、リビアンR1T）の約3分の1、そして約4,000ポンドの平均的なアメリカ車の2倍以上です。そこでアルベラエス氏は、安価な古いピックアップトラックを数台購入し、ハマーの重量に匹敵するコンクリートを積み込み始めました。ケーブルに余分な負担がかかったにもかかわらず、システムは持ちこたえました。ピックアップトラックは爆発音を立て、そのテストの動画は話題になりました。

しかし、アルベラエズ氏はまだ懸念を抱いている。過去20年間に米国の道路を席巻したトラックやSUVは、同乗者を非常によく保護している。しかし、車両の安全評価を高める要素の多く、つまりフレームの剛性、サイズ、重量の増加などは、同時に車両を他のすべての人にとってより脅威にもしている。車両の安全基準は、主に車内にいる人の安全を反映したものであり、車外の人の安全を反映したものではない。また、安全技術と車両設計の改善にもかかわらず、米国運輸省道路交通安全局のデータによると、近年の車両の大型化が交通事故による死亡者数の増加の一因となっており、特に歩行者、自転車、小型車の運転者の間で増加している。現在、EVの登場により、状況はさらに悪化している。EVは、超大型SUVのがっしりとしたサイズに、小型セダンと同じくらいの重さのバッテリーを搭載していることが多い。ああ、そして、猛烈な加速も備えている。

WIREDがゼネラルモーターズにこの件を問いただすと、広報担当のミカエル・ファラー氏は、歩行者死亡と、歩行者インフラの悪化、スピード違反の増加、飲酒運転といった要因との関連を示すデータを示した。（同じ調査では、SUVによる死亡者数は乗用車による死亡者数よりも急速に増加しており、大型車両が関与する事故は一般的に重大であることも指摘されている。）ゼネラルモーターズはまた、大型ブレーキや衝突回避システムといったハマーの安全機能にも言及した。

しかし、アルベラエス氏のような懸念を抱いているのは彼だけではありません。先月、米国国家運輸安全委員会（NTSB）のジェニファー・ホーメンディ委員長は、他の安全専門家に向けた講演で、EVの「意図しない結果」について特に言及しました。ハマーだけでなく、同サイズの従来車よりも数千ポンドも重いボルボ、フォード、トヨタのEVも同様です。「これはすべての道路利用者の安全に重大な影響を及ぼします」とホーメンディ委員長は述べました。 

難しいバランスだ。ホメンディ氏とアルベラエス氏は共に電気自動車に期待を寄せており、気候変動対策にも深い関心を抱いていると述べている。しかし、自動車メーカーや規制当局が車両重量の軽減策を見つけない限り、大型車の増加による連鎖的な影響が止まることなく続くことを懸念している。つまり、巨大な車がひしめく道路で安全を感じる唯一の方法は、自分の車の中に閉じ込められることしかない、という事態だ。 

WIRED：では、かなり重い車両を衝突させてきたのですね。なぜですか？

ラウル・アルベラエス：私たちはここ数年、電気自動車のテストを行ってきましたが、今回、これほど重い車両をテストする準備が整っていることを確認したかったのです。そこで、「古いジャンク車を用意してもらえませんか？」と頼みました。古いモデルのピックアップトラックです。YouTubeのコメント欄には、私が「ジャンク車」と呼ぶことにあまり快く思わない人もいました。「修理するならいいけど」と彼らは言いました。しかし、私たちはジャンクヤードからほぼ無料で手に入れました。私がやるべきことは、それを推進システムに接続し、正面衝突時の最高速度である時速40マイル（約64キロ）まで出せるかどうかを調べることだけでした。最大の懸念は、システムを動かすのに十分なエネルギーがないことでした。私たちのシステムは、窒素ガスを圧縮してエネルギーを蓄える16個のシリンダーで構成されています。通常、エネルギーの充電と蓄電には最大4分かかりますが、今回のテストでは10分近くかかりました。

それでうまくいきましたね。そしていつか、ハマーであれ他のEVトラックであれ、これほど重い車両をテストすることになるでしょう。そこから何を期待しますか？ 

長年にわたるパワートレイン技術の進歩は、必ずしもより効率的なエンジンの開発に注力してきたわけではありません。マーケティング的には優れているものの、人体にとって必ずしも安全とは言えない、よりパワフルで高トルクのエンジンの開発へと進んでいきました。

電動化によって、方向転換できると期待しています。「このクルマを9,500ポンド（約4,700kg）も作らない」と言えるようになることを願っています。数千ポンド（約3,800kg）軽くしても、1,000馬力や300～400マイル（約480～640km）の航続距離は得られなくても構わないのです。むしろ、人々がより頻繁に充電しやすくし、航続距離への不安を解消するためのインフラ整備に注力すべきかもしれません。そして、質量を半分に減らしたバッテリーを搭載すれば、資源を節約し、クルマの機敏性を高めることができるかもしれません。しかし、現状では、より重く、より剛性の高いクルマが主流になっているように見えます。 

さらに硬くなった？衝突時にはどうなるの？

重量級の車両の設計者には、衝突時の余分なエネルギーに対処するための2つの選択肢があります。1つ目は、フロントエンドを大幅に長くすることです。ある程度の柔軟性はありますが、限界があります。もう1つの選択肢は、フロントエンドの剛性を高めることです。しかし、これは他の小型車両にとってより危険になります。つまり、衝突の危険にさらされる人が増えるということです。時速20マイル（約32km/h）の衝突では、相手車両は安全だったのに、突然、安全ではなくなるのです。 

安全性に関する他のあらゆる事柄と同様に、そこにはトレードオフが存在します。車両は2つの観点から設計する必要があります。1つは、単独衝突時に自車両の質量を支えられるだけの剛性を確保しつつ、他の車両全体への破城槌となるほど剛性が高くないことです。大型ピックアップトラックなどは、車内の乗員を守るために剛性を高める必要があります。しかし、小型車に衝突すると、潜在的に危険性が高まります。多くの場合、正しい対応策を講じるための道筋は明確ではありません。

それは実際にはどのように見えるのでしょうか?

昔から知られていることの一つは、車同士が衝突する場合、理想的には名目上の重量が同じであることが望ましいということです。そうしないと、350 ポンドの NFL ラインバッカーが 100 ポンドの高校 1 年生にぶつかるような事態にはなりません。両者が同じ速度で走っていたら、高校生が必ず負けますし、小さい車も同様です。これは運動量保存の法則です。2 台の 4,000 ポンドのホンダ パイロットを時速 40 マイルで衝突させた場合、速度は 0 マイルになります。その代わりに、これらの車の 1 台が 9,500 ポンドのハマーだとします。かなり大型の SUV であるパイロットは、時速 18 マイルで後退し始めます。つまり、基本的に時速 40 マイルの衝突から時速 58 マイルに加速したことになります。これは、その車に投入されたエネルギーが大幅に増えたことを意味します。この衝突におけるパイロットの評価は、良いから悪いへと変わります。

これは、ハマーがパイロット（かなり大型のSUV）に衝突した場合のケースです。私たちが確実にしたいもう一つの互換性は、正面衝突、さらには正面側面衝突においても、構造が整合していることです。地上5フィート（約1.5メートル）の高さにあるアリーナ級のモンスタートラックが他の車両を轢いてしまうような事態は避けたいものです。バンパーバーとフレームレールが同じ公称ゾーン内に収まるようにすることで、安全構造が衝突時の衝撃の一部を吸収できるようにする必要があります。

衝突試験制度は、安全のためにより大きな車を購入するよう人々にインセンティブを与えているように聞こえます。車が大きければ大きいほど、自分自身と乗客はより安全になります。しかし、その分、周りの人や車にとってより脅威となるのです。 

2003年、私たちが独自の側面衝突試験を開発したとき、私は主任エンジニアでした。初期の研究試験では、1,900kgの車両を衝突させる試験もありましたが、当時の車両の性能があまりにも劣悪であることがわかりました。車両側面の構造が欠如しており、サイドエアバッグを装備している車両もほとんどありませんでした。そこで妥協し、SUVの実際の重量よりもはるかに軽い1,500kgまで軽量化しました。そうしなければ、最初から全ての車両が性能が劣悪になってしまうからです。それでも、当時は非常識だと思われていました。

連邦政府が行っていたものよりはるかに厳しいものでした。そのテストの開発初期段階について共有した際、NHTSA（米国道路交通安全局）の研究者が立ち上がり、「大規模戦争」を起こそうとしているのかと尋ねたのを覚えています。私は「まさか、テストを現実世界に合わせて重い車にし、誰もが良いパフォーマンスを出すために体重を増やさざるを得ないような大規模戦争を本当に作り出しているのだろうか？」と思いました。そうではないことを心から願っています。最近、テストの重量を1,900kgに戻しました。

私たちは、すべての人に大型車や小型車への乗り換えを強制しようとしているわけではありません。ガソリン価格が上昇し、人々が小型車を購入するたびに、それらの車を運転することのリスクが増大することを示す実世界のデータを提示するだけです。フォードF-150をホンダ・シビックの隣に並べることはありません。私たちは、フットプリントと質量に基づいて、人々が購入を検討していると思われるカテゴリーにそれらを並べます。そして、検討しているクラスの中で最も安全な車を伝えます。このシステムは完璧でしょうか？私たちは常に注意深く見守り、状況がどのように変化するかを見守っています。 

環境に優しい社会へと向かう道のりには、私たちが向き合わなければならない予期せぬ結果がいくつか存在します。何が許容範囲で何が許容範囲外か、誰かが判断しなければなりません。また、電気自動車は非常に高価なため、電気自動車を購入できる人と旧式の内燃機関車に乗っている人の間で、公平性の問題が生じるでしょう。 

このデータはいつデータに反映されるのでしょうか？これまでの議論のほとんどは、EVが乗客にとってどれほど安全であるかという点に集中しています。

大型EVの影響が明らかになるには、まだかなり時間がかかると思います。現実世界では、すべての重大な衝突事故が調査されているわけではありません。致命的な衝突事故の場合でも、実際の衝突についてはほとんど分かっていません。

私たちが常に行っているのは、実世界のデータに立ち返ることです。過去数回の検証で、新たな衝突モードを特定し、追加することができました。追突事故、後部座席の乗員、小柄な女性から思春期の子供まで、様々な衝突モードを追加しました。残念ながら、こうした分析を行うには、多くの人が衝突事故に巻き込まれなければなりません。時間がかかるのです。

楽観できる点はありますか?

私が期待しているのは、車両の耐衝突性能や自己防衛能力だけが、私たちのツールボックスにある唯一のツールではないということです。衝突回避技術、つまり衝突を検知し、防止または軽減するカメラやレーダーシステムの登場により、深刻な衝突事故や死亡事故の総数を大幅に減らすことができると考えています。技術の進歩が人間の愚かさを凌駕することを願っています。 

シートベルトを着用していない人が次々と亡くなるのを見ることほど、私を苛立たせるものはありません。アメリカではシートベルト着用率が90%を超えているにもかかわらず、シートベルトを着用していない人が乗員死亡者の50%を占めています。ここ数年、道路上で深刻な事故が増え、歩行者の死亡者数も急増しているこの恐ろしい傾向を、少しでも逆転させたいと願っています。だからこそ、私はこの仕事を続けてきたのです。この仕事はもっと安全なものにできると信じています。