電気自動車を充電できるガレージ付きの素敵な家をお持ちなら、まさに未来の暮らしと言えるでしょう。しかし、残念ながら、現代社会からは程遠い存在です。アメリカの電気自動車オーナーの90%は自宅にガレージを持っているのです。しかし、都市生活者にとっては悲惨な状況です。アパートの駐車場に充電器が設置されているところはごくわずかです。そして、都会の駐車場事情だけでも悪夢のようですが、プラグを差し込める路上駐車スペースをめぐる競争は、電気自動車を電気の供給から切り離し、孤立させています。頭上の送電線をハッキングして、テスラにコードを繋げるなんて、想像もつきませんよね？もちろん、もっとサクサクとした体を好むなら、それも当然です。しかし、もっと良い方法がやって来ます。賢い人たちが、燃費の悪い都市部の電気自動車に電力を供給しようと取り組んでいるのです。
これは朗報だ。大気汚染が深刻な都市の自動車を電気自動車に転換することは、気候変動の深刻化を食い止めるためのあらゆる計画において重要な部分となるからだ。しかし、都市住民に電気自動車への購入を納得させるのは容易ではない。バッテリーの航続距離への不安を乗り越えた人でさえ、充電できる場所が限られていることに気づくだろう。持続可能性に特化した研究機関ロッキーマウンテン研究所のカーボンフリー・モビリティ・チームのプリンシパルとして電動化を研究するデイブ・ムラニー氏は、「誰かがこの問題を解決しなければならない」と語る。「現時点で明らかなのは、電気自動車の到来であり、ガレージを持つ富裕層市場を急速に飽和させるだろうということです」と彼は言う。「さらにその先へと拡大していく必要があります」
目標は明確です。充電器を増やすことです。しかし、密集した場所では、どこに設置するかが永遠の課題です。そして、充電器が誰でも簡単に利用できるだけでなく、安価に利用できるようにするためにはどうすれば良いのでしょうか？
「万能の戦略があるとは思えません」と、米国運輸省のポリー・トロッテンバーグ副長官は木曜日の記者会見で述べた。彼女なら事情をよく知っているはずだ。トロッテンバーグ氏は最近までニューヨーク市運輸局長を務め、EV充電実験を数多く監督してきた。少なくとも、各都市が解決策を見つけられるよう支援するための資金は確保されている。連邦インフラ法案には、公共充電ステーションの増設を支援するために75億ドルが盛り込まれている。2035年までにガソリン車の新車販売を停止すると公約しているカリフォルニア州を含む各州も、充電器増設のためのプログラムを実施している。
だが、どのような戦略をとるにせよ、多くの政治家が優先事項として挙げている公平性、アクセシビリティ、人種的正義の改善という大きな目標を都市や連邦政府が堅持したいのであれば、問題の解決が不可欠だ。結局のところ、低所得者は、手頃な価格の充電インフラに十分アクセスできるまで、従来の自動車から電気自動車に乗り換えることはできない。資本主義者の誘惑は、民間企業に、誰がより多くの場所に充電器を設置できるかを競わせることだろう。しかし、それでは、米国にすでにあるフードデザート、つまり食料品チェーンが店を構える気にならない貧困地域のように、充電デザートを生み出す危険性がある。米国の公立学校にも同様の構造的不平等がある。税基盤が高ければ高いほど、地域の教育は良くなる。そして、まだ黎明期にある充電ビジネスは今のところ実際にはかなり厳しいため、EV経済が活況を呈したときに低所得コミュニティも確実に含まれるように、政府は引き続き資源や補助金を低所得コミュニティに投入する必要があるだろう。
充電を企業の金儲けの手段ではなく、納税者負担の公共財とすることで、低所得の都市部におけるEVの普及を促進できる可能性があります。EVは地域所有の太陽光発電パネルで電力を供給されるようになるかもしれません。ガソリン車を道路からなくすことで、貧困層や有色人種にとって深刻な大気汚染となっている地域の大気質改善につながります。また、資源の乏しい地域に充電器を設置することは特に重要です。なぜなら、こうした地域の購入者は、航続距離が十分に伸びない古いバッテリーを搭載した中古EVを所有する可能性が高いため、より安定した充電が必要になるからです。
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しかし、これらの地域の住民の賛同を得ることは極めて重要だ。なぜなら、有色人種コミュニティは「中立的、あるいは無害な無視、時には直接的に悪意のある（交通）政策決定」に慣れてしまっているからだ、と非営利団体GreenLatinosのクリーン交通コンサルタント、アンドレア・マルピレロ＝コロミナ氏は言う。EVに馴染みがなく、仕事のためにガソリンスタンドや従来の自動車修理工場に依存しているコミュニティにとって、充電器の突然の出現はジェントリフィケーションの前兆、つまり充電器が置き換えられつつあるという物理的な兆候に見えるかもしれないと彼女は言う。
一部の都市部では、それぞれ長所と短所を持つ新たな充電戦略を既に実験しています。ロサンゼルスやニューヨーク市などの大都市、そしてノースカロライナ州シャーロットやオレゴン州ポートランドなどの小都市は、ヨーロッパの優れたアイデアを取り入れ、街路沿いのスポット、時には街灯に充電器を設置しています。設置場所や電柱は地元の電力会社や市が所有していることが多く、必要な配線も既に整備されているため、設置費用が安価になることが多いです。また、ガソリンスタンドの充電器よりもドライバーにとってアクセスしやすいという利点もあります。車を停めて、プラグを差し込み、そのまま立ち去るだけです。
しかし、路上充電には多くの課題が伴う。まず、この種の充電器は一般に遅く、EVを完全に「充電」するには3〜8時間かかる。また、都市生活を構成する楽しいランダム性の影響を受ける。ブロックにトラック、バイク、またはセダンが多すぎると、EVは利用可能な充電器に並ぶことができない。さらに、ICE問題もある。これは、EVドライバーが、従来の一般的な内燃エンジンを搭載した車が充電場所を占領することをそう呼ぶ。「路上駐車は間違いなく課題です」と、電気自動車充電器の製造と設置を行う企業ChargePointで公共政策担当副社長を務めるアン・スマート氏は言う。「駐車場の方が充電体験が向上することがわかりました」。彼女の会社は、GreenlotsやElectrify Americaなどの米国に拠点を置く企業と共に、都市のモールやショッピングセンターと契約を結び、店の外に充電器を設置している。
それでも、自宅で充電するのが一番便利です。しかし、賃貸住宅の住人やマンションの所有者にとって、次の住まいに充電器が設置されている保証はほとんどなく、EV購入に踏み切るのは難しい状況です。そのため、多くの都市や州は、マンション開発業者や管理会社に、馴染みがなく費用のかかる設置プロセスを受け入れてもらうよう、説得に取り組んでいます。ロサンゼルスは、マンション敷地内に充電ステーションを設置する管理会社に割引を提供し、新築物件には充電器の設置を義務付ける建築基準法を改正しています。「ロサンゼルスは何よりも賃貸住宅が多い都市です。そのため、潜在的な緊張関係と、私たちが提供できる解決策をしっかりと認識する必要があります」と、市の最高サステナビリティ責任者であるローレン・フェイバー・オコナー氏は述べています。
もう一つの選択肢は、ガソリンスタンドを電力供給に転換することです。これらのスペースは、より速い充電を必要とするドライバーのために、より高速な充電器を設置することができます。（ただし、設置と使用には費用がかかる傾向があります。）「現在の課題は、高速度で電力を供給するこれらの大型充電ステーションを十分に設置できるかどうかです」と、パシフィック・ノースウエスト国立研究所で電力網を研究する研究エンジニア兼システムアナリストのマイケル・キントナー＝マイヤー氏は問いかけます。
電動モペッドと配車サービスを運営するRevelは、少し異なる充電戦略を採用している。ブルックリンに「スーパーハブ」を建設した。これは基本的に、急速充電器25台を備えた空き駐車場だ（欧州や中国の都市では、既に同様のプロジェクトを実施している企業もある）。Revelの最高執行責任者（COO）であるポール・スーヘイ氏は、「これだけの充電器があれば、ドライバーはいつでも好きな時に充電できるはずだ」と述べている。ニューヨーク市のようにスペースが限られた地域でハブ用の新しいスペースを確保するのは常に困難だが、スーヘイ氏によると、Revelは駐車場や大型ショッピングセンター近くの駐車場も考慮し、柔軟な対応をしていく計画だという。「まず第一に、そして最も重要な制約は電力網です」と彼は言う。「それが私たちのすべての活動の原動力なのです。」
実際、充電のジレンマはプラグだけにとどまりません。電力網も考慮する必要があります。電力会社は、使用量とほぼ同量の電力を発電することで、需要と供給のバランスを維持しています。化石燃料であれば、これは比較的容易です。需要が急増すれば、発電所はより多くの燃料を燃焼させることができます。しかし、再生可能エネルギーは、風が常に吹くとは限らず、太陽が常に輝いているわけでもないという不安定なエネルギー源であるため、事態を複雑にしています。さらに悪いことに、需要のピークは通常、人々が帰宅し、家電製品をつけたりEVに充電したりする夕方の早い時間帯で、ちょうど日が沈む時間帯です。
EVは需要の安定化に貢献する可能性があります。充電インフラの整備が進めば、夜間に自宅で充電するオーナーもいれば、職場の太陽光パネルが設置された駐車場で充電するオーナーもいるでしょう。また、スーパーマーケットやガソリンスタンドだった場所で充電するオーナーもいるでしょう。これにより、特に太陽光発電の電力が豊富な日中に需要を集中させることで、時間的な需要をより均等に分散させることができます。
そしてその代わりに、EVは電力網が利用できるオンデマンドのバッテリーとなることができます。例えば、会社の駐車場に100台の車が満充電で一晩停まっているとします。街の向こう数マイルの場所で需要が急増しますが、周囲は暗く、太陽光発電は利用できません。そんな時、代わりに、プラグを差し込んだEVから必要な場所に電力を供給できます。
充電された個々の自動車は、昨冬のテキサス州の凍害に伴う停電のような緊急事態の際に、電力網を支えるために協力することさえ可能だ。「これらの自動車は、まるで仮想発電所のように機能する可能性があります」と、カリフォルニア大学サンディエゴ校再生可能エネルギー・先端数学研究所所長のパトリシア・ヒダルゴ＝ゴンザレス氏は語る。「これらの自動車は、私たちが一日中利用しているようなバックアップを実際に提供し、電力網がそのようなサポートを必要とするときはいつでもすぐに作動する準備ができているのです。」
電力系統運用者が稼働していないEVを活用できれば、非常用電力を蓄えるためのバッテリーに多額の費用をかける必要がなくなります。「電力系統の運用コストは最大30%削減できる可能性があります」とヒダルゴ＝ゴンザレス氏は言います。「これは非常に劇的な成果です。電気自動車に搭載されている蓄電池を活用できれば、大規模な蓄電池を設置する必要がなくなります。」
もちろん、電力網にとって、そして都市住民にとって最も良いのは、電力需要全体を減らすことかもしれません。充電インフラの整備は大気質の改善につながります。EVは二酸化炭素や粒子状物質を排出しないからです。しかし、住民全員がマイカーを持つようになるのも良くありません。交通渋滞を悪化させ、歩行者にとって危険であり、公共交通機関の需要を圧迫するからです。
しかし、EVを楽しむのに必ずしも車を所有する必要はないかもしれない。例えば、キントナー＝マイヤー氏は、電気自動車を扱う配車サービス企業を思い描いている。電気自動車は都心部の駐車場に停められ、運転手が拾うか自動的に出発するまで、ソーラーパネルで充電される。（実際、UberとLyftは、2020年代末までに電気自動車に移行すると公約しており、一部の政府はそうすることを義務付けている。）もう1つの選択肢は、バスや電車を電動化し、都市住民に自家用車を完全に捨てるよう促すことだ。「公共交通機関はコインの裏表です」とロサンゼルス市当局者のファーバー・オコナー氏は言う。同市の交通局は、1路線を完全電気バスに転換し、2030年までに排出ガスゼロの車両のみを運行する計画だ。都市住民が（電気）バスに乗れば、充電の心配は一切なくなるだろう。
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