自動運転の公共交通機関への動きが障害に直面

シャラド・アガルワル氏は自動運転車について次のように予測している。「自動運転の公共交通機関は必ず実現するでしょう。そしてそれはタクシーや自動車よりも早く実現するでしょう。」

アガーワル氏は、都市や交通機関に自動運転車によるシャトルサービスを提供するスタートアップ企業の一つ、イージーマイルの北米部門を率いています。彼は、交通サービスの比較的シンプルな構造こそが自動運転技術にとって理想的な環境だと考えています。公共交通機関は、自動車での移動に比べて「速度が遅く、距離が短く、移動も反復的」です。

イージーマイルのような企業は、10年前、別のモビリティイノベーションであるライドシェアリングが爆発的に登場し、公共交通機関の利用者を奪った際に不意を突かれた地方自治体職員の間で、好意的な支持を得ています。アガーワル氏は、十分な時間をかけて技術開発を進めれば、自動運転車は公共交通機関への新たな利用者を惹きつけ、コストを削減し、自治体の長期的な成功につながると考えています。

これは一部の交通当局者にとって魅力的な提案であり、ヒューストン、ジャクソンビル、ラスベガス、プロビデンス、テキサス州フリスコなどの都市で実証実験を開始または計画している。パンデミックの最中であるにもかかわらず、地方自治体の指導者たちは新たな導入を発表し続けている。双方の熱意は明白だ。

しかし、自動運転交通の利点は未だ証明されておらず、このアイデアは利用者からの懐疑や労働組合からの敵意に直面している。

オハイオ州コロンバスの例を考えてみよう。同市は過去2年間で、連邦政府から5,000万ドルの助成金を受け、2台の自動運転シャトルバスの試験走行を行った。最初の試験走行は「スマート・サーキット」と名付けられ、2018年12月から2019年9月にかけて、メイ・モビリティ社の車両がダウンタウンの1.4マイル（約2.2キロメートル）の環状線を走行した。コロンバス市の自動運転実証実験を支援してきた官民連携組織「スマート・コロンバス」のディレクター、ジョーダン・デイビス氏は、このプロジェクトによって既存技術の限界が明らかになったと述べている。例えば、交通状況の左折は不可能であり、常に安全運転者が運転席に待機する必要があった。

コロンバスのリンデン地区で行われた2回目の実証実験は、自動運転シャトルが交通機関の駅と近隣の住宅地を結ぶ「ファーストマイル、ラストマイル」の連携を実現する可能性を検証するために計画されました。リンデンLEAPとして知られるこの実証実験は、2月にイージーマイルのシャトルが突然停止し、乗客のタファナ・ローソンさんが座席から投げ出されるという、困難なスタートを切りました。リンデンLEAPの全サービスは直ちに停止されました。この経験はローソンさんに自動運転技術への好意を抱かせるものではありませんでした。彼女は後に地元テレビ局の取材に対し、「もし自動運転の車が出てきたら、二度と乗りません」と語っています。

他の地域の公共交通機関利用者も懐疑的なようだ。最近の調査によると、ミシガン州の公共交通機関利用者の約半数が自動運転サービスに警戒感を抱いていることが明らかになった。

十分な時間があれば、交通機関のリーダーたちは、自動運転車への人々の支持を獲得できると考えています。ラスベガスを拠点とする交通機関、サザンネバダRTCのCEOであるMJ・メイナード氏は、これまで3回の自動運転車の実証実験に携わってきました。彼女は、「私たちができる最良のことの一つは、人々に『楽しかった。また利用したい』と言ってもらえるような、身近な体験を提供することです」と考えています。

AV技術が公共交通機関にもたらす最終的なメリットは未だ不明であり、実証プロジェクトから学べることは限られています。例えば、EasyMileは19州でパイロット向けにシャトルバスを提供しています。このシャトルバスは6人乗りで、最高時速12マイル（約20km/h）で走行できます。しかし、アガーワル氏は、AV技術が交通機関にどのような改善をもたらすかを知るには、公共バスの平均時速15マイル（約24km/h）に匹敵する速度まで技術が進歩する必要があると述べています。

その基準が満たされれば、車両の摩耗の軽減、駐車場の効率向上（自動運転車は車両同士をより接近させて駐車できるため）、サービス範囲の拡大（運行コストの削減により、交通機関が新しいルートを提供できるため）といったメリットが期待できると彼は予測している。未来学者のアンソニー・タウンゼントは著書『ゴーストロード：ドライバーレスカーの向こう側』の中で、複数の自動運転バスが「地下鉄のように広々としていて、6台、7台、あるいは8台分のバスの長さ」を持ちながら、電車よりもはるかに低コストで運行する様子を描いている。