ロータス・セオリー1 2024：価格、スペック、発売予定

ロータスの未来は、大型電気SUVだけではありません。かつて軽量スポーツカーで名を馳せた英国メーカー、ロータスは、まさにそう信じさせようとしています。だからこそ、ロータスは「セオリー1」と呼ばれる、印象的な新型スーパーカーのコンセプトカーを発表しました。

念のため言っておきますが、これは70年代の象徴的存在、ジェームズ・ボンドが海に突き落としたウェッジシェイプのロータス・エスプリの電動復活ではありません。少なくとも今のところは。ロータスのファンなら、コンセプトカーの伝統である「Type」の後に3桁の数字が続く名前ではなく、ほとんどの市販ロータスのように「E」で始まる名前でもないことに気づくでしょう。むしろ、これはロータスが将来の車に計画している技術を披露する手段であり、ひょっとすると、将来登場するスーパーカーのヒントとなるかもしれません。

ロータスのデザイン担当副社長ベン・ペインは、WIREDの独占インタビューでこう語った。「あの純粋さを取り戻したかったのですが、エスプリの模倣のようなことはしたくありません。そんなことをしても意味がありませんから。ですから、重要なのは、あのクルマの精神、デザインの論理、そして実行における制御性なのです。」

このコントロール感覚こそが、Theory 1のあらゆる側面の鍵となっている。ロータスはフラッグシップモデルEvijaに匹敵する2,000馬力にすることもできたが、最終的にはより妥当な987馬力（1,000PS）に落ち着いた。デザイナーたちは、巨大なエアロストラクチャーやグラウンドエフェクトファン、その他ハイパーカー特有の装備を惜しみなく投入することもできただろうし、コンセプトカーによくある巨大なタッチスクリーンディスプレイ、人工知能、リアデッキから発進するドローンといった要素を過剰に盛り込むこともできたはずだ。

その代わりに、ロータスは同社が最もよく知られていることを実行し、創設者コリン・チャップマンの伝説的な言葉を借りれば、「簡素化し、そして軽快さを加えた」のです。

ペイン氏はこう説明した。「マキシマリズムの時代が到来し、人々は常に一歩先を行くことを求められ、常に上を目指してきました。そして、スタイル面でも、技術のデモンストレーションでも、停滞期に入ったと思います」。さらに、「この車では、狂ったような販売台数競争をしているわけではありません」と付け加えた。

驚くほど速く、驚くほど軽い

2024年のEV基準からすれば突飛な数字ではないものの、ロータスはセオリー1を依然として非常に速いスーパーカーとして売り出している。70kWhという控えめなバッテリーで250マイル（約400km）の航続距離、モータースポーツスタイルでサスペンションに直接ボルトで固定されたリアモーターによる全輪駆動システム、0～62mph（約99km/h）加速2.5秒以下、最高速度200mph（約322km/h）を目指している。これはスーパーカーに求められる一般的な要素をすべて備えているが、リマックを眠れなくさせるほどではない。実際、ロータスが230万ドルで開発したエヴァイヤ（Evija）にわずかに近づく程度だ。

パワーよりも重要なのは重量です。ロータス社によると、オールカーボン製のTheory 1の目標重量は1,600kg（3,500ポンド）未満で、これはEvijaよりも約300kg軽量です。軽量化をさらに推進するため、ロータス社によると、この車には業界平均の100種類に対して、わずか10種類の「Aサーフェス素材」（表面を掘り下げなくても目に見える、触れることのできる素材）しか使用されていません。10種類には、セルロース系ガラス繊維、チョップドカーボン繊維、チタンに加え、リサイクルされたグレージング、ポリエステル、ゴム、アルミニウムなどが含まれています。

現代のスーパーカーとしては、全幅2,000mm（78.7インチ）、全長4,490mm（176.8インチ）、全高1,140mm（44.9インチ）という、サイズも理にかなっています。このサイズ感に、実用性を重視したドア、3人乗りシート、そして優れた視界が加われば、量産モデルがどのような姿になるか容易に想像できます。

現時点では、これは、高度なレーザー照明、リサイクル材料、3D プリント、バイノーラルオーディオ、タッチスクリーンに代わる新しい形式のロボットによる触覚制御など、主要なテクノロジーを結び付け、信憑性のある方法で提示するコンセプトです。

セオリー1は、高い評価を得ていたスポーツカー、エリーゼ、エキシージ、エヴォーラを一挙に生産中止にし、現在はエレトレSUVとエメヤセダンという「ライフスタイル」EVを生産しているロータスに失望したロータスファンへの希望のメッセージとも言えるでしょう。ロータスは、スポーツカーの作り方を今でも熟知しており、ドライバーの関与を重視しており、内燃機関が廃れてもその姿勢を貫くつもりであることを、私たちに改めて思い出させようとしているのです。

流体フィードバックキャビン

巧みに上方に持ち上げられ、その後後方にスライドするドアを開けると、わずかなスペースしか取らない巨大な開口部が出現。キャビンの空虚さに驚く。ドライバーは中央に座り、両脇に助手席2名、そして3人全員がカーボン製のタブに直接座る。まるで異星から来たレーシングカーのようだが、シートに座り、調整可能なステアリングホイールとペダルを手前に持ってくると、実に快適だ。

実際、シートポジションは他のロータス車と似ており、インテリアの見た目とは裏腹に、ドライバーはF1マシンの妥協のない、威圧的なコックピットに放り込まれたような気分にはならないだろう。ペイン氏はWIREDに対し、「これがこのプロジェクトの重要なポイントです。極端にやりすぎないようにしたいのです。このクルマで人々を怖がらせたくはありません」と語った。

ヘッドアップディスプレイはフロントガラス下部の黒いパネルに投影され、速度やナビゲーションコマンドなどの重要な情報がドライバーの視線のすぐ上に表示されます。Aピラーの内側には、ドアミラーとして機能するデジタルスクリーンが設置されています。光信号はフロントガラスに反射し、ドライバーの周辺視野に現れます。サスペンション部品は、従来の自動車のダッシュボードがあった場所から伸びており、フラットトップ・フラットボトムのステアリングホイールにもデジタルディスプレイが搭載されています。

視覚的なドラマチックさは明らかですが、インテリアの最大の特徴はドライバーの視覚ではなく、触覚にあります。ドア、ステアリングホイール、そして彫刻的なシートのファブリックには、それぞれ個別に制御可能な数十個のインフレータブルポッドが組み込まれています。フルイディクスと呼ばれる技術を用いたこれらのポッドは、マッサージシートと同様の仕組みですが、はるかに小型であるため、より迅速かつ正確な感覚を提供します。シートを通してドライバーに触覚フィードバックを送ったり、必要な時だけ車内から浮かび上がる物理的なボタンとして使用したりできます。

ボタンは要求に応じて物理的に形成される

ベルリンのMotorSkins社が開発したこの技術は、筋力低下に関連する障害の支援を目的とした外骨格型衣類向けに開発されました。しかし、Lotus Theory 1では、いわゆる反応性繊維として機能し、車の運転状況やドライバーのニーズに応じて内装表面が物理的に変化します。

モータースキンズのマネージングディレクター、ファクンド・グティエレス氏はWIREDに対し、「この技術は必要な時にだけ現れ、その後はまるでボタン操作のように消えるのです。例えば、運転中に後ろから車が近づいてきたら、シートファブリックが肩を優しく叩いてくれます。あるいは、電話がかかってきたら、電話に出るボタンが現れます」と説明した。

このような触覚性は、スイッチ類をディスプレイをスワイプしたりタップしたりするのではなく、タッチで操作できることを意味します。自動車業界が現在タッチスクリーンに固執している現状を否定し、ペイン氏はこう付け加えます。「ドライバーの車には、筋肉の記憶や、目で見る必要のない物理的な要素がもっと重要になるはずです。」

ロータス・セオリー1は、3つのヘッドレストに統合されたサウンドシステムも備えています。スピーカーはオーディオ専門メーカーKEF製で、乗員1人につき2台、ドライバー背面にはサブウーファーが1台搭載されています。これらは、カリフォルニアの積層造形専門企業Carbon社が3Dプリントした格子構造に取り付けられています。この格子構造は、発泡スチロールの代わりに、靴や自転車のサドルに使用されているEPU 46と呼ばれるポリウレタンエラストマーで作られています。

ヘッドレストは単一の素材で作られていますが、格子状の形状の印刷方法を変えることで、複数の圧縮抵抗を持つことができます。つまり、単一の素材から製造された一つの部品で快適性と衝突保護の両方を実現できるとされており、製造とリサイクルの複雑さを軽減できるということです。Carbonの共同創業者兼CEOであるフィル・デシモーネ氏はWIREDにこう語っています。「プリント技術の素晴らしい点は、どの部分に異なる性能を持たせるかを制御できることです。… 部品全体で素材は同じですが、3Dプリントによって領域ごとに形状を変えることができます。」

ここではコンセプトカーに搭載されているが、カーボンラティスはすでに自動車内装基準に基づいてテストおよび耐火試験が行われており、「大量使用も間違いなく可能」だとサイモン氏は語る。

バイノーラルオーディオヘッドレスト

Theory 1のKEFサウンドシステムは、各乗員にバイノーラルオーディオを直接照射することで、それぞれに独自の3Dサウンド体験を提供します。バイノーラルサウンドは通常、スピーカー同士の干渉を防ぐため、ヘッドフォンでのみ機能します。しかし、KEFはこのケースでは、格子状のヘッドレストを有効活用できると考えています。

KEFの音響部門責任者、ジョージ・パーキンス氏はWIREDの取材に対し、次のように説明した。「このコンセプトは、柔らかい格子構造を用いて頭の位置を測定し、正確かつ目立たないように頭の位置を特定することです。こうすることで、理論上は完璧なバイノーラル・レンダリングが可能になります。」

このシナリオでは、運転手と乗客が常にヘッドレストに触れていることが前提となります。パーキンス氏は続けます。「この（3Dプリントされた格子状の）構造は、グラフェンゴムのようなスマート素材で作られています。この素材が曲がったり屈曲したりすると、ナノスケールのグラフェン内で電気信号が生成され、伝達されます。そして、この信号を用いて頭の位置を読み取ります。つまり、構造の変形によって頭の位置を直接的に感知できるのです。」

ロータスはTheory 1のサウンドをまだ明らかにしていないが、KEFによると、このスピーカーは車の性能を引き立てる未来的なサウンド効果を生み出すだけでなく、サブウーファーを使って様々な感覚をも生み出せるという。パーキンス氏は次のように述べている。「エンジン音のような体感を味わうには強力なサブウーファーが必要ですが、必ずしも制御不能な振動は必要ありません。そこで、車室内に不要な振動を発生させることなく、非常にパワフルな低音と高い音圧を生み出すフォースキャンセリングサブウーファーを採用し、車室内にパワー感を与えています。」

奇妙な仲間、明確なビジョン

スポーツカーやスーパーカーメーカーは、個性的なエンジンが禁止され、魂のないバッテリーとモーターに取って代わられた時、売上を伸ばすために何をするのか、という議論を巻き起こすのは簡単だ。しかし、アストンマーティン、ベントレー、マクラーレンといった一部のメーカーは、この問題を先送りにすることを好む。フェラーリは、2025年に初のEVを発表する予定で、その功績は称賛に値する。しかし、V12エンジンの終焉は、エンツォ・クーペ自身の死のように深く悲しむに違いない。

しかし、ロータスの見方は異なる。ペイン氏はWIREDにこう語った。「電動化と知能化の時代に入り、喪失感や何かを失うという感覚を抱く人もいます。そして、おそらく何かが遠ざかっているのでしょう。しかし、ご存知の通り、ロータスは非常に奇妙な会社です。常にドライブトレインにはほとんど無頓着でした。ロータスの象徴的なエンジンとは何か？私たちにはそれがありません。常に、特定の目標を達成するためのテクノロジーが重要だったのです。」

エンツォ（フェラーリ）は、自分の車のエンジンにはお金をかけ、残りは無料だと言っていました。ロータスはそうではありませんでした。お金をかけるのは、シャシー、ダイナミックな性能、イノベーション、そして素晴らしい繋がりです。エンジンは話題に上ることはありませんでした。ですから、ブランドレベルで電動化に取り組むのは私たちにとって理にかなっていると思います。