人々は車のない都市という考えを嫌うが、実際に住んでみればその考えは変わる

ロンドンには問題がありました。2016年、ロンドン市民の200万人以上（人口の約4分の1）が、大気汚染レベルが違法な地域に住んでいました。その地域には、市内の学校約500校も所在していました。この大気汚染によって、年間3万6000人もの命が奪われていました。その多くは交通機関によるもので、ロンドンの二酸化炭素排出量の4分の1は人や物の移動に起因し、4分の3は道路交通によるものでした。

しかし、それ以来、二酸化炭素排出量は減少しています。また、肺に損傷を与える汚染物質である二酸化窒素の濃度が違法な地域に住む人の数も94%減少しました。その理由は？ロンドンは市内の自動車運転者数を減らすために、何年もかけて数百万ポンドもの費用を投じてきたからです。

オスロからハンブルク、リュブリャナからヘルシンキまで、ヨーロッパ各地の都市が大気汚染と気候変動を抑制するため、道路交通量の削減に取り組み始めています。

確かに効果は出ている（最も早く脱自動車化を進めた都市の一つであるリュブリャナでは、二酸化炭素排出量と大気汚染が大幅に削減された）ものの、マイカーフリーの実現は見た目よりもはるかに困難だ。政治家や都市計画担当者は殺害予告や個人情報の漏洩に見舞われただけでなく、都市生活の基盤そのものを根本から見直す必要に迫られている。

ロンドンの自動車削減政策は様々な形で実施されている。汚染度の高い車両や市内中心部への乗り入れには料金が課せられる。住宅街の道路レイアウトは再設計され、一方通行システムやボラード、バリア、植木鉢などが設置され、通過交通量を削減している（いわゆる「低交通量地区」（LTN）の形成）。さらに、自転車や公共交通機関の利用を促進するための施策も導入されている。ロンドンはコペンハーゲンのような欧州の他の地域で見られるような全面的な自動車禁止は避けてきたが、それでも状況は変化している。

「交通量の減少は劇的なレベルで、しかも一日中続く」と、ロンドン南部のランベス区議会議長クレア・ホランド氏は語る。ランベス区では、2020年にLTN制度が導入される前と比べて、パンデミックの影響を差し引いた後でも、1日の自動車利用が2万5000件減少している。一方、同じ期間に自転車利用は40%増加し、徒歩やスクーター利用も同様に増加した。

最も効果的と思われるのは、アメとムチのアプローチ、つまり単に運転を困難にするのではなく、バスや自転車に乗るためのポジティブな理由を作り出すことです。「混雑した都市部では、バスが常に車の渋滞に巻き込まれている状態では、バスを単に改善するだけでは不十分です」と、ウェストミンスター大学の交通学教授であり、同大学アクティブ・トラベル・アカデミーのディレクターを務めるレイチェル・アルドレッド氏は述べています。「学術的な証拠は、ポジティブな特徴とネガティブな特徴を組み合わせた方が、どちらか一方だけよりも効果的であることを示唆しています。」

排出量削減を目指す国々にとって、自動車は当然のターゲットです。自動車は国の二酸化炭素排出量の大きな割合を占めており、欧州連合（EU）全体の排出量の5分の1を占めています。もちろん、都市部での運転が国の自動車利用の大部分を占めるわけではありませんが、都市部での短距離移動は明らかに無駄が多いため、人々の運転を減らしたいのであれば、都市部は理想的な出発点となります。加えて、多くの都市住民が既に自動車を所有していない（例えば、ランベスでは自動車を所有している住民はわずか40%）こと、そして都市部は他の地域よりも公共交通機関の選択肢が充実している傾向があることも挙げられます。

さらに、交通量削減プログラムは、大気汚染や二酸化炭素排出量の削減以外にも効果があります。オスロやヘルシンキといった都市では、自動車削減政策のおかげで、何年も交通事故による死亡者が出ていません。駐車場の必要数が減れば、多くの都市で慢性的な住宅不足が緩和される可能性さえ示唆されています。

しかし、都市部での自動車利用をなくす、あるいは減らす政策は効果的である一方で、ほぼ例外なく大きな反対に直面してきました。2017年にオスロが市内中心部を自動車通行禁止にすることを提案した際には、激しい反発を受け、「自動車運転者に対するベルリンの壁」とレッテルを貼られました。この計画は最終的に、駐車場の撤去や自転車レーンの設置といった小規模な変更を含む、より野心的でない計画へと縮小され、車両数を減らすことを目指しました。

ロンドンでは、LTN導入は大きな反発を招いた。ロンドン東部のハックニー区では、ある議員とその家族がLTNを支持したため殺害予告を受けた。ボラードには頻繁に落書きされ、LTN支持派の活動家は「社会浄化」の罪で告発された。交通量の少ない地域では住宅価格が高騰し、手頃な住宅が保護されていない道路にしか残らないという懸念もあった。「非常に恐ろしい状況になりました」とホランド氏は語る。「私の住所が2回もツイートされ、区内に住んでいない人々から、私の住所を知っていると分かっているという、一種の婉曲的な脅迫を受けました。」

この反応の一部は、私たちの都市、ひいては私たちの生活がいかに車を中心に設計されているかを物語っています。アメリカでは、多くの都市のダウンタウンの50～60%が駐車場専用となっています。イギリスではこの数字は比較的小さいものの、第二次世界大戦以降、終わりのない交通の流れに対応できる道路設計は、ほとんどの都市計画の中心的な課題となってきました。これが、ロンドンなどの都市の郊外に、それぞれ専用の私道と十分な道路アクセスを備えた、似たような郊外住宅地が広大なスプロール状に広がることにつながったのです。

「平均的なアメリカ人にこのアイデアを提案すると、『車を奪われたら死んでしまう』という反応が返ってくるでしょう」と、『Carfree Cities』の著者であり、都市における自動車利用の終焉を目指す運動の主導者であるJ・H・クロフォード氏は言う。「他の対策を講じずに、一夜にしてそれを実行するなら、それはほぼ正解です」。したがって、都市交通の削減には、自動車に代わる適切な選択肢を持つことが不可欠となる。

都市における自動車利用を減らす取り組みは、下から計画的に進めた方が成果が上がる傾向がある。バルセロナの「スーパーブロック」プログラムは、グリッドシステム内の9つのブロックをセットとし、セットの外側の道路のみに自動車を制限（速度制限を引き下げ、路上駐車をなくす）するものだ。このプログラムは、設計から実施まで、あらゆる段階で住民の意見を聞きながら策定された。初期の指標によると、この政策は住民に非常に好評で、一部地域では二酸化窒素による大気汚染が25%減少した。また、年間推定667人の早死を防ぎ、推定17億ユーロの節約につながるとされている。

設計においては、アクセスの問題も存在します。緊急サービスが進入する場合でも、配達を待つ中小企業が進入する場合でも、都市部の維持には不可欠な「ラストマイル」交通、つまり人や物を移動の最終目的地まで運ぶ交通手段が重要です。交通量を減らしたいのであれば、この問題を解決し、代替案を考えなければなりません。例えば、緊急車両が歩行者専用エリアを通行できるようにしたり、自動ナンバープレート認識技術を用いて長距離交通路（LTN）の通過交通を取り締まるために用いられるカメラ検査を緊急車両に免除したりするといった対策です（ランベス通りはまさにこれを実行しているとホランド氏は言います）。

しかし、それでもなお、全く異なる都市計画が可能だと人々に納得してもらうのは容易ではありません。例えばLTN（都市交通網整備計画）などによって、車と共存する生活様式を変えることができると人々に受け入れてもらうには時間がかかります。しかし、英国で最近導入されたLTNに関する政府の調査では、こうした制度に対する住民の支持は時間とともに高まっていることが示されています。「こうした事例が増えれば、物事は現実的になってきます」とアルドレッド氏は説明します。「車の使い方を変えることはできないという考えを解きほぐし始めれば、「人々が車なしでできることが、ますます増えていくのです」。

もう一つの問題は、端的に言えば、車は決して単なる車ではないということです。車は豊かさ、自立、成功、そして将来それらを達成したいという願望の象徴として、私たちの文化や消費に深く織り込まれています。「26歳を過ぎてバスに乗っている男は、自分を失敗者とみなしてもいい」と、イギリスのマーガレット・サッチャー首相はかつて言ったと伝えられています。「そもそも、それがこの混乱に陥った原因です」とクロフォードは言います。「誰もが裕福な人々が車を運転しているのを見て、自分も運転したいと思ったのです。」

この分裂は、なぜ自動車削減計画への反対がしばしば極端になり、「文化戦争」に発展する可能性があるのか​​をある程度説明しています。これは、ホランド氏がLTNでの経験を通して経験したことです。しかし、この闘争は、自動車のない都市部に関する重要な事実を浮き彫りにしています。それは、都市が一度自動車を削減または排除することを決定したら、めったに元に戻らないということです。この記事のために私が話を聞いた中で、最近実施された大規模な歩行者天国化や交通量削減計画で、効果が現れるまで時間をかけた後に撤回された例を挙げられる人は一人もいませんでした。

1970年代のコペンハーゲンのように、自動車利用の削減を先導した都市の多くは、今日では世界で最も住みやすい都市の一つとして評価されています。ロンドンの実験的で不評なLTN計画にもかかわらず、創設された130の低交通量地域のうち100は維持されているとアルドレッド氏は言います。

「一般的に言って、中心市街地における自動車利用を本当に減らす、あるいはなくすための賢明なプログラムが採用されれば、それは定着するようです」とクロフォード氏は言う。「1、2年後に振り返ってみると、人々はこう言うでしょう。『これは私たちがこれまでに行った中で最高のことだ』と。」

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