中国のEVブームが欧米の自動車メーカーを眠らせた理由

「これから何が起こるのか、信じられないだろう」と、YouTubeチャンネル「Inside China Auto」が2023年1月に投稿した動画のタイトルは警告していた。「欧州の高級車メーカーは、これに対する準備ができていない」と、同じチャンネルが7月にアップロードした別の動画は警告していた。

上海在住の自動車ジャーナリストで、元メルセデス・ベンツの広報担当役員であるマーク・レインフォード氏が制作したこのチャンネルは、中国在住の西側諸国のコメンテーターが、自分たちが見ているもの、そして運転しているものに驚嘆するチャンネルの一つだ。

これらのチャンネルは、世界的なパンデミックの終息以降、中国国内市場に登場したハイテクを多用しながらも非常に安価な中国製電気自動車が、まもなく西側諸国の電気自動車を圧倒するだろうと、よだれを垂らす視聴者に伝えている。

欧州、米国、そして日本の自動車メーカー幹部は、「中国の自動車会社がこれほど急速に成長できるとは信じていなかった」とレインフォード氏は語った。「国外から見れば、これはよくある間違いです。中国に関する話はたくさん聞きますが、実際に現地に住んで体験するまで、その真意は理解できないのです。」

レインフォード氏はメルセデス・ベンツで8年間勤務し、英国、ドイツ、そして最近では中国に居住しました。中国には2度の駐在を経て5年間住んでいました。海外からの中国車への関心の高まりに応えるため、彼はYouTubeチャンネルを開設しました。彼の最も人気のある動画「中国車について知っていると思っている？もう一度考えてみよう。これから起こることは信じられないほどだ」は、80万回以上再生されています。この動画は、広州モーターショーの11の巨大なホールを84分間かけて巡り、自動車業界の近未来を予感させる内容です。

彼は42ブランドの車を特集したが、そのほとんどが中国以外ではほとんど知られていない。彼が紹介した目を見張るようなEVの中には、欧米の自動車ショーではコンセプトカーとみなされるようなものもあるが、多くは既に中国で走っている。

5年前に設立された世界EVデーの創設者で、オックスフォードに拠点を置くエイデ・トーマス氏が「デジタル装飾」車と呼ぶこれらの車には、完全自動運転の前身となる自動操縦ナビゲーション（NOA）システムを搭載したものや、ドライバーの疲労を監視する顔認識カメラを搭載したもの、生成AIやストリーミングビデオで飾り立てた複数の高解像度ダッシュボードスクリーンを備えたものなどがある。これらの車は、主流のアジアや西洋の自動車メーカーがしばしば私たちに信じ込ませてきたような劣悪で危険な模倣品ではなく、標準に準拠した公道走行可能なスマートフォンなのだ。

この「車輪のついたiPhone」という呼び名はテスラが長年使ってきたもので、伝統的な自動車ブランド（風刺画によれば、スーツを着て涙が出るほどの報酬を受け取る分別のあるドイツ人男性が率いる）はイーロン・マスクの後を追って苦戦していると報じられている。

この説明は、中国を代表するスマートフォンブランドの一つであるXiaomi（シャオミ）にほぼ当てはまります。同社はこれまでEVメーカーになるために10億ドルを投資してきました。一方、通信機器大手のHuawei（ファーウェイ）は、国営のChery Automobile（奇瑞汽車）と提携し、高級EVブランド「Luxeed（ラクシード）」を11月に発売する予定です。「テスラのモデルSよりも優れた車になるでしょう」と、Huaweiの自動車部門責任者であるRichard Yu Chengdong（リチャード・ユー・チェンドン）氏は約束しました。

テスラの転覆

中国では300社ものEVメーカーがEVを製造しており、競争は熾烈です。しかし、ある国産ブランドは他をはるかに凌駕する存在です。億万長者のCEOが率いるBYDは、近い将来、技術力と売上高の両面でテスラを追い抜くかもしれません。

億万長者という肩書きを持つマスク氏ですが、BYD創業者の王伝富氏とは経歴が著しく異なります。王伝富氏は中国東部の安徽省武威県の貧しい農家に生まれました。マスク氏の父親は裕福な不動産開発業者で、ザンビアのエメラルド鉱山の一部を所有していました。イーロン・マスク氏が複数の異なるテクノロジー企業を細かく管理しているのに対し、伝富氏は1社しか経営していません。しかし、BYDは太陽光発電から電気自動車まで、複数の分野を網羅する単一の企業です。

BYDは中国におけるテスラの主要競合企業であり、間もなく世界の多くの自動車ブランドにとって強力な競合相手となるでしょう。創業28年の同社はウォーレン・バフェット氏が支援するメーカーであり、EV用バッテリー生産において自社のみならず、テスラ向けでも圧倒的なシェアを誇っています。実際、BYDは中国におけるバッテリー生産においてCATLに次ぐ第2位であり、この分野では中国はほぼ世界をリードしています。

「EV業界は想像以上に速いペースで変化している」と王氏は2021年にフォーブス中国版に語り、2030年までに中国市場の70％をEVの新車販売が占めると予想していると付け加えた。

BYD（中国名「ビヤディ」のピンインの頭文字で、現在では欧米向けのスローガン「Build Your Dream」に逆からつけられている）は、2003年に自動車事業に参入し、内燃機関（ICE）車用バッテリーからスタートし、早くも2008年にはプラグインハイブリッド車を販売していた。同社は昨年3月にICE車の生産と販売を中止した。

BYDは中国で最大の自動車メーカーであり、巨大な国内市場の37%を占めています。2026年までにシェアは50%に達する見込みです。2022年には、世界で販売されているEV上位10台のうち4台をBYDが製造しました。BYDは現在、中国で特許取得済み技術でトップの座を占めており、約3万件の特許を保有または出願しています。2020年には、他のEV用バッテリーに比べて自然発火の可能性がはるかに低い、長距離走行可能なリン酸鉄リチウム（LFP）バッテリー「Blade」を発売しました。

米国を拠点とするBYDのステラ・リー執行副社長は今年初め、ブルームバーグに対し、同社は欧州、おそらくフランスで自動車を生産することで事業を拡大したい考えだと語った。

マスク氏自身もBYDが今や重要なプレーヤーであることを認めているが、2011年のブルームバーグのインタビューでは、BYDの初期モデルの1台を揶揄した。「彼らの車を見たことがありますか？」と記者に尋ねた（彼女は見ていた）。マスク氏はBYDがテスラの競合になるとは思っていなかったとクスクス笑いながら、「彼らは中国で潰れないようにすることに集中すべきだと思う」と冷笑した。

Xに掲載された2011年のインタビューの一部に対し、マスク氏は当時から多くのことが変わったことを認め、もはやBYDを嘲笑うことはないと述べた。「あれは何年も前の話だ」とマスク氏は5月に認め、「彼らの車は今や非常に競争力がある」と述べた。

そして、さらに上を行く。10月2日の香港証券取引所の発表によると、BYDは1月から9月にかけて、バッテリー駆動のEVとプラグインハイブリッド車を200万台以上販売した。9月の販売台数は前年比43%増で、通年では電気バスとトラックを含め、バッテリー駆動のEVとプラグインハイブリッド車を360万台販売する可能性がある。

同社は9月に海外市場で2万8039台の電気自動車または部分電気自動車を販売した。これは8月比12%増であり、アジア、オーストラリア、ニュージーランド、南米、そして欧州での販売を大幅に拡大することを目指している。（トランプ政権時代の27.5%の関税は、米国への中国製EV輸入には依然として適用されており、7500ドルの連邦税免除の対象外となっている。）

テスラは依然として純バッテリー車の世界市場リーダーですが、それはあくまでも僅差です。BYDが年末までにその座を奪う可能性が高いでしょう。その後、輸出ブームが到来すれば、BYDはまもなく台数で世界一の自動車ブランドとなるかもしれません。

テスラとは異なり、BYDは中国でバッテリー駆動のEVを2万6000ドルで販売しており、バッテリー、半導体、さらにはシートの張地まで自社で製造しているため、かなりの利益を上げています。Nio、Li Auto、Xpeng、Hi Phiといった他の中国のバッテリー駆動EVメーカーも、販売を伸ばしています。

自動履歴繰り返し

つまり、中国企業はゼネラルモーターズ、フォード、フォルクスワーゲンといった「伝統」自動車ブランドの100年にわたる覇権を脅かしているのだ。この記事のために私が話を聞いた中国事情に詳しい自動車業界アナリストたちは、こうした「エアクオート」は使わず、BYDをはじめとする中国自動車メーカーが徐々に、そして突如として市場を支配し、伝統ブランドはボルボ（2010年に中国の吉利汽車に買収）やMG（2005年に南京汽車に買収され、その後2007年に国営の上海汽車に買収された）と同じ道を辿ると予測している。

米国に拠点を置くコンサルティング会社Sino Auto Insightsの創業者、トゥ・レ氏は、老舗自動車メーカーのCEOたちを厳しく批判し、中国企業が自社の事業に及ぼすEVの脅威にもっと早く対応すべきだったと指摘する。「彼らは2000万、3000万、4000万、5000万ユーロもの報酬を得ている」と、Zoomでの電話会議で彼は私に言った。「こうしたことを知るのが彼らの仕事でしょう？『ああ、中国はこんなにも速い動きをするから、予想外だった』なんて言ってはいけない。それがあなたの仕事だ」

元クライスラー幹部のビル・ルッソ氏にとって、従来の自動車業界が将来何が起こるかを予測できなかったことは、繰り返される自滅行為だ。1980年代、老舗ブランドはトヨタ、日産、そして他の東アジアの自動車ブランドからの脅威を、手遅れになるまで真剣に受け止めなかったとルッソ氏は言う。テスラでも同じことが起こり、今、中国がEV大国として台頭したことで、歴史は繰り返されている。

老舗自動車会社は「新たな脅威を真剣に受け止めない傾向がある」と、上海のオフィスで戦略投資顧問会社オートモビリティを経営するルッソ氏は語る。「彼らは、自分たちに計算が通用しないからといって、他社にも通用するはずがないと考えていた。利益の出る小型車を作るというアイデアは、他社に解決を委ねていた。利益の出る電気自動車を作るという解決可能な問題は、テスラに任せていた。自動車業界は変化に抵抗するのだ。」

杜氏も同意見だ。「業界幹部はEVの存在をずっと前から知っていた。テスラは20年も前から存在しているじゃないですか。彼らはEVを一時的な流行だと思っていたんです」と彼は言う。「彼らはバッテリー駆動に全く精通していなかったので、自分たちが慣れ親しんでいるものに頼り、」米国のスタートアップ企業や中国のバッテリーメーカーの取り組みをほとんど無視したのだ。

中国の脅威を早くから察知していた業界のベテランが、アンディ・パーマー氏だ。彼は「電気自動車の祖父」とも呼ばれる。2005年、彼は日産で世界初の量産電気自動車「リーフ」の開発をスタートさせた。彼は日産のグローバル最高執行責任者（COO）に就任し、日本の自動車メーカーで3番目に権力のある役員となった。その後、アストンマーティンのCEOに就任し、2020年に電気バスメーカーのオプテアを率いるために退社した。現在は、英国のEV充電ステーションプロバイダーであるポッドポイントの暫定CEOを務めている。

パーマー氏は、中国が欧米とアジアの自動車産業にとって脅威となり、中国を成功に導くのは愚かな行為だと、耳を傾ける者すべてに「ますます声高に」警告してきたと語る。「私は15年間、中国について警告し続けてきました」と彼は言う。「日本、英国、米国政府に対し、中国が正しい判断を下す可能性は現実的に危険だと警告してきました。そして最終的に、その通りになったのです。」

なぜこのような警告を発するのでしょうか？「英国だけでも、自動車産業は80万人の雇用を支えています」とパーマー氏は述べました（米国では430万人に上ります）。「自動車工学は経済の他の部分にも影を落としています。自動車産業が失われれば、工学の専門知識、専門教育、そして科学に基づく能力も失われます。世界中の政府は自動車産業を支援すべきです。なぜなら、自動車産業はどの国のGDPと将来の富の基盤にとっても不可欠だからです。」

英国政府は十分な補助金やその他の支援で自動車産業を支えなかったため、「怠慢を続けてきた」とパーマー氏は言う。

BYDは国有企業ではないが、特定のセクターを優遇する計画経済の下で事業を展開しており、その一つが自動車産業だ。「中国は巨大な市場を持ち、規模の経済性があり、中央政府からの補助金や支援を受けている。さらに、欧米メーカーが製造できない手頃な価格の電気自動車という製品で海外市場を支配しようとする国際戦略も持っている」とパーマー氏は語る。彼は2005年、日産と中国の東風汽車集団が50対50で設立した合弁会社の取締役を務め、中国の長期的な戦略を目の当たりにした。

「私はそのような環境の中で数少ない外国人でした」とパーマーは語る。「そして、中国が一連の五カ年計画をどのように遂行していくのかを目の当たりにしました。当時から、中国は内燃機関では西側諸国と競争できないと結論づけていたのは明らかでした。西側諸国を飛び越えるには、リスクを伴いながらも革新的な解決策が必要でした。それは、いわゆる『新エネルギー車』を使うことだったのです。」

一部の消費者補助金は今年段階的に廃止されるが、それでも中国政府によるこれらのNEVへの支援は強力かつ意義深く、計画的なものとなっている。

エレクトリックステート

中国は数十年前から交通機関の電化への移行を計画しており、元科学技術大臣の万鋼氏らが主導する国家的な支援を受けている。

ワン氏は、キャリアの初期にはドイツを拠点とし、フォルクスワーゲン・アウディで燃料電池エンジニアとして働いていたが、20年以上も前、海外の自動車メーカーを一気に追い抜くことが経済成長を促進し、中国の大気汚染に対処し、石油輸入への依存を減らす手段だと売り込み、後にNEVとなるものに賭けるようリーダーたちを説得した。

「中国がEVを推進した最大の動機はエネルギー安全保障でした」とルッソ氏は言う。「二番目は産業競争力、そして三番目ははるかに遠い持続可能性でした。」

万氏の戦略は、まず政府の優位性を利用してメーカーを誘致し、その後、消費者の支持を得て中国のEV市場における優位性を確立するというものでした。パーマー氏は、メーカーへの支援は不可欠だと指摘します。なぜなら、補助金なしでは、このような斬新で革新的な産業は少なくとも数年間は収益を上げられないからです。

「中国企業は中央政府からEVへの方向転換を指示されました。実質的には、政府はEVの販売を促進すると宣言したのです。当初、欧米諸国ではそのような恩恵はありませんでした」と彼は言う。「こうした変化の局面においては、一党独裁体制には有利な点があります」とパーマー氏は皮肉っぽく付け加えた。

ランカスター大学の政治経済学教授で、2019年に『リベラリズム2.0と中国の台頭』を著したデイビッド・タイフィールド氏は、「中国企業が相当な、あるいは不釣り合いなほど存在感を示さない限り、EVに未来はない。鉱物からバッテリー、そして車の製造に至るまで、中国企業はEVのサプライチェーン全体においてあまりにもリードしすぎている」と語る。

世界中の政策立案者は、中国がサプライチェーン全体、例えばEVバッテリーの原料となる鉱物を支配しようとする野望を懸念している。中国によるこうした支配は、各国経済と（西側主導の）グローバル・イノベーション・システムを脅かすとされている。

「世界市場は今や安価な電気自動車で溢れている。しかも、その価格は巨額の政府補助金によって人為的に低く抑えられている」と、欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は今年初めに不満を述べた。

EUが中国に対する補助金反対の調査を開始した直後、先月北京で講演したEUのヴァルディス・ドンブロフスキス貿易委員は、EUはEV分野で「競争に開かれている」が、「競争は公正である必要がある」と述べた。

中国乗用車協会の崔東樹事務局長は、輸入調査を受けてEUに対し、経済的な威嚇行為をやめるよう強く求めた。「EUによる中国の新エネルギー車輸出の評価に断固反対する。巨額の国家補助金のためではなく、完全な市場競争下における中国の産業チェーンの強力な競争力のためだ」と、崔氏は自身のWeChatアカウントに記しており、これはほぼ間違いなく政府の公式見解を反映している。

崔氏の中国語ブログは、自動車業界ウォッチャーにとって必読の書です。業界関係者の解説に加え、販売台数も定期的に掲載されています。9月24日、崔氏は2023年1月から8月までの中国の自動車輸出累計台数（EV、内燃機関、トラックを含む）が322万台に達し、輸出が65%増加したと報告しました。これにより、世界最大の自動車輸出国である日本の地位が揺らぎました。

「2023年1月から8月までに、新エネルギー車は108万台輸出され、前年比82%増となった」と崔氏は記している。このうちほぼすべて、約104万台が乗用車で、前年比90%増となった。

EUが先、米国が後

BYDは現在、タイ、UAE、日本、オーストラリア、ノルウェー、イギリス、ドイツ、ブラジル、コスタリカ、メキシコに自動車を出荷しています。シンガポールではすでにEVブランドとして最も売れています。同社は米国に電気バス部門を有していますが、自動車の公式販売チャネルは持っていません。

「米国市場は現時点では検討対象ではありません」と、BYDのシニアバイスプレジデント、ステラ・リー氏は今年初めにブルームバーグに語った。彼女は、ジョー・バイデン大統領の「ニューグリーンディール」インフレ抑制法は、手頃な価格のEVを米国の消費者が手に入らなくなるため、「米国におけるEV普及を鈍化させる可能性がある」と述べた。

BYDの最初の製品である4ドアファミリーカー「Atto 3」は、ヨーロッパでは3万8000ドルで販売されていますが、中国ではわずか2万ドルです。英国のレビューサイトCarbuyerの動画では、「聞いたことのないほど売れている車」と評されています。

Atto 3 に続いて、奇妙な名前の Seal がヨーロッパでまもなく登場します。Seal は、BMW i4、Hyundai Ioniq 6、Tesla の Model 3 などの安価なプレミアム車のライバルとなる、洗練されたエグゼクティブ セダンです。

BYDの両車は、内外装ともに伝統的な外観だが、これは驚くことではない。なぜなら、これらの車は、アルファロメオの元デザインチーフで、2017年からBYDの主任デザイナーを務めているドイツ人自動車デザイナー、ヴォルフガング・エッガー氏が率いるチームによってデザインされたからだ。

EU市場に徐々に参入しつつある小規模ブランドの車は、見た目も音も奇抜だ。上海を拠点とするテクノロジースタートアップ、ヒューマン・ホライゾンズ（2017年設立）のHiPhi Zのように、デザインの常識をさらに押し広げている車もある。11万9000ドルのこのハイパーカーは、0から60マイル（約96km/h）まで3.8秒で加速し、ヘッドアップディスプレイ、ルーフライダー、そしてヘッドライトとサイドパネルにプログラム可能なLEDスクリーンを搭載し、車外の人々に絵文字やパーソナライズされたメッセージを表示できる。

「Zには道路にメッセージを照射するプロジェクターも搭載されており、歩行者に安全に横断できることを知らせることができる」とインサイド・チャイナ・オートのレインフォード氏は言う。

チャイナシック

こうした技術機能は、自動車購入者の年齢層が欧米諸国よりも若い中国で好評を博しています。中国の消費者には、運転に熱中する親や祖父母を持つ人はほとんどいません。それどころか、1950年代以降の中国は「自転車王国」でした。毛沢東主席による最初の五カ年計画（1953～1957年）では、自転車をプロレタリア階級の進歩の象徴として推進し、地元の自転車メーカーを統合して全国的な企業へと成長させました。例えば、1950年に設立された天津の象徴的な飛鳩社は、希少な材料への特権的なアクセスを持っていました。

2000年代初頭、自転車は廃れ、中国では自動車が熱狂的に受け入れられました。しかし、当時はまだ氷河期だったため、自動車の大量普及は大気汚染を引き起こしました。EVはよりクリーンで、補助金制度がまだ存在していた当時は価格も安かったのです。

テスラは中国では高価ではあるものの、依然として高級車として扱われている。しかし、国産ブランドは「チャイナシック」と呼ばれる国産製品・サービスへの消費者嗜好の高まりから恩恵を受けている。自動車においては、この傾向が新たな若い世代の購買層を惹きつける、ハイテク搭載モデルを生み出している。

中国の消費者は、複数のスクリーン、インターネット接続、自動運転機能、チャットボット、マッサージチェア、屋外用シネマプロジェクターなどを望んでいます。

車内エンターテイメントのオプションが複数画面に増えることで、わき見運転や死亡事故につながるのではないかと懸念する人もいるかもしれないが、中国ではこれは大きな懸念事項ではない。「MGサイバースターは2人乗りですが、コックピットのようなレイアウトに4つの独立した画面を詰め込んでいます。3つはステアリングホイールの裏側に湾曲し、4つ目はセンターコンソールに配置されています」とレインフォード氏は語る。これらの画面はナビゲーションだけでなく、テレビや動画の視聴、ゲームにも使える。

興味深いことに、一部の欧米自動車ブランドは「勝てないなら仲間になる」という姿勢をとっているようで、若い中国人消費者の獲得に買収の手段を講じている。メルセデス・ベンツはNIOと協議を進めており、投資と同社の研究開発能力へのアクセス獲得の可能性が報じられている。最近では、ドイツと中国の自動車メーカーの間で他にも取引があり、最新の例としては、VWがEV分野での協業のためXPengに投資したケースが挙げられる。

しかし、終わりのない渋滞は、中国におけるEV販売にブレーキをかける可能性がある。レインフォード氏は生粋の車好きで、YouTube動画で中国製EV購入を後押ししているが、自身はEVを所有していない。その代わり、彼は二輪車で移動している。「ここでは電動スクーターに乗っています」と彼は認める。「これが一番速い移動手段なんです」

「電気自動車はニュースの見出しを賑わせますが、中国で過去15年間、真に成功した電気自動車はスクーターです」とランカスター大学のタイフィールド氏は指摘する。「政府の支援は全くなく、一部の都市では使用が罰せられることも多いのです。政府の見解では、成功とは道路の拡張と車の大型化を意味すると考えられています。しかし、実際には何百万人もの人々が電動スクーターを選んでいるのです。」

レインフォード氏も同意見で、駐車支援モードは駐車できる場所がないと役に立たないと付け加えた。「スクーターはどこにでも行けます。自由ですから」と彼は言った。