乗れ、敗者よ。我々は未来へ向かってウェイモを追いかけているのだ

地球上のほぼどこでも、渋滞に巻き込まれると、相変わらず肩に頭、腕にハンドルを握られた人々の群れに囲まれることになる。しかし、ごくわずかな場所――ロサンゼルス、フェニックス、サンフランシスコ、そして中国の武漢――では、運転席に誰も座っていないタクシーが、乗客を乗せ、人間の監視もなしに走っている光景を目にすることがある。そして、もしあなたがこれらの都市のどこかに住んでいるなら、その光景に二度見することさえないだろう。まるで未来が、それを一度も見たことのない人々と、すでに未来に少し盲目になっている人々の間に宙吊りになっているかのようだ。

確かに、事実上誰もがハイプサイクルに麻痺している。SFの定番とも言える便利な技術の一つである自動運転車は、2018年頃の数年間、テクノロジー界で最もホットな話題だった。しかしその後、アリゾナ州で試験走行中のUberの自動運転車が信号無視の歩行者をはね、規制当局の監視が強化され、テクノロジーへの幻滅が広がる中で、多くの自動運転プロジェクトが中止に追い込まれた。自動運転業界全体が、完全に窮地に陥っているわけではないにしても、真剣に受け止められる価値が薄れ始めたように思えた。

実際には、それはロープ・ア・ドープのようなケースだった。投資資金は注ぎ込み続けた。2020年以降、アルファベット傘下のウェイモだけで110億ドル以上が投入されている。そしてここ数年で、ウェイモの米国3市場で何百台もの空のジャガー電気SUVが路上を走り始め、最終的には乗客を乗せて乗車料を請求するようになった。ほぼ同じ時期に、百度の子会社アポロ・ゴーが運行する同様の白いSUVロボタクシーの艦隊が武漢中に展開した。長い間思い描かれてきた未来がついに静かに到来し、あらゆる兆候がそれが急速に普及することを示している。ウェイモは2025年初頭に、テキサス州オースティンとジョージア州アトランタという米国の2つの新しい都市で営業を開始する予定だ。また、自動運転ライドシェアカーは、ラスベガス、ヒューストン、デトロイト、シアトル、中国の少なくとも他の7つの都市、さらに日本、アラブ首長国連邦、ドイツ、韓国、英国、スウェーデン、シンガポールで、さまざまな初期段階のテストが行​​われている。

WIREDは、ウェイモの初期進出市場の一つに支局を置いています。これは強みであると同時に課題でもあります。サンフランシスコでも、ロボットの群れと一緒に道路を走るという目新しさは、私たちにとっては既に薄れてしまっています。90歳の母でさえ、初めてウェイモに乗った時、SF映画のような新しい運転手にすぐに慣れたそうです。「『慣れる』なんて全くありませんでした」と母は言います。（もちろん、WIREDには一人の母親はいませんが、この物語には多くの著者がいます。ですから、私たちは集合的な声で書くことにしました。アルファベットが、自律走行タクシーの艦隊ではなく、一人の「ウェイモ・ドライバー」を開発しているとよく言うように。）

未来から最も役立つ配車サービスを提供するには、自動運転車に再び違和感を与える方法が必要だと気づきました。ウェイモとの長年の取り組みから、表面的な教訓ではなく、より深い教訓を掘り起こす方法。私たちは考え始めました。

サンフランシスコは、(A) どこにでも存在する自動運転タクシーの黎明期、そして(B) 映画史に残るカーチェイスシーンの少なくとも一つを舞台にしてきた。そこでWIREDは、自動運転の未来に意味とアドレナリンを注入する最良の方法は、それを猛追することだと考えた。

私たちのアイデアは、数人で昔ながらの人間が運転するレンタカーに乗り込み、ウェイモのロボタクシー1台を一日中追跡するというものです。その動き、街中の生活との関わり、そして自動運転という概念全体を研究します。話しかけてくれる乗客にインタビューし、この車が人間の代わりに運転するはずのドライバーの目を通して、その車を観察します。少なくとも6時間、あるいは炎上事故に巻き込まれるまで追跡します。どちらか早い方で。

約束の朝、私たちはWIREDオフィス前の駐車場に集合し、追跡車のドライバーと待ち合わせました。彼が近づいてくる時の眩しさに目がくらんだなら、言っておきますが、彼は『ブリット』のレーシングドライバー、スティーブ・マックイーンにそっくりです。

まあ、確かに彼はスティーブ・マックイーンには全く似ていない。どちらかと言うと、あの名作カーチェイス映画『RONIN』に登場する、夕方5時の影をまとったフランス系モロッコ人アクションヒーロー、ジャン・レノに少し似ているかもしれない。ただ、彼の方が親しみやすく、おしゃべりで、オヤジジョークが好きで、元軍の暗殺者っぽさは少ない。彼の名前はゲイブ・エッツ＝ホーキン。

サンフランシスコ育ち3世のゲイブは、ナンシー・ペロシの子供たちと遊んで育ち、ギャビン・ニューサムと同じ高校に通い、今では彼らと同じように政治家の血筋のようにドライバーをしていると語る。1995年からタクシー、ウーバー、リフトの運転手を務め、90年代後半にはタクシー労働者のストライキの組織化にも協力した。また、過去20年間、運転、配車サービス、オートバイについても執筆活動を行っている。カーチェイス映画のお決まりのパターンを軽視していると思われるかもしれないが、ゲイブは湾岸戦争時に米海兵隊の機関銃手だった。つまり、少なくとも元軍人だ。彼はグレーのヒュンダイ・アイオニック5EV（WIREDの推奨評価は9/10）を運転しており、ダッシュボードには兵役のリボンを貼っている。センターコンソールからは100年前のウクレレも突き出ています。

追跡は計画通り始まった。私たちの一人が数ブロック先でウェイモを呼び止め、駐車場の端まで乗り込み、追跡車両に飛び乗って他の皆と合流した。「言いたいことは分かっているだろう？」と運転席からゲイブが言い、私たちは慌ててシートベルトを締めた。WIREDが点滅する。

「おいおい！」ゲイブが言う。「昔の映画見たことないのか？ タクシーに飛び乗って、『あの車を追いかけろ！』って言うだろ！」

しかし、ウェイモはただそこに留まっている。2分間、苦痛に満ちた。29台のカメラと5台のライダーを通して私たちの輪郭を描きながら、私たちの姿をじっと見つめるには十分な時間だった。その姿は、まるで漫画のサメを思わせるもので、皮膚には回転する部品が埋め込まれていた。

「恥ずかしがり屋みたいだね」とゲイブは言う。

「恥ずかしいんです。本当に恥ずかしいんです」とWIREDは言う。「騙されていることに気づいているんです」

そして午前10時42分、ウェイモが動き出した。WIREDは「あの車を追いかけろ！」と叫んだ。

1分も経たないうちに、ゲイブはため息をついた。「こんなにゆっくり運転するのは慣れていないんだ。」

話を進める前に、まず一つだけ言っておこう。自動運転車に乗るのは、特に初めて乗るとなると、すぐに素晴らしい体験になる。最初は遊園地の乗り物のように、空のゴンドラがゆっくりと近づいてきて、乗り込み、ドアを閉める。しかし、その後は遊園地の乗り物とは正反対の展開になる。スリルも揺れもガタガタ音もない。ただ、あなたと、柔らかい黒い革のシート、デフォルトのコンピューター音声、そして今のところは、かすかに左右に揺れるハンドルだけ。

Reddit、Substack、XにはWaymoの初乗車を称賛する投稿が溢れており、UberやLyftの「ひどい」体験と比べて好意的に評価する声も多い（ソーシャルメディアには、混乱したりスタックしたりするWaymoや、自動運転SUVに対する暴力シーンの動画も数多く投稿されている）。こうした称賛の声は、どれも共通のテーマを帯びている。WIREDの母親（こちらも90歳）も、Waymoに初めて乗車したあと、両方の意見に賛同した。「責任感のあるドライバーが乗っていて、ルールを全部知っていて、それに従ってくれるので安心しました」と彼女は言った。「人間と乗るみたいに、運任せにしないんです」。センサーやマイク、コンピューターに囲まれているとはわかっていたものの、聞かれたり邪魔されたりすることはなかったという。「車内での会話は、よりプライベートな感じがしました」と彼女は言った。「他に会話に加わる人がいなかったんです」

追跡車の中では、ゲイブがかなり積極的に参加しています。これは良いことです。というのも、彼は間違いなく車内で一番面白い人物だからです。サンフランシスコのほぼすべてのブロックについて、ありとあらゆる話を延々と語ることができるようです（O・J・シンプソンが育ったプロジェクト、シルクロード闇市場の創設者が逮捕された公共図書館、エド・リー市長が心臓発作で倒れたセーフウェイなど）。

今のところ、ゲイブは自分の後継機に対抗することにかなり自信満々のようだ。以前、散発的にウェイモと道路を共有した経験から、彼らはのろのろと動き、ルールを守りすぎるという印象を抱いている。今のところ、私たちのウェイモ（ナンバープレート53516F3）は、そのステレオタイプを覆すようなことは何もしていない。「母さんよりは運転が上手だけど、母さんは85歳なんだ」とゲイブは言い、スピードメーターを指差した。「見て。制限速度ぴったりだよ」

「運転スタイルという点だけで言えば、人間よりもこういう車の方が道路にたくさんあった方がいいと思いますか？」と、朝の太極拳をするような静けさでウェイモが停止状態から加速する様子をWIREDは尋ねた。ゲイブは文字通り身震いした。「そうなったら、交通渋滞がものすごくひどくなると思いますよ」

「でも、そうすれば命を失う人も少なくなるでしょう」とWIREDは言う。「それが肝心なんです」

「本当にそんなに命が減るのかどうか、私には分かりません」とゲイブは言う。「一般道での衝突事故で人が亡くなるなんて、滅多にありませんから」。そして彼はさらにユートピア的な展望を語る。「つまり、交通事故による死亡を完全になくすための対策を講じることはできるということです。交通事故と歩行者の死亡をなくすには、都市を車依存から脱却させることです。そして、自動運転車は定義上、まさにその逆のことをするのです」

「もしこれが都市交通の未来だとしたら」と彼は、53516F3のライダーが回転する後部を指さしながら言う。「そうなると、我々は巨大な道路や巨大な駐車場、信号や車線など、膨大なスペースを占め、それに比例してごく少数の人々にしか恩恵をもたらさないインフラを備えた都市を設計し続けなければならないことになるのです」

私たちは一瞬混乱した。「車から離れることに賛成ですか？」とWIREDは尋ねた。

「そうだ！」とゲイブは言いながら、車は南へと走り続けた。（ゲイブは元軍の暗殺者というより、もっと謎めいた存在だった。元軍の都市計画オタクだったのだ。）自家用車がもっと少ない都市は、世界にとって良いことだと彼は言う。そして、その周辺では配車サービスにも役立つだろう。「車を持っていない人は、UberやLyftを使う可能性が高くなるでしょう。」

あるいは、ウェイモを呼び止めて反論するかもしれない。しかし、私たちはこれからの一日のことを考えている。私たちは疑問に思う。ウェイモが最初の乗客を乗せた時、乗客は車内にメモを取り、ビデオカメラを構える大勢の乗客が尾行していることに気づくだろうか？目的地に到着して彼らにインタビューしようと車から飛び降りたら、ストーカー行為だと非難されるだろうか？ウェイモに運転手を尾行していると知らせるアルゴリズムが作動するだろうか？

街を観察すればするほど、私たちの心配は杞憂に終わることに気づきます。サンフランシスコには観光客が溢れており、私たちのウェイモはまるでパレードの山車のように見物客を惹きつけています。

53516F3は乗客を乗せないので、この話はもはや意味をなさない。30分も走らないうちに左折し、安売りスーパーの向かいにある柵で囲まれた駐車場に入る。電気自動車の充電器は見当たらないが、駐車場には空のウェイモが溢れかえっている。駐車中か出入り中か、どの車もライダーセンサーを回転させたままだ。まるでうごめく蜂の巣のような視覚効果だ。（隣の屋上には、バーニングマンの名残で、全長40フィート（約12メートル）のワイヤーで作られた、横たわる裸の女性の彫刻が広がっている。まるでロボットアリに侵略されたピクニックのヌーディストみたいだ。）

53516F3が再び姿を現すのを待つため、私たちは落ち着いて待機した。ゲイブはウクレレを取り出した。約10分後、一台の車両を追跡するという計画を断念することにした。そこで、無作為に選んだのは、巣から出てきたばかりの新型ロボタクシードローン、40757F3だった。出発すると、ブライアント通りを完璧な時速25マイル（約40キロ）で走り抜け、オフィスのすぐそばを通過したので、私たちの位置を追跡していた同僚が窓から私たちの写真を撮ってくれた。そして20分後、40757F3は私たちを…WIREDから数ブロック離れた別のWaymo駐車場へと直行させた。

今回は、最初に退出したロボタクシーの軌跡を拾います：プレート 78889X3。

最初は期待を膨らませていたが、ドームに黄色の「バッテリー残量低下」インジケーターがあることに気づいた。「もし充電が多すぎるなら、叫び声を上げてしまう」とWIREDは報じている。案の定、78889X3号車は私たちを南に3マイル、高架高速道路下の工業地帯の奥深くにある充電・整備場へと導いた。フェンスの外で次の目的地を待っていると、男性がウォッカのボトルから一口飲ませてくれたが、私たちは断った。気分も沈んだ。新型Waymo、53499F3号車が出てくると、WIREDは単調な声でこう言った。「あの車に付いて行け」

午前11時半頃。ゲイブは、午前中は一日で最も静かな時間帯になることもあると言う。UberとLyftのアプリによると、配車需要は開始以来ほぼ横ばい状態だという。しかし、駐車場間の空車移動を見ると、ゲイブの都市の未来予測についてより深く考えさせられる。今、道路を走っている車のほとんどが、たった一人しか乗っていない4,000ポンド（約1,800kg）の巨大車両だと嘆く人がいる。ウェイモは、5,000ポンド（約2,200kg）の空車だらけの車両で道路を埋め尽くすことで、渋滞を悪化させようとしているのだろうか？

ウェイモの最高製品責任者、サスワット・パニグラヒ氏に、空いているロボットの配置転換について尋ねると、彼はそれを「車両群のバランス調整」と呼んだ。彼によると、空いている時間帯には、車両は自動的に理想的な位置に配置され、その後のピーク需要に対応できるようになるという。また、充電に最適な時間も選ぶという。日中の利用者が増えるにつれて、街中で空いているウェイモを見かける機会は減っていくだろう。

ウェイモが都市の未来をどう変えるのかという大きな問いについて、パニグラヒ氏は熱心に語る。時折、彼の口調は2010年代半ばのライドシェア革命の熱烈な伝道師のようにも聞こえる。

当時、Uberの生意気なCEO、トラビス・カラニックは、自動車文化の弊害と非効率性を痛烈に批判していた。「私たちが1日の4%を運転するこの金属の塊を保管するだけで、国土の20～30%が占領されている」と2016年に彼は言った。2024年の今、パニグラヒは「都市では、人間よりも車のための空間が広く確保されている」と嘆く。

カラニック氏の大きな約束は、Uberが個人所有の自動車を消滅させ、都市の渋滞を解消することだった。パニグラヒ氏はそこまで大げさではないが、ウェイモが都市の「重要な土地を占める金属物が減る」世界をもたらすと示唆している。もちろん、ゲイブ氏はその逆、つまり自動運転車は渋滞を悪化させると想定している。では、どちらが正しいのだろうか？

自動運転車を研究する都市計画学のアダム・ミラード＝ボール教授によると、過去15年間のUberとLyftの台頭は、ロボタクシーが交通にどのような影響を与えるかを示唆しているという。（運転手の有無に関わらず、どちらもアルゴリズムによる効率化が組み込まれた個人タクシーサービスだからだ。）そして、ある研究によると、UberとLyftは実際にはより多くの個人車両を街中に持ち込んでおり、その理由の一つは、運転手が両プラットフォームで仕事をするために新しい車両を購入したことだ。そして、その全てが、ご想像の通り、渋滞の増加につながった。

もちろん、ウェイモのために新車を買う人はいないだろう。だが、ミラード＝ボール氏は、都市が道路料金を設定できないことが主な理由で、自動運転車はさらなる渋滞を引き起こす可能性があると断言する。混雑したダウンタウンでは、車の運転は無料だ。車の所有者に他の交通手段を選ばせるプレッシャーを与えるのは、通常、駐車料金だ。例えば、テイラー・スウィフトの「Eras」ツアー後には1000ドルの駐車場が設けられ、この歌手が世界中を旅するにつれて公共交通機関の利用が急増した。問題は、ロボットはダウンタウンに駐車する必要がないことだ。また、支払うべきゲイブスがいないため、ロボットによって配車サービス自体がより手頃な価格になる可能性もある（ウェイモの経済性については後で再び取り上げる）。つまり、安価で使いやすく、広く利用可能な自家用車が道路を走ることになる。これでは終わりのない交通渋滞が生まれることになる。

自動運転バスはどうでしょうか？ウェイモは、同社の「ドライバー」は最終的にはトラック、配送車両、大型ピープルムーバーなど、あらゆる車両の操縦を任せられるようになると述べています。問題は、自動運転バスでは人件費を削減するのが難しいことです。1台の車両で数十人の命が危険にさらされている場合、都市はロボットと乗客の両方を監視するために、人間の運転手に継続的に報酬を支払う必要があるでしょう。

つまり、テクノロジーだけで魔法のように都市の機能が良くなることはないだろうとミラード＝ボール氏は言う。政策も必要だ。例えば、都市がダウンタウンの路上に駐車するだけでなく、その上で車を運転する人々に料金を課し始めれば、自動車利用の意欲がさらに低下し、より多くの人々が環境に優しいバス、電車、自転車、そして郊外で時折行われる配車サービスへと移行するだろう。UberとLyftは、実はこのアイデアに非常に乗り気だ。ニューヨーク市では、両社は都市計画者らとともに、マンハッタンの道路にアクセスするためにドライバーに料金を支払わせる「混雑料金」の導入を求めてロビー活動を行った。政治的な論争と遅延の後、この革命的な混雑料金プログラムはついに今年1月に開始され、ほとんどのドライバーはマンハッタンの下半分に入るのに9ドルを徴収され、年間推定5億ドルの交通費が調達される予定だ。

ミラード＝ボール氏は、大型新技術の登場、特にそれぞれの新しい管轄区域へのアクセスに承認が必要な場合は、自然と大きな政策議論の機会が生まれると指摘する。例えば都市は、ウーバーやリフトが時として提供を渋ってきたようなデータをウェイモに提供するよう要求できる。そのデータは、都市が渋滞を測定し、需要の変動に応じてドライバーに正確に道路使用料を課すのに役立つ可能性がある。また都市はウェイモに公共交通機関とうまく付き合うよう強制することもできる。これはすでにサンフランシスコで好印象を得るために行われていることだ。ウェイモは10月、乗客が公共交通機関の停留所の近くで乗車を開始または終了すると、次回の移動に使えるクレジットを付与する新プログラムを発表した。言い換えれば、自動運転タクシーの話が悪夢というよりはおとぎ話になるかもしれない世界が存在する。ただ、都市はそれを交渉しなければならないのだ。

もっとも、それはずっと先の未来の話だ。今、私たちはジャーナリストでいっぱいの車と、倉庫街で空っぽのロボットを追いかける運転手であり、それぞれトイレへの欲求と自らの陳腐化とをかわしている。

「Uberがタクシーマフィアのことを言ってたの覚えてる？」充電ステーションを出て数分後、ゲイブが尋ねた。「Big TaxiがUberを潰そうとしたって？Uberって、こんな貧乏な新興企業だったっけ？」助手席側の窓の外を指差して、薄汚れた保管場所らしき場所を指差した。そこには茶色の仮設事務所があり、薄汚れた黄色のプリウスが散乱していた。「つまり… Yellow Cabが倒産後、移転せざるを得なかった場所ってことか。Big Taxiってことか」

ビッグバスのツアーガイドとしての才能なのかもしれないが、ゲイブの声はなぜか憤慨しているというよりは、むしろ快活だ。創造的破壊の波に乗ることが、彼にとって第二の天性になっているようだ。90年代後半に彼が組織に加わったタクシー労働者のストライキを覚えているだろうか？当時、ゲイブはイエローキャブの運転手だった。あのストライキは、サンフランシスコ市長がタクシー運転手500人を追加するためにタクシーメダリオンの供給を拡大するのを阻止しようとした試みだった。ゲイブは、それが賃金の急落につながることを懸念していた。

12年後、Uberが登場し、サンフランシスコは数千人の新規ドライバーを大量に獲得する最初の拠点となった。かつてはインターネットもUber利用を称賛する声で溢れていた。Uberの台数、Uberの車内環境、ボタンを押すだけで画面にドライバーがやってくる便利さなど。ベンチャーキャピタルの資金に支えられ、赤字経営も厭わないUberは、乗車料金をとてつもなく安く設定していた。Yellow Cabには勝ち目はなかった。今、ゲイブは平静を装い、もしかしたら驚きさえ覚えているかのように、90年代半ばにはオークランドとサンフランシスコの間を人を乗せて30ドル稼いでいたのに、30年後の今朝、同じ乗車でわずか24ドルしか稼げなかったことをすらすらと語る。歴史は今繰り返されるのだろうか？

追跡開始から2時間ちょっと、午後12時39分。4台目のウェイモが、その日最初の乗客を乗せた。ゴールデンゲートパーク近くの、霧のかかったサンセット地区の絵のように美しい住宅街でのことだった。全身黒ずくめの若いカップルが家から出てきて、ウェイモに近づきながら動画を撮影していた。屋上のディスプレイには、二人のイニシャルが光っていた。「見てよ」と、通りの安全な距離からゲイブが言った。「まるでクリスマスみたいだ。すごく楽しそう」

ロボタクシーはカップルを北東へ運び、テレビ番組「フルハウス」に登場したビクトリア様式の家々（「昔、コメディ番組でボブ・サゲットを見ていたよ」とゲイブは言う）、古いセントメアリー大聖堂（「基礎部分のレンガは帆船のバラストだったんだ」）、そして最近、空になったウェイモが暴徒に襲撃され、その後、10代の少年に放火されたとされる場所を通り過ぎた。39分後の午後1時23分、ノースビーチのシティライツ書店の前に停車し、私たち2人が降りてカップルを呼び止めた。

WIREDが追跡していたことを明かすと、乗客は二人ともまるで虫を飲み込んだかのような表情を浮かべた。しかし、アンドリュー・ドンは我々の取材にどれほど困惑していたとしても、ウェイモについてははっきりとこう語った。「おそらくこれまでで最高のライドシェア体験だった」。彼は（皆そうであるように）車内に見知らぬ人がいなかったこと、そして乗り心地がスムーズだったことを気に入った。（ウェイモを称賛する人たちの間でよく聞かれるテーマは、停車時の停車が減り、発進時の発進が減ったことだ。）ニューヨークから訪れているソフトウェアエンジニアのドンは、もし選択肢があったとしても、二度とウーバーやリフトを呼ぶことはないと言う。「僕が頼むのはこれだけだ」

彼が本当に言いたいのは、二度と人間の運転手を雇わないということだ。Uberの最終目標は常に自動運転車の整備だった。UberとLyftはどちらもWaymoを潜在的な直接的な競合相手として挙げているものの、今のところはアルファベットの自動運転部門と敵味方の関係にある。Lyftはパンデミック以前、Waymo経由でフェニックスでロボタクシーの配車サービスを提供していた時期があり、両社は現在も協議を続けている。Uberは昨年、Waymoによる無人運転の配車サービスを開始した。Waymoがアトランタとオースティンに進出する際は、最終的にはUberアプリのみでサービスを提供する予定だ。タクシーは前回の創造的破壊の波で淘汰された。今回は、人間だけが乗ることになる。

論理的な帰結としては、人間の運転手がほとんどいなくなる世界が来るかもしれないが、今のところは、ウェイモの高額な運賃とロボタクシーの供給不足がその未来を阻んでいる。ウェイモの乗車料金は、経験則から言うと、人間の運転手を乗せたリフトやウーバーの運賃よりもわずかに高い。パニグラヒ氏によると、これは待ち時間を短くするための方策でもあるという。料金が低すぎると、ウェイモを拾おうとする人が多すぎて、結局25分も待たされることになる。「たとえ興奮を抑えようと懸命に努力したとしても、需要は私たちの段階的な拡大をはるかに上回っている」とパニグラヒ氏は言う。しかし、いずれ料金は下がり始めると彼は言う。

どこまで進んでいるのか？初期のUberと同様に、Waymoの真の経済的基盤が何なのかを見極めるのは難しい。同社は約930億ドルの現金を保有する、歴史的に裕福な企業の一部である。さらに、プライベートエクイティ大手のシルバーレイク、アブダビの政府系ファンド、ベンチャーキャピタルのアンドリーセン・ホロウィッツなど、外部投資家も抱えている。これほど開発コストの高い技術の場合（Googleが自動運転の開発に着手してから約15年が経過していることを思い出すとわかる）、投資家は忍耐強く待つ必要があることを理解している。

ウェイモが収益を上げている今、その事業見通しを評価するのは大まかな推測の域を出ない。ウェイモは車両の耐用年数や維持費、日中のアイドリング時間などを公表していない。しかし、8月にシチズンズJMP銀行の金融アナリストらが発表したレポートでは、ウェイモのSUVの耐用年数は2年、ハードウェア費用は年間約7万ドル、運用コストは年間4万1千ドル、サンフランシスコで1日あたり約16回の乗車があると想定していた。これらの数字に基づくと、ウェイモはサンフランシスコで車両1台あたり年間11万2千ドルの収益を生み出すことになるが、年間コストは11万1千ドルで、アナリストが「ユニット利益」と呼ぶ額をかろうじて上回る程度だ。このレポートが発表された当時、ウェイモは週10万回の有料乗車を達成していたが、10月には15万回にまで増加した。

パニグラヒ氏は具体的な成長計画、投資回収期間、財務状況などについて多くを語らなかったが、ウェイモは「車両1台当たりの収益だけでなく、市場規模でもかなり堅調な収益を上げている」と述べた。そして、社会の将来についても自信を持っている。「車が人を動かすようになる。人は車を運転する必要はなくなる」と彼は言う。

ウーバーのCEO、ダラ・コスロシャヒ氏は8月のポッドキャストインタビューで、フェニックスのウーバー利用者がロボットドライバーを選ぶのは選択肢がある場合でも約半分に過ぎず、ロボットドライバーへの評価も低くなっていると述べた。しかしコスロシャヒ氏は、自動運転車が最終的にウーバーのライドシェアサービスの利用者にとってのコストを大幅に引き下げると確信しており、ウーバーは世界中のウェイモのような企業と提携している。「10年から15年後には、ロボットは私たちのビジネスの重要な一部になるだろう」と彼は語った。

一部の人々にとって、価格は既にそれほど重要ではないようだ。JMPのアナリストの一人、アンドリュー・ブーン氏によると、サンフランシスコの若手銀行員を対象とした調査で、同氏のチームは、乗客が料金の高さ、待ち時間の長さ、そして降車場所から乗車場所までの距離の長さを報告しているにもかかわらず、洗練された白い自動運転のウェイモ・ジャガーを強く好んでいることを明らかにした。たとえサービスの質が劣っていたとしても、「人々は車内にドライバーがいないことを本当に望んでいる」とブーン氏は言う。

シティライツの外で、アンドリュー・ドンはウェイモの乗り物について、もう一つ印象深いことを語った。「遅くて、馬鹿げたことになると思っていたんだ」と彼は言った。「でも、そうじゃなかった」。その日一日、ゲイブも渋々ながら同じ結論に至っていた。

それは午前中の遅い時間に、私たちのウェイモが彼のお気に入りの近道を何度も通っていることに気づいた時に始まりました。午後になり交通量が増えるにつれ、ゲイブは私たちのロボットである獲物に敬意を払う瞬間が増えてきました。ある時、私たちのウェイモは黄色信号で加速して私たちを見失いそうになりましたが、ゲイブはアクセルを踏み込み、ギリギリでギリギリで入線しました。「驚いたよ」とゲイブは言います。「黄色信号を無視したんだぞ？」

数分後、ウェイモは私たちが追いつけない信号で左折し、1分間私たちを見失ってしまいました。ゲイブはすぐに右折し、合法性に疑問のあるUターンをして、ようやく状況から立ち直りました。彼の尊厳は損なわれていませんが、少し傷ついています。

ウェイモのドライバーが軽快に振る舞う瞬間はまさにそれだ。しかし、ある時、ゲイブはその戦略的な慎重さに感心する。ある信号で、彼はまるでスタートラインに立つ馬のように53499F3をじっと見つめる。「信号が青になった途端、交差点に突っ込まないようにプログラムされているのが分かりますか？」と彼は言う。「タクシー運転手の運転と同じですね。」

ゲイブがタクシー運転手だった頃、運転のコツが書かれた大きな垂れ幕が車庫に掲げられていたとゲイブは言う。その一つに「交差点では先頭になってはいけない」というものがあった。いつ信号無視をしてくるかわからないからだ。「タクシー運転手にとって、いつアグレッシブに運転すべきか、いつ慎重に運転すべきかを知ることがすべてです」とゲイブは言う。どうやらロボットタクシーも同じようだ。

「ちゃんとプログラムされているんだと思うよ」と彼は驚嘆する。「ロボットだと知らなければ、きっととても慎重な商用ドライバーだと思うだろうね」。ゲイブにとって、この追跡は不気味なものになってきた。「自分が何千回も運転してきたのと同じ運転をロボットがするのを見るのは、妙に違和感があるんだ」

ウェイモの運転が、急なUターンや複数車線をまたぐ左折など、より活発に見える理由の一つは、乗車する人が次々と増えているからだ。次の乗客は30代前半と思われるカップルで、午後1時35分にフェアモントホテル前で乗車した（3ヶ月後、ロボタクシーがカマラ・ハリスの車列の進路に挟まれることになる）。彼らはコイトタワーで降ろされた。フロリダからの観光客で、街中でウェイモを見かけるまで、ウェイモの存在すら知らなかった。

テレグラフ・ヒルを下り、1時47分――折りたたみ式携帯電話を持ったメノナイト教徒たちが私たちのウェイモをじろじろ見ているのを見かけた後――に、別の乗客が乗り込んできた。彼はロボタクシーに乗るのは20回目くらいのようだった。オールバーズを履いた若い男が2時4分にオフィスビルの前で降りてきたが、私たちに話しかけようとはしなかった。2時14分、セールスフォース・タワーの近くで、別の乗客が乗り込んできた。ヘイト地区のネイルサロンに向かう地元の女性だ。彼女はウェイモを6ヶ月間定期的に利用している。ウェイモが大好きで、自分だけの空間が気に入っている。ただ、一度、交通コーンに車が迷い込んでしまい、カスタマーサポートに電話しなければならなかったことがあった。

4時間ほど経った頃、身なりの良い歩行者が4車線道路の真ん中に立ち、私たちのWaymoをスマートフォンで撮影しているのを、私たちは驚きながら見ていました。「あの男性は轢かれることなど気にしていなかった」とWIREDは報じています。

「この辺りには天敵がいないんだ」とゲイブは、まるで脈絡のない話のように言った。「毎年ランダムな日に、市はトラを1頭放して、1人を殺したらまた1年間戻せばいいと思う」と彼は言った。「そうすれば、至る所に『野生動物。危険。周囲に注意してください』という標識を設置できる。そうすれば、多くの歩行者の命が救われるはずだ」

「興味深いですね」とWIREDは慎重ながらも丁寧に言う。「つまり、トロッコ問題のようなものですね」

「でも、よく考えてみてください」とゲイブは言う。「テクノロジー企業が自動運転車について言っていることと、非常によく似た議論だと思います。彼らが言っているのは、非常に特殊な状況では死者が出るかもしれないけれど、全体的には死亡率は下がる、ということです。だから、私の考えは完璧だと思います」

「さらに」と彼は言う。「観光業にとっての機会も考えてみてください。」

この時点で、ゲイブはウェイモへの嫌悪感を募らせている。ウェイモの運転技術の素晴らしさ、蒸気ドリルがジョン・ヘンリーに勝つ運命にあることを目の当たりにしてきた。しかし同時に、ウェイモの料金が下がれば下がるほど、単車輸送が増えるだけだという確信が強まっている。「何も変わらない」と彼は言う。「本当の変化はない。労働力を安くしているだけだ」

しかしゲイブは、ウェイモが約束する最大の変化、つまり人命を救うという点を無視し、あるいは嘲笑し続けている。これはパニグラヒが本当に売り込みにくい分野だ。「もし私が、負傷を72%も減らすことができるドライバーがいると言ったら、『なぜもっと早くできないのか？ これほど多くの人が道路で亡くなっているのに、なぜ私たちは黙っていられるのか？』と問うはずです」とパニグラヒは言う。ウェイモは人間のドライバーと比較した事故率に関する膨大なデータを公開している。同社はこの分野で積極的に透明性を確保しており、規制当局の要求を上回るデータを公開している。安全性こそが、同社のマーケティングにおける最大の売り文句なのだ。

しかし、いつかは虎が逃げ出し、人を殺してしまうことも避けられない。アリゾナ州テンピで自動運転車による死亡事故が初めて発生し、ウーバーの自動運転開発の終焉を告げる一因となった。また、昨年、ウェイモのライバルであるクルーズの車両がサンフランシスコで深刻な事故を起こし、歩行者が数ヶ月間入院したと報じられた際、同社はカリフォルニア州での運行許可を取り消し、全米での運行を停止した。事故に関する重要な詳細を規制当局に開示しなかったことも事態を悪化させた。今回、未来が現実になるかどうかの真の試金石となるのは、ウェイモが最初の死亡事故にどう対処するかだろう。

5時間も経とうとしているうちに、運転時間が長すぎるのではないかと心配になってきた。安全どころか、精神衛生上も心配だ。「お昼寝の時間は予定されているんですか？」とゲイブが尋ねた。

この日最後の乗客は、白ひげの男性でした。午後3時54分、アパートの外でピックアップされ、そこから少し離れた金融街にあるUPSストアの近くで降ろされました。ショーン・オブライエンさんという75歳の地元在住の男性です。ここ数ヶ月、Waymoを利用していて、とても気に入っているそうです。WIREDの母親は2年前に運転をやめ、Waymoのサービスエリア外に住んでいます。しかし、オブライエンさんがロボタクシーで用事を済ませているのを見ると、彼女もそうできたらいいのに、と思わずにはいられません。

UPSストアで降りると、オブライエンも皆と同じようにいつもの文句を言う。「Lyftにも、運転手にも、おしゃべりにも、何もかもうんざりだ」。6時間も運転を続け、ゲイブもうんざりしているようだ。「ロボットだったらよかったのに」と彼は別れ際に言った。「お尻がこんなに痛くないのに」

( WIRED本拠地での後方支援はトム・シモナイトが担当。)

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