世界を破壊した巨大船の知られざる物語

2021年6月22日午前1時

世界貿易を崩壊させた船は今もスエズ運河に閉じ込められており、今や国際的な争いの中心にいる。

24人の乗組員は、来る日も来る日も、それぞれの任務を着実にこなしている。定期メンテナンスは実施され、消火訓練も実施され、最低限の安全乗組員基準も守られている。すべては準備万端で、いつでも出航できる状態だ。しかし、この船は何ヶ月も動いていない。乗組員のほとんどは、出航から100日以上経った今でも陸に上がっていない。彼らにできるのは、ただ待つことだけだ。

外では、エジプトの太陽がゆっくりとイギリスやドイツ行きの貨物、そして中央ヨーロッパや東ヨーロッパ行きの列車を照らしている。電線、芝刈り機、ガゼボなど、これらはいずれヨーロッパ大陸中の組立ライン、スーパーマーケットの棚、そして家庭へと運ばれることになる。手術着、車椅子の部品、サンラウンジャーに加え、食料も山ほどある。茶葉、レモン、豆腐など、暑さで腐りかけている。どれも荷降ろしできない。

これはエバーギブン号。3月23日にスエズ運河で座礁し、600億ドル近くの貿易を停滞させた際、何千ものミームを生み出したあの船だ。22万トンの巨大船を解放するには、タグボート、浚渫、そして一流のサルベージ専門家チームの投入など、1週間を要した。エバーギブン号が再び出航すると、勝利の汽笛が鳴り響いた。しかし、次の予定外の寄港地は、わずか30キロ離れたグレート・ビター湖だった。そこでは、一見すると定期検査のために曳航されていた。それ以来、エバーギブン号はそこに停泊している。

船は再び足止めされている。今回は、巨大な国際法廷闘争によるものだ。4月中旬までに船は押収され、スエズ運河庁（SCA）はエジプトの裁判所で船主に対し救済請求を起こした。その金額は？約10億ドル。「このようなケースは見たことがありますが、規模ははるかに小さいです」と、エバーギブン号に積載された1億ドル以上の貨物の保険会社を代理する法律事務所クライド・アンド・カンパニーの海事弁護士、ジャイ・シャルマ氏は説明する。「今回のケースと異なるのは、要求されている金額です。これは、私たちの業界の誰もが予想する金額をはるかに超えています。」

交渉が行き詰まり、エバーギブン号のインド人乗組員は航行不能な船上に取り残されたままです。行き場のない船にできることは限られています。エバーギブン号には少なくともWi-Fiがあり、時間をつぶしたり、閉所恐怖症を克服したりするのに役立ちます。また、乗組員とその家族向けに、無料のカウンセリング・ヘルプラインも用意されています。「長期間の停泊は間違いなく気分を害します」と、乗組員を訪問したインド全国船員組合のアブドゥルガニ・セラン会長は言います。「しかし、今回の場合はスエズ運河事件の重荷が彼らのトラウマをさらに悪化させています。」

エバーギブン号は4月3日にロッテルダムに入港する予定で、そこで推定7億ドル相当の貨物の大部分を荷下ろしし、ヨーロッパ各地へ輸送する予定だった。停泊中、グレートビター湖では4,000隻以上の船舶が同船を通過した。停泊期間が長引いたため、7人の乗組員が契約満了で帰国した。しかし、SCA（海事局）は同船の運航を義務付けているため、インドで新型コロナウイルスのデルタ型変異株が猛威を振るっているにもかかわらず、インドから6人の代替船員が招集されている。

つまり、PCR検査で陰性だった新乗組員は、数ヶ月間出航していない船で本格的な任務に就く前に、各客室で1週間の隔離措置を取らなければならなかったのだ。エバーギブンの技術マネージャーであるベルンハルト・シュルテ・シップマネジメントのCEO、イアン・ベバリッジ氏は、乗組員は引き続き安全で健康であると述べた。「この件が早期に解決し、乗組員ができるだけ早く船と共に解放されることを願っています。」SCAは複数回のコメント要請に応じなかった。

海運業界では当たり前のことだが、法的な問題を複雑にしているのは、関与する国際的なプレーヤーの多さだ。エバーギブン号はドイツ企業が管理しているものの、日本の船主である正栄汽船が台湾のエバーグリーン社にリースしている。英国ブローカーが保険をかけ、インド人船員が経営する同船は、租税回避地パナマの船籍となっている。複数の管轄区域にまたがるこの混在状況は、通行料を通じて毎年50億ドル以上をエジプト経済に注ぎ込んでいる国営のSCA（エジプト海運公社）の要求に対して、同船をより脆弱にしていると言えるだろう。

地方自治体は引き揚げ作業後に船舶と積荷を差し押さえる権利を有するものの、多くの場合、保証金が支払われる。つまり、船舶は自由に航行でき、最終的な請求は後で処理される。SCAと船主との交渉の結果、提示価格は5億5000万ドルへと半額にまで引き下げられた。これは、逸失利益、引き揚げ費用、引き揚げボーナス、そして風評被害を補填するものだが、全額和解となれば、海運史上最も高額な賠償金となる。「人々はSCAに事実上、白紙小切手を渡すことを望んでいない」とシャルマ氏は言う。彼は、2018年にアラビア海で火災を起こしたコンテナ船マールスク・ホナムの事例を挙げる。「あれは3ヶ月に及ぶ引き揚げ作業で、大きな危険を伴っていた。その保証金は1億500万ドルだった」

エバーギブン号の座礁は砂嵐が原因であると広く認められている。しかし、法廷闘争の核心は、航行の責任をどちらが負うかという点にある。エジプト法では、SCAのパイロット（船長に水路案内を行うものの、実際に操船を行うわけではない）は、監督下にある船舶の損害について一切の責任を負わないと明確に定められている。しかし、船舶の第三者保険会社であるUK P&Iクラブは、船舶の最終的な責任は船長にあるものの、船団内の航行はSCAのパイロットと船舶交通管理サービスが管理していると主張している。賠償訴訟は、法廷外での和解交渉を可能にするため、7月4日まで延期されている。

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スエズ運河沿いに北上すると、モスクやアラブ・イスラエル紛争の遺跡とともに、陸上でお馴染みの光景が目に飛び込んでくる。浚渫船だ。彼らはエバーギブン号を解放するために使われた3万立方メートルの土砂の一部を移動するために戻ってきた。これは、SCA（スエズ運河協会）のオサマ・ラビー会長が、運河封鎖後のスエズ運河拡張計画を発表したことを受けてのことだ。

現在、船舶は全長193キロメートルの運河沿いの砂地の岸にぴったりと沿って航行しており、最も狭い部分でも幅はわずか205メートルです。計画では、エバーギブン号が座礁した運河の南側区間を40メートル拡幅し、さらに2メートル深くする予定です。グレートビター湖の北側には、双方向の交通を可能にする2本目の運河路が設けられており、湖の南側で10キロメートル延長することで、より多くの船舶が通行できるようになります。

拡張工事には多額の費用がかかるだろう。「前回は2015年に行われ、80億ドル以上かかりました」と、元商船員でノースカロライナ州キャンベル大学の歴史学准教授であるサル・メルコリアーノ氏は言う。「資金調達が必要になるでしょう。」エバーギブン号の多額の入港料が確保できれば、有効活用できるだろう。エジプト側は、前回の投資によってより多くの船舶が誘致され、通行料が増加することを期待していた。しかし、メルコリアーノ氏によると、この投資はエバーギブン号のような巨大船を生み出すだけだったという。「船舶数の増加ではなく、貿易量の増加、つまり船舶の大型化につながったのです。」

スエズ運河がさらに拡大すれば、理論上は船舶の大型化も進む可能性がある。海の巨人、エバーギブン号は、エンパイア・ステート・ビルとほぼ同じ長さで、満載時にはシロナガスクジラ2,000頭分の重さになる。そして、この巨大さゆえに、既存のインフラの限界を超えている。パナマ運河を通行するには船幅が広すぎるため、スーパー・ポストパナマックス・クレーンが設置された港にしか寄港できない。エバーギブン号が向かったロッテルダムでは、ガントリーが50メートルも張り出し、コンテナ25個分の幅まで届く船舶を横切るように設置されている。これらの巨大クレーンは高さ135メートル、重量は1台あたり約2,000トンにもなる。

建築上の問題は他にもある。「船体、長さ、幅の関係を考慮する必要があります」とニューカッスル大学の造船技師ポール・ストット氏は言う。つまり、船を太くするには船を長くする必要があり、それが安定性の問題を引き起こす。次の制約は深さだ。造船工学の用語では、これはマラッカマックスと呼ばれ、マレーシアとインドネシアの間のマラッカ海峡の浅瀬を通過できる船だ。深さ25メートルでは、拡張されたスエズ運河よりもまだ深い。拡張されたスエズ運河の深さは、エバーギブンが座礁したわずか22メートルだ。「理論上は、好きなだけ大きな船を建造できます」とストット氏は言う。「制限となるのは物理的なインフラです。より深い港、より大きなクレーン、より広いガントリーが必要になります。」

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製品名を挙げれば、おそらくエバーギブン号に積まれているだろう。18,300個のコンテナには、IKEAの家具からディルド、マイクロチップから枕カバーまで、あらゆるものが積まれている。シャルマ氏の顧客は、夏までに店頭に並ぶ予定だったバーベキューコンロ、水着、キャンプ用品などに保険をかけていた。「企業は代替品を送るか航空貨物を利用するよう手配しなければならず、物流上の面倒が起きている」とシャルマ氏は説明する。英国の企業は規模の大小を問わず、影響を受けている。ある自転車メーカーは10万ドル相当の製品を船に積載しており、ハルフォーズなどの小売業者は、グレートビター湖に漂着したままのブレーキやケーブルなどの部品不足により、自転車が在庫切れになる危機に瀕している。シャルマ氏は現在、顧客を代表して、貨物の差押えに異議を申し立てるため、別途法的措置を開始している。貨物の紛失に加え、企業は「共同海損」費用にも直面している。海事法のこの原則は、船主が公共の利益のために損失を被った場合、貨物受取人を含む全員が費用を比例配分するよう求められることを意味します。

スエズ運河の閉塞はわずか6日間だったが、400隻以上の船舶（貿易額で約600億ドル相当）が足止めされ、推定60日間の輸送遅延が発生した。パンデミックの影響による旺盛な消費者需要に既に軋み、様々なロックダウンからの回復に猛スピードで追われていた世界のサプライチェーンに、この閉塞は甚大な圧力をかけた。サプライチェーンは寸断こそしなかったものの、深刻な弱体化を余儀なくされた。世界中に商品を輸送できる港湾労働者と港湾労働者の数は限られているのだ。

6月までに、世界のコンテナ船の5%以上が世界の港の外で待機していました。待ち行列が長くなれば、新規注文に対応できるコンテナが少なくなることを意味します。したがって、価格は急騰します。サプライチェーンアドバイザーのDrewryによると、貨物料金は現在、5年間の平均の3倍で、上海からロッテルダムまで海上輸送で40フィートコンテナ1個を送るのに10,522ドルかかります。「スエズ運河の閉塞により多くのボトルネックが発生しました」と、テクノロジー企業Oracleの倉庫管理ソフトウェア開発部門の副社長、Diego Pantoja-Navajas氏は述べています。「現代の需要を満たすために使用している物理インフラの多くは、19世紀に構築されました。私たちはより速い応答時間と技術を開発していますが、少しずつしか更新できない物理世界の制限があります。」

しかし、問題を引き起こしているのはコスト上昇だけではない。エバーギブン号の事故によって悪化した脆弱なサプライチェーンが生産に影響を及ぼしている。パントーハ＝ナバハス氏は、世界的なシリコンチップ不足に起因する半導体不足により、今年は300万台以上の自動車が生産停止となり、自動車業界に数十億ドルの損失をもたらすと推定している。「一部の製品は、この封鎖の影響で生産が停止しました。電子機器は他の製品よりも大きな影響を受け、遅延に直面しています。」

グローバル化した海運業界は、地球上のどこで発生しても、地政学的な亀裂、自然災害、そして人為的な大惨事に対してより脆弱です。中国南部における新たな新型コロナウイルス感染症の流行により、主要な国際港は閉鎖または能力低下に見舞われています。亜田港もその一つです。亜田港は世界最大級のコンテナターミナルの一つであり、欧州と北米向けの輸出港としてこの地域の主要港となっています。

これらの閉鎖は地球の反対側では衝撃波をもたらしたかもしれないが、エバーギブン号のように、その波及効果は間もなくこちらにも波及するだろう。「ここは世界の製造業の中心地です」とパントーヤ＝ナバハス氏は言う。「消費財、自動車、プラスチック、繊維など、考えられるあらゆるものが対象です。今日塩田から出荷された貨物は、欧米の市場まで6週間ほどかかります。つまり、新学期の買い物シーズンの真っ最中であり、ホリデーシーズンも恐ろしいほど間近に迫っているということです。」

一方、エバーギブン号はグレート・ビター湖に停泊したままである。完全に稼働可能な船で、乗組員も満員、パンデミックによって麻痺したサプライチェーンを緩和できる数億ドル相当の物資を積んでいる。しかし、終息の兆しが見えない複雑な法廷闘争に足を引っ張られ、船は行き詰まっている。交渉が難航し、共同海損請求が進む中、船主はロンドン高等裁判所で船舶運航会社エバー・グリーンに対し、時効援用訴訟も開始した。

この痛ましい出来事は、世界貿易の脆弱性を浮き彫りにしている。一陣の風がすべてを崩壊させるのに、たった一度の出来事で十分だった。船の座礁、新型コロナウイルスの感染拡大、そして新たな政治危機が、地平線の向こうに迫っている。「今日スエズ運河のトラブルが起こらなくても、明日はハリケーンシーズン、明後日は中東情勢の緊張が高まるでしょう」とパントーヤ＝ナバハス氏は言う。「『もし』ではなく、『いつ』の問題です。サプライチェーンが正常に戻ることは決してありません。危機管理こそが、新たな常態なのです。」

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