高級電気自動車が失敗している理由

深い水の中を歩いたり、不安定な地形でクロールアシストモードを装備したり、さらには360度回転してその場で戦車のように旋回したりと、確かにその機能は備えているかもしれない。しかし、待望されていたメルセデス・ベンツの電気SUV、Gクラスの販売は芳しくない。いや、控えめな表現だ。悲惨な状況だ。

老舗自動車メーカーによる電気自動車の失敗はこれだけではありません。先週、フェラーリは需要低迷のため、2つ目のEVモデル（最初のモデルは10月に発売予定）の発売を少なくとも2028年まで延期すると発表しました。ポルシェは、電気SUV「マカン」と「タイカン」の販売不振を受け、EV計画を縮小しました。実際、タイカンの下落は目もくらむほどで、一部のポルシェ販売店は、売却やアップグレードを希望するオーナーから自社ブランドの高性能EVの引き取りを拒否していると言われています。

2月にベルギー工場が閉鎖された後、アウディのQ8 E-tronは生産終了となりました。ブリュッセル工場の閉鎖は、アウディによると「高級電気自動車セグメントにおける顧客からの注文が世界的に減少」したためとのことです。しかし同時に、EVの世界販売は好調です。一体何が起こっているのでしょうか？

「EVへの移行は、単に車にバッテリーを搭載するだけではありません」と、英国ウェールズのカーディフ大学経営学部教授で自動車産業研究センター所長のピーター・ウェルズ氏は語る。「大型の高級EVは、一般的な内燃機関（ICE）モデルの性能に匹敵するためには非常に大きなバッテリーを必要とし、それが価格の上昇につながります。」

実際、完全電気自動車のGクラスはなんと16万2000ドルという驚異的な価格です。今年後半に発売予定の完全電気自動車レンジローバーはさらに高額になり、18万ドル以上になると予想されています。「ポルシェやアウディなどのブランドは長年にわたり、生産台数とモデルラインナップを拡大しながらも、市場で高価格を維持してきました。しかし、そんな時代はもう終わりました」とウェルズ氏は言います。

ドイツの日刊紙ハンデルスブラットが最近報じたところによると、メルセデスは今年4月までに欧州でオフロード車のGクラス（G580）をわずか1,450台しか販売しておらず、これは9,700台を売り上げたより安価な内燃機関モデルを大幅に下回っているという。Gクラス（旧称Gワーゲン、またはドイツ語で「クロスカントリー車」を意味するゲレンデヴァーゲン）は、もともとドイツ軍向けに開発されたモデルで、45年前の設計であり、2022年に大幅に改良されたが、ほとんどのEVが空力性能に優れスリムなのに対し、依然として頑丈な箱型形状を保っている。しかし、欧州からの輸入車に最大50%の関税が課される可能性があるため、メルセデスは電動Gワーゲンの欧州での販売不振を米国に頼ることはできないだろう。

ハンデルスブラット紙は、匿名の社内関係者の発言を引用し、G580は昨年4月の発売以来「完全な失敗」だったと報じた。これは公式見解ではない。「メルセデス・ベンツはあらゆる市場シナリオに対応できる準備ができています」と、同社広報担当のマーカス・ナスト氏はメールで述べている。「2030年代までには、完全電動ドライブトレインと電動化されたハイテク内燃エンジンの両方を搭載した車両を柔軟に提供できます。お客様にとって最適なものを選んでいただくことになります。」

しかし、こうした顧客は主に、e-モデルではなく、より安価な内燃機関モデルを選んでいるようだ。本物のG-Roar（サウンドバーで作動するV8エンジンの模造品）に満足する理由がない。より安価で本物のG-Roarを楽しめるのに。外見は14万8000ドルのガソリンモデルとほとんど変わらない全地形対応EVに、1万4000ドルも余分に払うのは、あまりにも高すぎる。

Gクラスの内燃機関バージョンには、ボタン操作で即座に720度回転する機能（リビアンが初めて導入してすぐに廃止された、路面を食い荒らすドーナツ走行機能）はないかもしれないが、このガソリンを大量に消費する車は500マイルの航続距離を誇る一方、G580は239マイルしか航続できず、オフアスファルトの冒険で長距離を旅したい人にとっては、おそらく購入を断念する理由になるだろう（ただし、電動パワートレインは、瞬時のトルク、優れた牽引力、メンテナンスの低減、低重心など、4x4アクションに多くのメリットをもたらす）。

もちろん、これは顧客全員ではないだろう。Gクラス（内燃機関車も電気自動車も）のほとんどは都市部に居住し、ミリタリー風のステータスシンボルとして所有されている。長距離バックカントリーEVというニッチな世界に真に興味のある人は、牽引能力がほとんどない570馬力のG580を諦め、航続距離410マイル（約640km）で、荷物を引っ張るのに十分なパワーを備えた10万5000ドルの850馬力リビアンR1Sを購入することで、6万ドルを節約できるだろう。

「（旧来の自動車メーカーの）高級EVは、本来あるべきほど素晴らしいものではない」とウェルズ氏は語り、サイバートラック危機とも言える状況でのEV導入は、多くの場合「大衆受けする小型EVの開発をおろそかにする」という代償を伴ってきた。

この点では、少なくとも中国製EVが販売されている国では、老舗自動車メーカーは中国に負けている。米国を除くほとんどの国がこれに該当する。

パリに本部を置く国際エネルギー機関（IEA）の最新報告書によると、世界の電気自動車（EV）販売台数は2025年に2,000万台を超え、世界で販売される自動車の4分の1以上を占めると予測されています。2025年の最初の3ヶ月間で、世界の電気自動車販売台数は前年比35%増加しました。さらにIEAは、EV（主に小型で安価なEV）がより多くの市場で手頃な価格になるにつれ、2030年までに市場シェアは40%を超えると予測しています。

昨年、中国における自動車販売のほぼ半分は電気自動車でした。アジアとラテンアメリカの新興市場も新たな成長の中心地となっており、IEAによると、これらの地域における電気自動車の販売台数は2024年に60%以上増加すると予想されています。一方、米国では電気自動車の販売台数が前年比で約10%増加しました。

「私たちのデータは、大きな不確実性にもかかわらず、電気自動車が世界的に力強い成長軌道を保っていることを示しています」と、IEA事務局長のファティ・ビロル氏は述べています。「販売台数は引き続き新記録を更新しており、世界の自動車業界に大きな影響を与えています。今年は、世界で販売される自動車の4台に1台以上が電気自動車になると予想しており、多くの新興国で成長が加速しています。2020年代末までに、5台に2台以上になると予想されています。」

世界のEV生産量の70%以上を占める中国は、昨年、約125万台の電気自動車を他国へ輸出しました。EUにおけるEV補助金の終了は、欧州での販売に影響を与えています。欧州自動車工業会（EAMA）によると、EUのEV市場シェアは2024年に前年比1%減の13.6%に低下すると予想されています。

ポルシェ、ベントレー、ランボルギーニを含むフォルクスワーゲン傘下の高級ブランドは、EV戦略の見直しを進めている。ポルシェは、タイカンの販売台数が49%減少したことを受け、完全電気自動車（EV）ラインナップの計画を縮小した。ベントレーは、初のEVの発売を今年から来年に延期し、ガソリンエンジンの段階的廃止期限を2035年まで延長した。ランボルギーニは、ランザドールEVの発売を早くても2029年まで延期した。

数ヶ月待てば、G580を定価16万2000ドルよりかなり安く手に入れられるかもしれません。現在、航続距離416マイルの3年落ちポルシェ・タイカンが新車価格の半額以下で手に入ります。現在、Auto Traderでは米国の中古車販売店に930台のタイカンが掲載されており、ベースモデルの新車価格は少なくとも10万ドルですが、価格はわずか4万4000ドルからとなっています。走行距離がわずか1万1000マイルのタイカンは4万7000ドルで購入できます。

欧米の自動車メーカー（大手メーカーも新興メーカーも）は、プレミアム価格帯の高級EVへの需要が高まることを期待しているかもしれない（ジャガーは将来の事業をこのEVに賭けている）。しかし、ここ数年、市場はむしろ、より安価なエントリーレベルのモデルを求めている。現代の自動車業界が好む、フラッグシップモデルに最高級モデルを投入し、それを徐々に下位モデルへと落としていくという手法は、現時点では現実的ではないと、ロンドンのロイヤル・カレッジ・オブ・アートにあるインテリジェント・モビリティ・デザイン・センターの議長兼ディレクター、デール・ハロー氏は述べている。

「基本的にすべての電気自動車に同じ技術が搭載されています」とハロー氏は言う。「ですから、初めて、より多くのお金を費やしてもより良い製品が買えるという保証がなくなったのです。BYDの車両を見てください。」

ハロー氏は、自動車メーカーはフラッグシップ車中心の戦略から脱却し、フォードの伝統的なモデルT戦略に倣い、手頃な価格、シンプルさ、そして大量生産を組み合わせることで、大衆に手の届くEVの開発に集中すべきだと考えている。そして、誰が既にこのことに気づいているだろうか？そう、中国だ。中国では、全EVモデルの約40%が2万5000ドル以下で販売されている。

奇抜なタンクターンではなく、この戦略こそが、真の普及を促し、実用的な充電ネットワークの普及を促進するでしょう。結局のところ、ガソリンスタンドの発展に決定的な役割を果たしたのは、モデルTの普及でした。そして、同じ手法を電気自動車時代に応用できない理由は全くありません。