クリストファー・ファーロング/ゲッティイメージズ
ボリス・ジョンソン首相は、バーミンガムとその北部をロンドンと結ぶ高速鉄道網HS2に、本人の口癖のように560億～1060億ドルを投じようとしている。しかし、そんなことは忘れてほしい。ついにバスにも資金を出すからだ。
HS2は政治的に問題を抱えています。資金援助の有無に関わらず、人々は憤慨するでしょう。緑の党は、地方を荒廃させるとしてHS2を嫌っています。北部のインフラ整備については、北部議員がロンドン中心主義すぎると批判しています。HS2は高速鉄道ですが、輸送力向上が目的なので、移動時間はあまり改善されません。HS2に関しては、これらすべての点が同時に当てはまります。
しかし、バスへの資金投入は完璧だ。バスは英国で最も利用されている公共交通機関であり、公共交通機関の10回のうち6回を占めている。今回の投資はロンドン以外の地域に向けられており、特に批判されることはない。必要な資金は比較的少額で、ジョンソン首相はロンドン以外の地域のサービス向上と電気自動車の導入に5年間で50億ポンドを投じると約束している。ただし、これには道路の補修や自転車レーンの設置のための追加資金も含まれている。
バス支援がこれほど明白な勝利だとすれば、唯一の疑問は、なぜもっと早く実現しなかったのかということだ。「バスはこれまで政治的な関心を惹きつけることができなかった」と交通コンサルタントのスティーブ・チェンバース氏は言う。「一方、ロンドンと南東部に重点を置き、政治家が利用する可能性の高い鉄道が注目を集めた」。しかし、鉄道を巡る課題が山積する中、バスは突如としてより安全な選択肢となった。労働党と保守党は共に、選挙公約にバス政策を盛り込んだのだ。
とはいえ、バスは長らく労働党の優先事項だった。しかし、2018年にジェレミー・コービン党首が首相質疑でバスについて質問したところ、保守党議員から嘲笑を浴びた。彼らは労働党党首にタクシーを利用すべきだと提案し、保守党支持のメディアもこれに追随した。「労働党の以前の政策提案を振り返ると、バスに適切な資金を投入すべきだという提案は嘲笑の対象になった」とチェンバース氏は言う。「バスの利用者は日々増加しているにもかかわらず、私たちは国として鉄道をはるかに真剣に受け止めているのです。」
さらに遡ると、マーガレット・サッチャーは「25歳以上の者がバスに乗るのは人生の失敗だ」と言ったとよく言われている。彼女が本当にそう言ったという証拠はないが、多くの人がそれを信じているという事実は、彼女も保守党も、最も地味だが最も利用されている交通手段の支持者ではなかったという認識を浮き彫りにしている。ロンドン以外のバス網が直面している問題は、主に2つの保守党の政策によるものだ。1つ目は、1985年にサッチャーが行ったバスの規制緩和で、ロンドンを除く地方自治体から権限を民間企業に委ねた。「乗客にとってサービス向上と運賃低下につながるはずだった市場介入は、それを達成しなかった」とユニバーシティ・カレッジ・ロンドンの交通研究者でウェストミンスター大学講師のニコール・バドシュトゥーバーは言う。
これがバス業界にとって最初の打撃となり、その後、緊縮財政が始まりました。「2010年以降、地方自治体によるバスサービスへの資金提供は半減しました」とバトシュトゥーバー氏は言います。「採算の取れないバスサービスは、地方自治体からの補助金を受けているため、特に大きな打撃を受けました。中央政府はここ数年、地方自治体の予算を大幅に削減してきました。例えば成人福祉サービスとは異なり、地方自治体にはバスサービスを提供する法的義務がないため、バスの資金とサービスは不均衡な打撃を受けました。」
交通改善キャンペーン（Campaign for Better Transport）のデータによると、過去10年間でバスへの予算が年間4億ポンド減少しています。10の自治体はバスサービスの提供に1ペンスも支出していません。この削減により、特に地方部で3,000以上のバス路線が廃止または縮小されました。同団体の別の報告書によると、このような削減により、100万人が車を所有していない限り基本的なサービスを受けられなくなるリスクがあるとのことです。都市もバス不足に悩まされており、オープンデータ研究所の調査によると、公共交通機関の不足がバーミンガムの生産性を阻害し、その生産量は同市の半分の規模の都市と同程度にまで低下しています。
これらは何ら目新しいものではない。では、なぜバスへの急激な愛着が生まれたのだろうか？もしかしたら、バス好きのように見える保守党のリーダーが必要だったのかもしれない。ジョンソン首相はかつて趣味でバスを塗装していたと語っていたし、ロンドン市長時代には見た目は美しいが中身のない新型ルートマスターに投資した。もしかしたら、ブレグジットをめぐる党内抗争で任期が終わる前にバス規制の調整に着手した前任者のテリーザ・メイ首相に倣っているのかもしれない。報道によると、ジョンソン首相の首席顧問であるドミニク・カミングス氏は、保守党議員からの広範な反発の中、HS2ではなくバスへの資金提供を主張したという。昨年、保守党議員グループがHS2に反対を表明し、有権者は道路の穴の補修や地方のバスサービスの改善といった、よりシンプルな交通手段の解決策を望んでいると述べた。
バス事業への資金提供において、ジョンソン氏は声高に意見を述べる下院議員たちから一定の支持を得て、バス路線削減に苦しむ地方からの政治的な支持を獲得し、HS2に対する批判を一つ払拭した。しかも、年間わずか10億ポンドという低予算だ。しかも、HS2よりもずっと早く、第一期目の完成は早くても2028年と、ジョンソン氏はHS2よりもはるかに早く、絶好の撮影機会を得られる。「バスの改善はすぐに成果が出る」とチェンバース氏は言う。「ジョンソン氏がHS2を開通させるずっと前に、低排出ガス車を使った新しいバス路線を開通させるだろう。いずれにせよ、そのためには再選が必要だ」
バスはジョンソン首相にとって有益であるだけでなく、資金が適切に使われれば、私たち全員にとっても良いものとなるだろう。「今のところ、ジョンソン政権が約束したバス予算がどのように、何に使われるのか、まだほとんど明確になっていません」とバドシュトゥバー氏は言う。「しかし、こうした詳細は重要です。」チェンバース氏も同意見で、約束された金額は過去10年間の削減額を上回っていると述べている。「しかし、この資金が2010年以降に失われたり削減されたりした3,000以上の路線の復旧に使われると考えるのは無理があります」と彼は付け加えた。資金の大部分は4,000台の低排出ガスバスの購入に充てられる予定で、チェンバース氏によると、これはバスメーカーだけでなく、環境やアクセシビリティの要件を満たすために高額な改修に直面している運行会社にとっても大きな利益となるだろうという。
ジョンソン首相の予算は緊縮財政削減にのみ対応するものだが、バドシュトゥバー氏は、今後のバス戦略ではロンドン型の経営を全国に導入し、サッチャー政権の規制緩和と民営化を実質的に覆すべきだと考えている。これにより、地方自治体は市場に任せるのではなく、自らの判断でバスを運行できるようになる。「約束されたバス予算がどのように、どのようなメカニズムで使われるかが重要であり、追加予算の効果を決定づけることになる」とバドシュトゥバー氏は述べる。「市や首都圏の政府機関に資金と権限を委譲することで、公共交通サービスを戦略的に計画することが可能になる。これにより、各都市は、高頻度で、手頃な価格で、信頼性の高いサービスを提供する包括的な公共交通システムを構築できるようになるだろう。」
ジョンソン首相が十分な覚悟を持っているなら、彼の交通政策の遺産は、HS2がもたらすであろう財政的・政治的な危機や、法外な価格と問題を抱えるルートマスターズのようなものではなくなるはずだ。むしろ、英国のバスと、それらがサービスを提供する地域社会の再建こそが、彼の遺産となるはずだ。
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
