リチャード・ドルビア氏はかつて、何百万羽ものクロウタドリやオオコウモリが畑を荒らしているという相談にのる人物でした。1972年に米国農務省に入省したドルビア氏は、自身と同僚の生物学者が「人間と野生動物の衝突」と呼ぶ状況、つまりホモ・サピエンスが自らの土地としている場所で動物が甚大な被害をもたらす状況への対応を専門としました。オハイオ州北部の研究施設を拠点としながらも、ドルビア氏は初期のキャリアの大半を各地を巡回し、ダコタ州からモルディブに至るまでの農家に対し、収穫時期の変更、網の設置、あるいは耐え難い騒音の放送などによって脊椎動物の害獣を撃退する方法を教えました。
1980年代も終わりに近づいた頃、ドルビアはアメリカの空港から突然問い合わせが殺到したことに驚いた。どれも農作物とは関係のない電話だった。航空当局は、滑走路にかつてないほど多くのガン、ミサゴ、サギが集まってくることにパニックに陥っていたのだ。こうした鳥類の急増は概ね良いニュースであり、環境法の厳格化が、農薬や汚染によって絶滅の危機に瀕している種の生息数増加に繋がっていることの証左だった。問題は、これらの大型鳥類があまりにも多く、スナージ（雑食動物）として捕獲されてしまうことだった。
「鼻水」と「ゴミ」を組み合わせた造語であるスナージは、パイロットの俗語で、不運にも飛行中の飛行機に鳥が激突した後に残る粘液のことを指す。この残留物は通常、単なる厄介物で、血と内臓の粘液の塊で、飛行後の点検まで誰も気づかない。しかし、時にはスナージが壊滅的な損害を引き起こし、数百万ドルの損害や数十人の命を奪うこともある。航空史には、鳥がエンジンを詰まらせたり、エルロンを歪ませたりした致命的な墜落事故が数多くある。ドルビアに助けを求めていた空港は、鳥の群れを減らさなければ、このような惨事がすぐに日常化してしまうのではないかと懸念していた。
空港幹部の鳥に関する不安を聞いた後、ドルビア氏はキャリアの転換期が来たと決意した。今後は、鳥と飛行機の空中衝突防止に専念することを決めたのだ。「これは一大事になるだろうと悟りました」と、ドルビア氏は幼少期から変わらず口調のテネシー州西部訛りで語る。「チャンスだと気づき、猟犬に飛びつくノミのように飛びつきました」
1991年、ドルビア氏は連邦航空局（FAA）と提携し、バードストライクの脅威の全容を理解するために必要なデータの収集を開始しました。このプロジェクトは、現在では23万1000件を超える動物と航空機の衝突事故の記録を収録した、検索可能なデータベース「ワイルドライフ・ストライク・データベース」へと発展しました。同年、ドルビア氏は生物学者、官僚、航空安全専門家からなる団体「バードストライク・コミッティUSA」の共同設立者でもあります。この団体の共通の目標は、旅行者がマガモ、アマツバメ、ナゲキバトの衝突による死を心配する必要のない未来を実現することです。
74歳のドルビア氏は現在、バードストライク研究界の重鎮と目されている。バードストライク研究は、研究者や実務家が定期的に集まり、スナージを最小限に抑える最善の方法について議論する緊密なグループだ。彼らの研究は現代の空港の機能に革命をもたらしたが、ほとんどの乗客には容易に目にすることができない。鳥との終わりなき戦いは、ターミナルから遠く離れた、ジェット機が行き交うエリアの向こうに広がる草むらで繰り広げられている。こうした緑豊かな場所で、ドルビア氏の信奉者たちは、精巧なハードウェアを駆使して、翼を持つ敵を脅かし、苛立たせ、時には惨殺している。すべては、この戦いに気づかない何百万人もの乗客を守るためだ。
バードストライク研究コミュニティは、現時点では優位に立っていると断言できる。2000年以降、年間の損害を伴う衝突事故件数は8%減少し、1990年以降、同様の事故で亡くなったアメリカ人の数は30人未満にとどまっている。しかし、2008年に連邦政府を退職したにもかかわらず、バードストライク研究コミュニティで活動を続けているドルビア氏は、飛行機が空港の境界線を越えて飛び出せば、依然として非常に脆弱だと考えている。
なぜなら、高度2,500フィート（約750メートル）以上の高度で発生する鳥類の脅威をパイロットが検知するための支援がほとんど行われていないからだ。この高度は対流圏におけるバードストライクの約10%が発生する領域である。（ストライクの大部分は飛行機の離着陸時に発生し、70%以上は高度500フィート（約150メートル）以下の高度で発生している。）
ドルビア氏は、自身の主張を裏付けるように、「ハドソン川の奇跡」から10年が経過したと指摘する。これは、チェズリー・「サリー」・サレンバーガー機長が操縦するUSエアウェイズの飛行機が、ラガーディア空港から4.5マイル（約7.2キロメートル）の高度2,800フィート（約840メートル）でガチョウの群れと衝突した後、着水に成功した有名な出来事だ。この衝撃的なニアミスは、単に空港から鳥を追い払うだけでは、最悪の衝突事故を防ぐことはできないと航空業界に確信させるべきものだった。「しかし、このような事故の再発防止策に関しては、私たちは全く進歩していない」とドルビア氏は言う。「本当に残念だ」
カルブレイス・ペリー・ロジャースの有名飛行士としての活躍は、栄光に満ちながらも短命でした。1911年9月、オハイオ州のライト兄弟の学校で飛行を習得してからわずか3か月後、ロジャースはアメリカ大陸横断に挑みました。30日以内に横断できれば、新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストから5万ドルの賞金がもらえるという条件でした。
この任務は予想以上に困難で、ブルックリンから西へ向かう途中、ヴィン・フィズと呼ばれる複葉機で16回も墜落した（途中で地元の整備士に頼んで、壊れやすい飛行機を修理してもらった）。11月5日、ロジャーズはついにカリフォルニア州パサデナに着陸した。ハーストの締め切りより3週間近く遅れていたにもかかわらず、1万人の群衆が彼の到着を歓声で迎えた。
しかし、ロジャーズは新たな名声を享受する機会をほとんど得られませんでした。1912年4月、カリフォルニア州ロングビーチでライトモデルBを操縦中、カモメに衝突し、カモメが舵を制御するケーブルに引っかかってしまいました。機体は太平洋に墜落し、ロジャーズは衝突時に首の骨を折り、胸郭を圧迫されました。彼の死は、航空時代において初めてバードストライクによるものとされた事故でした。
航空の先駆者であるカルブレイス・ペリー・ロジャースは、1912 年にカモメが飛行機に衝突して亡くなりました。
写真：APIC/ゲッティイメージズその後の数十年間、商業飛行がまだ比較的贅沢な時代であったため、鳥との衝突はまれであった。1913年から1959年の間に、衝突が報告されたのはわずか3件で、そのうち複数の死者が出たのはその1件だけであった。
しかし、1960年10月4日、ボストンのローガン国際空港を出発したイースタン航空375便の悲劇が訪れました。離陸直後、同機はムクドリの群れに遭遇し、4基のターボプロップエンジンのうち3基が様々な程度で故障しました。エレクトラL-188はボストン港に墜落し、乗客62名が死亡しました。2年後、ボルチモア西方上空で、不運にも数羽のハクチョウがユナイテッド航空297便の左水平安定板を破壊し、乗員・乗客17名全員が死亡しました。注目すべきは、ユナイテッド航空の事故が高度2,500フィートをはるかに超える高度で発生したことです。
航空旅行が一般大衆に開放されるとバードストライクが増加することを痛感した連邦規制当局は、航空機の耐鳥性を高めるための措置を講じました。最初の航空管制システムが開発されたニュージャージー州の研究所では、政府の研究者たちが凍結乾燥した鳥の死骸をプロペラやタービンに投下することで、航空機エンジンの堅牢性を評価しました。
これらのテストの結果、エンジンは1.5ポンドの鳥が複数羽、あるいは4ポンドのガチョウが1羽衝突しても耐えられるほど頑丈でなければならないという製造基準が策定されました。（エンジンの物理的性能を検証するために、現在も同様のテストが行われていますが、現在はゼラチン製の人工鳥が使用されています。）
1960年代初頭の惨事は、空港が鳥類の不法占拠者にとって住みにくい環境づくりに取り組むきっかけにもなりました。敷地内から美味しそうな植物やゴミを撤去するだけでなく、プロパンガスを燃料とする音響砲を導入し、耳をつんざくような爆音で鳥を追い払う空港もありました。
しかし、空港の対策は1980年代まで、かなりローテクなものにとどまっていました。北米最大の鳥類の個体数が長年の低迷の後、爆発的に増加し始めたのです。例えば、1988年から1993年の間に、非渡り性のカナダガンの数は2倍以上に増加し、200万羽を超えました。ペリカンからカナダヅルに至るまで、様々な鳥類が空を埋め尽くし、パイロットからコックピットの窓がスナージで汚れていることへの苦情が増えたため、空港は危機的状況に陥っていることを悟りました。
しかし、当初リチャード・ドルビア氏に助けを求めた際に空港職員が告白したように、空港職員はバードストライクが何件発生しているのか、どのような環境条件で衝突が起きやすいのか、どの種が主な犯人なのかなどについて具体的な統計を持っていなかった。
1991年8月にアトランティックシティで開催された技術会議で、後に米国バードストライク委員会（Bird Strike Committee USA）を設立することになるドルビア氏と彼の同僚科学者数名の強い要請を受け、連邦航空局（FAA）は航空会社と空港に対し、どんなに些細なバードストライクであっても、すべてのバードストライクを報告するよう強く求め始めました。そして、各インシデントの詳細、例えば、関与した鳥の種類や、パイロットがその地域にバードストライクの群れがいることを事前に知らされていたかどうかなどを記録できるように、標準フォームが作成されました。
スナージが識別不能なほど粉砕され、正確な種を特定できない場合、各空港はスミソニアン博物館の羽毛識別研究所に生物学的サンプルを送付し、分析を受けるよう要請されました。FAAは1991年全体で2,300件以上の衝突に関する詳細情報を収集し、そのうち400件近くが航空機に損傷を与えたと判断されました。
それ以降、バードストライクの報告件数は着実に増加し、2000年には約6,000件に達しました。この増加は、空港が報告義務をより厳格に遵守するようになったことにも一部起因しています。整備員には、アルコールワイプ、使い捨て手袋、血液サンプルのDNAを保存する特殊カードが入ったスナージ採取キットが支給されました。しかし、バードストライクの専門家は、ジェット機技術の進歩も衝突の頻発につながったと推測しています。「大型旅客機は3基または4基のエンジンから、2基のエンジン、つまりターボファンエンジンを搭載した航空機に移行していました。ターボファンエンジンは従来のエンジンよりもはるかに静かです」とドルビア氏は言います。「そのため、鳥はストライクを聞き分けにくくなり、間に合うように避けることができなくなったのです。」
連邦航空局（FAA）のデータに示された憂慮すべき傾向を受けて、スナージ関連の墜落事故で訴訟を起こされる可能性を懸念した空港は、羽毛を持つ乗客の緊急脱出をより真剣に検討するようになった。スナージの大半は空港の駐機場から数百フィート以内で発生するため、これが問題解決への最も効率的なアプローチであることは明らかだ。
空港は鳥を駆除することにあまりにも熱心だったため、時に残忍な手段に訴えることもあった。例えば1991年、米国農務省の職員はジョン・F・ケネディ空港でショットガンを使って14,886羽のカモメを殺した。（タブロイド紙「ニューヨーク・ポスト」は、この虐殺を一面で報じ、いつもの皮肉たっぷりの見出し「さようなら、バーディー！」を添えた。）しかし、人間と野生動物の長期的な軋轢を残酷な手段で解決することは滅多になく、空港は鳥を他の場所に定着させるためのより穏やかな方法にも投資すべきだと考えた。
各空港は、鳥類対策キャンペーンを主導するため、鳥類の行動特性を熟知した専任の生物学者を雇用しました。これらの科学者は、鳥類の侵入を阻止するために景観を微妙に改変する「生息地改変」プログラムをしばしば考案してきました。例えば、ニック・アトウェルが1998年にオレゴン州ポートランド国際空港の常駐生物学者に就任した際、彼は空港内の緑地の大部分が平坦で、さらに重要なことに、障害物が全くないことに気づきました。
そこで彼は、空港で最も厄介な鳥たちに不安の波を巻き起こした簡易バリアの設置を監督した。「ガンは、逃げ場があり捕食者から逃れられる広い開けた場所を好むのです」とアトウェルは言う。「視界を遮られると、バリアの向こう側に捕食者がいないという確信が持てなくなります。その不安が、ガンたちを動かし続けるのです。」
生物学者たちは空港の地形を微調整するだけでなく、鳥を刺激するために設計された様々な機器も配備しています。かつてのプロパン砲は今も使用されていますが、今ではネットワーク化され、ノートパソコンから、あるいは野戦無線を特定周波数に合わせることで遠隔操作で発射できるようになりました。音響兵器の愛好者である空港生物学者たちは、HyperSpikeのようなポータブルスピーカーシステムにも多額の投資を行っています。HyperSpikeは、150デシベルを超えるうねるような音を発します。これは、地球上で最も騒々しいバンドの音さえもはるかに上回ります。
現在、バードストライクの専門家の間ではレーザーへの関心が高まっている。パイロットがレーザーポインターを振り回す悪党に一時的に目が見えなくなったという事例が数多く報告されていることを考えると、これは意外なことかもしれない。携帯型のエアロレーザーなどのツールを使えば、空港職員は、そうでなければ動かない鳥に緑色のビームを集中させることができる。鳥の目には哺乳類よりも緑色の錐体細胞が多いため、この戦術は特に効果的だ。「そのビームを鳥のすぐそばに照射し、ゆっくりと鳥の胴体中央を横切るように照射すると、鳥はそれを大きな脅威として認識する。まるで『スターウォーズ』のライトセーバーのようだ」とアトウェル氏は言う。「それで鳥は何かにぶつかると思い、起き上がって立ち去るのだ。」
昨年8月にノバスコシア州ハリファックスで開催された年次イベント、北米バードストライク会議（North American Bird Strike Conference）で、最も注目を集めたガジェットは、ハヤブサを模したドローン「Robird」だった。このドローンが機能するのは、ほとんどの鳥が恐ろしい捕食者が近づいてくると逃げるように本能的に反応するからだ。アルバータ州エドモントンとノースダコタ州グランドフォークスの空港で試験運用されているRobirdは、本物の鳥に逃げ損ねたら餌食になると思い込ませる仕掛けになっている。食事も休息も不要なため、一部の空港でパトロールに配備されている訓練された生身のハヤブサよりも効率的だと宣伝されている。
ロバードをはじめとする数々の革新技術への期待にもかかわらず、ハリファックス会議の雰囲気は必ずしも明るいものではなかった。空港内での進歩は目覚ましいものがあるものの、現実には、世界中の3,500フィート以下の空域（鳥との衝突の93%が発生する場所）すべてをバードフリーゾーンにすることは不可能だ。パイロットが衝突の差し迫った兆候を何らかの方法で察知し、回避行動を取ることができれば、この懸念は軽減されるだろう。しかし、ドルビア氏をはじめとするバードストライク研究コミュニティの多くの人々にとって残念なことに、そのような情報を最も必要としている人々に提供できるようになるまでには、まだ長い道のりがある。
ゲイリー・クックのお気に入りのスナージ体験談（彼には数え切れないほどのスナージ体験談がある）は、ナイロビ上空で起こった出来事だ。当時、彼はアメリカ空軍のC-5ギャラクシー輸送機を操縦していた。夜遅く、どの方向も数フィート先しか見えなかったが、機体に複数の物体が飛び交う「ドスン」という音が聞こえたような気がした。数時間後の日の出まで、彼は機体のいたるところに約300匹のオオコウモリ（体重最大4ポンド、翼幅5フィートにもなる大型コウモリ）の恐ろしい残骸が散らばっているのを目にした。
クック氏は、この混乱にただ肩をすくめただけだったと記憶している。彼の過酷な仕事ぶりでは、それが常套手段だからだ。「一緒に飛行する人たちは、バードストライクは天災だから仕方がないと思っているんです」と彼は言う。「だから、ただ対処するしかないんです」
しかし数年後、民間人となりアメリカン航空の機長となった後、クック氏はバードストライクに対する宿命論的な考え方を徐々に改めました。危険が迫っていることを十分に事前に知らされていれば、パイロットは飛行中に鳥を避けることができると信じるようになったのです。そして、世界バードストライク協会の現会長として、コックピットに設置できる早期警戒技術の開発を推進してきました。
早期警戒のパズルの重要なピースの一つは、すでに市場に出回っています。それは、鳥の発見に特化したレーダーシステムです。このような装置は、ハトやウズラのような小さな移動物体を検知できる感度だけでなく、鳥の動きの微妙なニュアンスを捉え、オペレーターが誤検知に悩まされることのないよう、識別能力も備えていなければなりません。「レーダーの場合、信号処理、検知、そして物体の追跡という流れが一般的です」と、バードストライク防止ツールを幅広く販売するアクシピター・レーダー社の社長、ティム・ノハラ氏は述べています。「しかし、私たちが鳥類向けに考案したのは、まず物体を検知する前に追跡するシステムです。つまり、物体をターゲットと判断する前に、その物体の経時的な挙動をある程度把握する必要があるのです。」
しかし、パイロットたちは鳥レーダーの存在すらほとんど知らない。現在、このシステムの主な利用者は空港の生物学者で、追跡データを蓄積し、鳥撃退装置をいつどこに展開するかについて、より戦略的な判断を下すのに役立てている。一方、クック氏をはじめとするバードストライク研究コミュニティの多くの人々が夢見ているのは、航空管制官とパイロットがレーダー警告をリアルタイムで受信し、群れが近づいた際に減速したり、横に寄ったりできる未来だ。「200ノット（約200ノット）で飛行中の航空機に5秒から10秒の警告があれば、状況は大きく変わる可能性がある」と、元ブラジル空軍将校でパデュー大学航空輸送技術学部の教授であるフラビオ・メンドンサ氏は言う。
鳥類レーダーがコックピットに未だに導入されていない最大の理由は、パイロットも航空管制官も、システムが発する情報を解釈する資格がないことだ。「レーダーの純粋なスポットだけを彼らに伝えても、一体何の役に立つというのでしょう？」と、ドイツ航空宇宙センターの博士課程のイザベル・メッツ氏は問う。「彼らは鳥類学者ではありません。鳥がどのように動くのかを教えることはできません。」もしパイロットが、近くの鳥に関する警報を絶え間なく受けたら、常にパニックに陥るか、警告を無視することになるだろう。
この問題に対処するため、メッツ氏は、検知した鳥が飛行機の進路に進入する可能性が高いのか、それとも脅威のない方向に向かっていると推定できるのかを判断できるアルゴリズムを開発している。彼女はこのアルゴリズムを、空港から送られてくる膨大なレーダーデータを分析し、また様々な鳥類の典型的な飛行パターンについて助言をくれた鳥類学者の意見も参考にしながら構築した。彼女の目標は、このアルゴリズムが将来、被害をもたらす衝突の可能性が本当に切迫している場合にのみ警告を発する、シンプルな警報システムの中核となることだ。
しかし、レーダーが陸生哺乳類との衝突問題の解決に役立つことは、遠い将来にさえ期待できないようです。航空業界における人間と野生動物の衝突の大半は鳥類によるものですが、飛行機がコヨーテ（連邦航空局によると、1990年以降615回）、シマスカンク（513回）、ワニ（25回）と衝突したことも知られています。これらの事故は地上で比較的低速で発生するため、人的被害は幸いにもまれです。しかし、リアジェット機が迷い込んだヘラジカと衝突した後の事故処理に追われる整備員にとっては、悲惨な状況です。
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