公共交通機関をどこでも無料にする理由

毎月何百ドルも公共交通機関に支払っていた経験はありませんか？近い将来、お住まいの地域によっては、バス、電車、路面電車の乗車料金がすべて無料になるかもしれません。確かに、交通事業者の収入は減ります。しかし、無料化政策が自動車での移動を減らし、都市の円滑な運営に貢献できるかどうかを探るため、リスクを冒してでもお金を使う人たちもいます。

効果はあるのだろうか？今のところ、結果はまちまちだが、切符を廃止することで、交通機関への公平なアクセスの確保からバスの定刻運行の維持まで、他にもメリットがある。そのコストは、切符システムや運賃徴収にかかる費用の削減によって相殺される。

料金を払わないことに違和感を覚えるなら、専門家は公衆衛生、図書館、学校といったサービスとの類似点を挙げる。これらは、利用頻度は人によって異なるものの、誰もが料金を支払っている。「運賃を無料にすることで、人々に経済力に関わらず移動する権利があることを示すことができ、それは公共財となる」と、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンの都市インフラ研究者、ジェニー・マッカーサー氏は言う。新たな考え方が切実に求められている。道路輸送は世界の二酸化炭素排出量の10分の1を占めており、高騰する燃料価格も、すでに逼迫している家計をさらに圧迫しているからだ。

世界中の都市や国々が運賃無料化に向けて動き出しているのは、こうした理由からだ。スペインは最近、生活費高騰の危機が深刻化する中、通勤者の負担を軽減するため、数ヶ月間、一部路線で鉄道の運賃を無料にする措置を講じた。ドイツでは1ヶ月9ユーロの定期乗車券が導入され、アイルランドは75年ぶりに運賃を大幅に値下げした。イタリアは低所得労働者向けに60ユーロの公共交通機関利用券を1回限り配布した。ルクセンブルクとエストニアは数年前、通勤者の車離れを促すため運賃を廃止した。これは、オーストリアが昨年導入した1日3ユーロの全国交通機関向けKlimaticket（クライマチケット）の動機とも共通する。

無料運賃は利用者数を増加させますが、必ずしも運転手による増加とは限らない。エストニアでは、無料交通機関は歩行者や自転車利用者によって利用される傾向が強く、この傾向は他の地域でも見られる。歩行者や自転車利用者は公共交通機関よりも排出量が少ないため、これは問題である。

短期間の試験では効果の見極めが難しい。コペンハーゲンでは、1ヶ月間の無料交通チケットの試験導入後、自動車の利用は当初減少したが、最終的には人々は以前の習慣に戻った。しかし、これは必ずしも真実ではない。月額9ユーロのチケット導入からわずか数週間後の6月のドイツの交通状況に関する初期分析では、調査対象となったほとんどの都市で道路上の自動車の台数が減り、運転時間が短縮されたことが示された。

2020年、ルクセンブルクは世界で初めて公共交通機関を無料化した国となりましたが、チケットは既に安価であり、人口約63万人の小国（多くの都市はもっと大規模）でありながら、裕福なことで知られています。2年経った今でも、交通渋滞は無料化以前と同程度か、悪化しています。これは少なくとも、ルクセンブルクで生活する余裕のない多くの人々が国境を越えて通勤していることが一因です。

運賃無料化は公共交通機関の利用を促進する可能性があり、実際に促進する効果はありますが、こうした政策が必ずしも自動車を道路から排除するわけではありません。しかし、交通機関の無料化は環境面以外にもメリットがあります。スペインでは、排出量を直接削減するためではなく、インフレと燃料価格の上昇による負担を軽減するために無料乗車券が導入されました。

燃料価格の高騰、交通渋滞、あるいは休暇旅行の際には、無料の電車チケットがあれば、ドライバーは車を手放すかもしれない。しかし、車を購入できない低所得者層にとっては、無料の交通手段は現金を節約できるだけでなく、チケット代を払えない人が歩く代わりに電車を利用できるというメリットもある。「公共交通機関の料金が非常に高い場合、人々は移動を正当化しようとすることがよくあります」とマッカーサー氏は言う。「週に一度買い物に行くだけで、費用がかさみすぎて好きな時に行けないのです。」

地域的な状況は重要です。オーストラリアでは、タスマニア州政府が生活費の上昇を相殺するため、バスの運賃を5週間無料にしました。このプロジェクトは成功と見なされましたが、研究者たちは、この政策を国内の他の地域に拡大すれば、より裕福な住民に恩恵をもたらすと主張しています。オーストラリアでは、公共交通機関は都心部や中心郊外の住民から中心業務地区へ向かう人々、つまり高収入の仕事に通勤する高級住宅街の住民によってより多く利用されているからです。研究者たちは、中心部から遠く離れているほど、分散した職場への通勤に車を利用する可能性が高く、つまり無料運賃は低所得者よりも裕福な人々に恩恵をもたらすと述べています。

スペインでは、無料乗車券は、メディア・ディスタンシアと呼ばれる地域鉄道やセルカニアスと呼ばれる郊外鉄道を利用できる都市部に住む人々に圧倒的な恩恵をもたらすでしょう。「セルカニアスの利用客の85%は、マドリードとバルセロナで毎日利用されています」と、環境活動家団体「Confederación de Ecologistas en Acción」の活動家パブロ・ムニョス・ニエト氏は述べ、地域鉄道は投資不足に悩まされており、多くの地域で運行されていないと付け加えました。「電車がないのに、なぜ無料の乗車券が必要なのでしょうか？」

アメリカでは、富める者と持たざる者の分断は人種によって生じることが多く、つまり無料運賃制度は人種間の平等を促進する可能性がある。しかし、これは財政的な理由からそうであるとしても、それだけではない。コミュニティ・オーガナイザーのデスティニー・トーマス氏が指摘するように、アメリカの交通機関は「貧困を犯罪化することを主な収入源としている」。運行会社は、乗車券を購入する資金がない人々に多額の罰金を科している。2019年、ワシントンD.C.の市議会は、乗車券を所持していないことによる裁判所への召喚状10件のうち9件がアフリカ系アメリカ人に発行されていたという証拠を受け、運賃を払わない者への罰金を大幅に削減し、投獄のリスクを排除することを決議した。運賃を完全に廃止することで、交通事業者は差別的な執行リスクを回避している。

無料運賃は、発券システムの構築と施行にかかる費用も削減します。ボストンでは、10億ドル規模の新発券システムがきっかけとなり、無料運賃の試験運用が延長されました。バス運賃収入が年間わずか6,000万ドルであることを考えると、これは大きな投資だったとマッカーサー氏は言います。同市内で実施された単線バスの試験運用では、乗車時間の短縮という予想外の効果が明らかになりました。「これは、より速く、より確実な移動時間、そして全体的なサービスの向上を意味します」とマッカーサー氏は言います。「公共交通機関であれば、停車時間を短縮するために多額の費用を費やしています。」

しかし、無料または大幅割引の切符への殺到は逆効果をもたらす可能性があります。ドイツでは、月額9ユーロの切符販売開始後最初の連休は、乗客の過密、運行の混乱、そして職員の数千時間の残業につながりました。スペインでは、ムニョス・ニエト首相が、鉄道の運行本数を増やさなければ、サービスが過密状態になると警告しています。さらに、ある交通手段だけを無料にし、他の交通手段を無料にしないことで、バスや地下鉄の利用者が離れてしまう可能性も懸念されます。

運賃を値下げしながらサービスを強化するには費用がかかり、その費用はどこかから捻出しなければなりません。スペインでは、無料乗車券の費用はエネルギー企業と銀行への臨時増税から賄われる予定です。政府は、この増税額が2年間で70億ユーロに達すると見込んでいます。「鉄道への補助金は途方もなく高額ですが、多くの人々が仕事のために都市に出入りできるようにしたいのであれば、必要なことです」と、リーズ大学で都市未来学を専門とするポール・チャタートン教授は述べています。

世界中の公共交通機関は、既にある程度の公的資金による補助を受けています。フランスでは、公共交通予算のわずか10%にしか占めない運賃に過ぎません。ルクセンブルクは、2時間乗車券がわずか2ユーロで、10億ユーロの予算のうち運賃収入がわずか3000万ユーロに過ぎないため、鉄道を無料化するのは容易です。しかし、ロンドン交通局の予算の3分の2は運賃収入です。つまり、首都のすべての公共交通機関を無料にしようとすると、中央政府が補填しなければならない資金はより大きくなります。

収入源を運賃収入に大きく依存している交通システムは、パンデミック中に大きな負担を強いられ、通勤者がハイブリッドワークに切り替える中、多くのネットワークは依然として苦戦を強いられています。例えば、月曜日にオフィスが空いているということは、通勤電車も空いていることを意味します。「あらゆる資金調達モデルは、通勤需要の膨大な需要を前提としており、これは50年間安定していました」とマッカーサー氏は言います。「しかし、パンデミックが発生し、そのモデルは崩壊しました。」

全員無料運賃の代替案の一つは、対象を絞った割引です。学生、若者、高齢者、生活保護受給者を対象に、無料または安価なパスを提供するというものです。これは既に一般的な慣行となっています。交通費を負担できる人の交通費を補助するのではなく、低所得者層や公共交通機関は利用可能だが利用率が低い地域の住民に無料パスを提供するという方法もあります。もう一つの中間的な対策は、ドイツが今夏実施したように、安価な定額料金を課すことです。「人々は依然としてこのサービスの価値を認めるでしょうが、同時に収益も生み出します」とチャタートン氏は言います。

運賃無料化によって全員が車から降りるわけではないかもしれませんが、一部の移動手段が自動車に転換され、二酸化炭素排出量の削減と地域の大気質改善という点で誰もが恩恵を受けられるだけでなく、交通渋滞の緩和によってドライバーにとってもメリットがあります。運賃無料化は低所得者層を貧困から救い出すことはできませんが、彼らの懐を潤し、誰もが必要な時に移動できるようにします。運賃無料化にはコストがかかりますが、高額な発券システムへの投資を回避できることで節約でき、物流面や社会面でもより広範なメリットが得られます。

しかし、コストや利用者数の統計を脇に置いて考えてみると、別の見方もあります。公共交通機関は、医療や教育へのアクセスと並んで、人権の一つとみなされるべきです。都市生活に不可欠なものだとマッカーサー氏は言います。「公共交通機関は人々を移動させるのに非常に効率的な手段です」と彼女は言います。「バスや電車は、利用する人にとってだけでなく、利用しない人にとっても効率的です。」