シリコンバレーの破壊的なテクノロジー大手と、突如として完全に乗り気になったデトロイトの自動車メーカーの間で、アメリカが自動運転の世界の中心地だと考えがちです。だからこそ、アウディが世界で最も高性能な半自動運転機能を…ヨーロッパでリリースすることを決定したのは、少し時代錯誤に思えます。
2019年型A8セダンが今年後半にディーラーに並ぶと、ヨーロッパのユーザーはトラフィックジャムパイロットを利用できるようになる。これは高速道路で時速37マイル以下の速度で車両を制御するもので、テスラのオートパイロットのような現在のシステムに必要な人間による常時監視は必要ない。
しかし、CNETの報道によると、アメリカのこちら側では、州によって異なる法律、保険の要件、地域によって異なる車線や道路標識など、疑問が山積している。A8がアメリカで発売される際には、トラフィックジャムパイロットは搭載されない。アウディの経営陣はこうした騒動を望まないので、アメリカ人は自由を得られないのだ。
アウディが自動運転の分野から米国を排除したことは、安全性、利便性、そして利益率の向上に寄与する可能性がある一方で、古き良き人間が運転する自動車を管理するために進化してきた枠組みの多くを覆すことになるこの技術を、業界と政府がいかに理解しようと苦心しているかを浮き彫りにしている。アウディのより高性能なシステムは、これまでのどのシステムよりもコンピューターへの信頼を高めており、今日の頭痛を明日には悲鳴を上げるほどの片頭痛に変えてしまう恐れがある。
トラフィックジャムパイロットは、コンピューターが運転をコントロールし、車内カメラでドライバーの頭部と視線を監視し、ドライバーが常に視界を保ち、必要に応じて運転を引き継ぐことができる状態を維持するシステムです。アウディ
アウディは、エンジニアたちが「レベル3」システムと呼ぶシステムを発売する最初の自動車メーカーになる。このシステムは、安全に自動制御できるが、例えば悪天候になったり、車線が消えたりした場合には、人間が運転を引き継ぐ必要がある。（テスラのオートパイロット、キャデラックのスーパークルーズ、または日産のプロパイロットを使用しているドライバーは、常に道路に注意し、次の瞬間に運転を引き継ぐ準備をするように指示されている。）違いは小さいが重要である。アウディのウェブサイトには、「トラフィックジャムパイロットを作動させると、ドライバーは車両と道路を継続的に監視する必要がなくなります。ドライバーは単に注意を払い、システムが指示したときに運転を引き継ぐことができればよいのです。」と書かれている。高速道路で渋滞に巻き込まれた場合は、システムを起動して、遠慮なく携帯電話を見たり、本を読んだりしてください。ただし、居眠りしたり、酔ったり、手を切ったりしないようにしてください。
つまり、これは真の意味で自動運転車を購入できる初めての機会となります。ただし、ヨーロッパに住んでいる場合です。米国市場に関しては、アウディの広報担当者によると、連邦法と州法がこのシステムにどのように適用されるかという不確実性があるため、懸念を抱いているとのことです。1ドイツでは昨年、この種のシステムを明確に合法化する法律が可決されましたが、米国連邦政府はまだほとんど何もしていません。
「法律が非難されすぎていると思います」と、サウスカロライナ大学ロースクールで自動運転車を研究する法学者、ブライアント・ウォーカー・スミス氏は語る。アウディ自身も、連邦法の制定がないことから、このシステムは違法ではないため合法だと指摘している。しかし、積極的な全国的な承認が得られなければ、州法の制定が問題になるのではないかと懸念しているようだ。ニューヨーク州は1971年に、運転者は少なくとも片手をハンドルに置いておくことを義務付けたが、もし誰かがこれを施行すれば、問題を引き起こす可能性がある。カリフォルニア州の自動運転車の商業展開に関する新たな規制は、中古車購入者を含む顧客教育から衝突時のデータ収集まで、アウディに多くの要件を課す可能性がある。この法律は現在路上を走行しているシステムには適用されないが、トラフィックジャムパイロットには適用される可能性がある。なぜなら、このシステムでは人間が監視役からバックアップドライバーへと降格するからだ。パワーが増せば、責任も増す、とでも言いたげなのだろうか？
一方、現在利用可能な能力の低いシステムは、アウディが未来に到達する前に、その実現を阻むリスクを負っている。昨年、テスラのオートパイロット機能が人間のドライバーによる悪用を許す可能性があるとして批判した国家運輸安全委員会（NTSB）は、3月に北カリフォルニアで発生したモデルXの死亡事故について調査を行っている。批判は続く。月曜日には、テスラ・モデルSのドライバーが、停止中の消防車に衝突した際、車はオートパイロットモードだったと主張した。テスラのこのような事故は今回が初めてではない。
「事故が開発業者や規制当局のアプローチを変えたとは思いません」とウォーカー・スミス氏は言う。しかし、監視の強化がアウディの新システムを米国で導入しない理由になったことは容易に想像できる。少なくとも今のところは。あるいは、ドイツ勢は、モンタナ州とミシシッピ州、マサチューセッツ州とは全く異なる車線区分線といった、米国特有の問題に自社のシステムが対応できることを確認するために、もう少し時間が必要なだけなのかもしれない。
答えが何であれ、運転の未来がどれだけ速く動いているとしても、そこへ私たちを導く車をどう扱うべきかという私たちの理解は遅れているということを思い出させるものだ。
記事は5月15日火曜日14時50分（東部標準時）に更新され、アウディの広報担当者のコメントが追加されました。
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