Uber などの企業が料金の高騰、規制の強化、労働力不足に直面する中、新たな協同組合モデルが盛んになっている。
写真：マリオ・タマ/ゲッティイメージズ
ケン・ルイスは1989年にグレナダからニューヨーク市に移住した。当時、移民の雇用機会は限られていたと彼は言う。「建設業に就くか、タクシー運転手になるかのどちらかだった」と彼は言う。大学院での勉強と並行してタクシー運転手もしていた彼は、ガソリン代から車の修理代まで、あらゆる費用を運転手が負担していることに愕然としたのを覚えている。
「そして2011年にUberが登場し、状況はさらに悪化しました。ドライバーたちは、自分と家族のためにもっとお金を稼げるよう、イエロータクシー業界から逃げ出したのです」と彼は言う。「私たちは車を買うために一生分の貯金をつぎ込みましたが、実際には、自分たちをさらに搾取するための道具を買っていただけだったのです。」
その後数年間、ルイスは収入よりも損失の方が大きいことに気づいたライドシェアドライバーの一人となった。2018年3月の調査によると、UberとLyftのドライバーは、保険、メンテナンス、修理、燃料、その他の運転コストを差し引いた利益が54%の最低賃金を下回り、8%が赤字だった。ルイスは、2018年にUberなどの配車サービス会社のドライバー数人が、借金の増加と経済的な不安を抱え、自殺したことを振り返る。
パンデミックが始まった当初は状況が悪化し、世界中の自営業のギグワーカーは仕事が枯渇し、働き続けることに不安を抱き、セーフティネットのない状態に陥りました。UberとLyftは最終的にドライバーに病気休暇手当を提供しましたが、当時は新型コロナウイルス検査で陽性反応が出るか、医療専門家から自主隔離の指示が出ない限り、給付を受けることができませんでした。そのため、多くのドライバーはウイルス感染を避けるか、生計を立てるかの選択を迫られました。カリフォルニア州では、ギグエコノミーの労働者への失業給付は、最終的に州の雇用基金や企業ではなく、連邦納税者によって賄われることになりました。
ウーバーの広報担当者フレディ・ゴールドスタイン氏は、同社はニューヨーク市議会および市のタクシー・リムジン委員会と協力し、市内の運転手のインフレ率に連動した年間生活費の引き上げを導入し、時給を31.74ドルに引き上げ、有給病気休暇も設けたと述べた。
リフトの広報担当者ケイティ・キム氏は、パンデミックを「かつてないほどひどい時期」と表現し、乗車需要が着実に回復していることから、燃料費の上昇後でもドライバーはチップやボーナスを含めて平均時給24ドルを稼いでおり、「前年比で増加しているだけでなく、2019年5月の収入も上回っている」と述べた。この計算には、同社が最近課している1乗車あたり55セントの燃料サーチャージは含まれていない。
ルイスのネットワークでは、労働条件の改善を求める団体交渉が定期的に行われていましたが、最終的には代替案を作る必要があると判断しました。「自分たちの会社を所有しようと努力する必要がありました。まるでアプリが私たちの運命を左右しているように感じたのです」とルイスは言います。そこで彼は、他のライドシェアドライバーや労働組合の組織者と協力して、潜在的な所有権構造を策定しました。
2020年12月、彼らはドライバーズ・コーポラティブ（Drivers Cooperative）を立ち上げました。これは、ドライバーの収入のより大きな割合をドライバーに分配し、年間配当として利益を再分配し、自動車ローンの借り換えを支援することを目的としています。その後すぐにCo-Op Rideアプリがリリースされ、数ヶ月で4万回ダウンロードされました。Co-Op Rideのドライバーは、UberやLyftのドライバーよりも約8～10%高い収入を得ており、6,000人の会員を擁する米国最大の労働者所有協同組合となっています。
ここ数カ月、既存の「シェアリングエコノミー」プラットフォームを支えるモデルは、燃料費の高騰、金利の急騰、採用問題、政府の規制強化によって打撃を受けており、これらはすべて企業の最終損益に影響を及ぼしている。株価の下落により、大手フードデリバリー企業の時価総額は1,000億ドル減少し、2020年と2021年に得た利益が帳消しになった。上場ギグエコノミー企業の株価は急落している。2022年6月までの12か月で、デリバルーの株価は69％下落した。ニューヨーク証券取引所のデータによると、ライバルのデリバルーの株価は同時期に63％下落し、ウーバーの株価は2021年6月から57％下落している。ルイス氏が共同設立したようなプラットフォーム協同組合は、より多くの利益とドライバーからの賛同を期待して、全盛期を迎えているのかもしれない。
プラットフォーム協同組合の成長率を正確に把握することは困難です。なぜなら、プラットフォーム協同組合は政府への登録を必要としないからです。英国従業員所有協会によると、英国では従業員所有セクター（プラットフォーム協同組合を含む）が2020年以降倍増し、1,030社を超えています。これらの従業員所有企業の約3分の2が、社会と環境への積極的な貢献を含む企業理念を掲げており、96%が従業員のケアが事業成功の重要な指標であると述べています。
ニューヨーク市に拠点を置くプラットフォーム協同組合コンソーシアムは、モンドラゴン大学と共同で過去2年間にわたり60か国から集まった1,300人の学生を指導し、同コンソーシアムだけで数百のプロジェクトを生み出してきた。
「プラットフォーム協同組合は、従来の企業よりも民主的で公平な選択肢を提供し、良質な雇用を創出し、地域経済を活性化させ、将来の危機に対するレジリエンス（回復力）を高める可能性を秘めています」と、ニュースクール大学プラットフォーム協同組合コンソーシアムの創設ディレクター、トレボル・ショルツ氏は述べています。「パンデミック後の世界では、プラットフォーム協同組合は、すべての人にとって機能する、より公平で持続可能な経済の構築に貢献する可能性があります。」
ショルツ氏は、短期賃貸、交通、家事、介護、エネルギーなど、43カ国で約550件のプロジェクトがあると推定しているが、実際の数字ははるかに多い可能性がある。ニューヨーク市には清掃事業を展開するUp & Go、ヨーロッパ20都市以上で運営する倫理的なホームシェアリングの代替サービスFairbnb、そしてブラジルの非公式廃棄物収集業者（カタドール）と、ゴミをリサイクルしたい住民をつなぐTinderのようなCatakiなどがある。
「Glovo、Deliveroo、UberEatsなど、革新的なギグエコノミーの配達プラットフォームが盛んに取り上げられていますが、こうした技術開発への注目が、ほとんどの国で数十年にわたって配達業界の労働条件が悪化の一途をたどってきたという事実から目を逸らさせています」と、2020年3月にスペイン・バスク州の州都ビトリア・ガステイスで事業を開始した協同組合型自転車配達サービス、エラマン・レパルトス・クープの共同創業者、ポール・イアノ氏は語る。
15人の組合員と従業員がカーゴバイクで商品を配達し、事務作業もこなしています。イアノ氏によると、事業は大きく拡大しているとのことです。「今後10ヶ月間は、新たな地域市場に参入することなく、ガステイスでの成長率を維持できると考えています」と彼は説明します。世界中の60の労働者所有協同組合を支援するコープサイクル連盟が提供するデジタルインフラとリソースを活用することで、エラマン氏はGlovoなどの国際ギグエコノミープラットフォームをバスク市場から追い出したいと考えています。
それでも、これらのモデルがギグエコノミーの巨大企業に挑戦したり、取って代わったりできるかどうかは不透明だ。「配車サービスやフードデリバリーなど、既に支配的なプレーヤーが存在するサービスでは、大きな市場シェアを確立するのは難しい」と、ボストン大学の経済学者兼社会学者であるジュリエット・ショール氏は語る。「しかし、例えば清掃サービスのような他のサービスでは、協同組合が繁栄できる。また、欧州のフードデリバリー協同組合は、市場が複占状態ではなく、大手フードデリバリーアプリに対する労働者の抵抗が大きいため、比較的容易に事業を展開している」。実際、地域の社会的経済の向上を目指し、プラットフォーム協同組合もその管轄範囲に含む社会的企業は、既に欧州のGDPの8%以上を占め、1,360万人の雇用を生み出している。
労働者が自らの会社を所有し、経営すれば、問題のあるアルゴリズム、恣意的な解雇、顧客サービスの欠如といった問題に悩まされることなく、自らのニーズに合った方法で会社を運営し、あるいは運営について投票することができる。「アプリ労働者がUberやInstacartといったサービスに抱える数々の問題を考えると、これは決して些細なことではありません」とショール氏は言う。「労働者にとってのメリットは報酬面と労働プロセスの両面にあり、プラットフォーム企業がこれまでほとんど躊躇してきた、不正行為を行う顧客をより多く管理できるようになります。」
しかし、事業を立ち上げるための課題は巨大であり、特に資金調達に関しては顕著だ。「テクノロジー系スタートアップの多くは、初期段階では友人や家族からの出資に頼るが、知り合いが全員破産している状況では選択肢にならない」とドライバーズ・コーポレイティブの共同創業者エリック・フォーマン氏は語る。「ベンチャーキャピタルも選択肢にない。株式の所有権を購入することになるからだ」。ドライバーズ・コーポレイティブのチームはローンチによって資金を調達しなければならず、立ち上げに必要な30万ドルを調達するのに1年かかった。フォーマン氏によると、資金調達の売り込みを始めた当初は多くの投資家が消極的だったという。これは、誰が事業を立ち上げ、経営できるかという階級差別が原因だと同氏は考えている。同組織はその後、クラウドファンディングで280万ドルを調達した。この資金は事業拡大と、障害者など見過ごされてきた乗客グループ向けの旅行に重点を置くために使われる予定だ。
資金力のある民間プラットフォームと競争するためには、プラットフォーム協同組合にとって、政府や自治体による積極的な介入が不可欠です。具体的には、プラットフォーム協同組合を民間企業よりも優遇する調達政策の策定、デジタル技術の変化に合わせた法整備のあり方に関する調査の実施、プラットフォーム協同組合の拠点として活用できる公共スペースの指定などが挙げられます。既にこうした事例は存在します。ケーララ州政府は今後5年間で4,000のプラットフォーム協同組合の設立を支援することを約束しており、2016年にはバルセロナ市議会がオープンソース・プラットフォーム「Decidim」を立ち上げました。Decidimは、市民がプラットフォーム協同組合の設立を含む民主的な意思決定に参加できるプラットフォームです。
「鍵となるのは、自治体レベルでの強力な規制と、協同組合の段階的な拡大の組み合わせです」とショール氏は語る。「一つの可能性は、民間プラットフォームと競合できるほどの規模を持つ自治体所有の協同組合です。1つか2つの都市がこれを試してみることを期待しています。」
イタリアのボローニャ市は、数十年にわたり協同組合と労働者の権利を支援してきました。そして今、市の機関は、ギグエコノミーとそのデジタルインフラに代わる倫理的な代替手段のインキュベーターおよびファシリテーターとして活動しています。その一つが、ボローニャ市が新型コロナウイルス感染症によるロックダウンの初期に、都市設計家、地元の商店主、学者、そしてギグワーカーの組合代表者によって共同で企画された食品配達協同組合「コンセニエ・エティケ（倫理的な配達）」です。
コンセニエ・エティシェは、住民の自宅に抗ウイルスマスクを配達することから始まり、その後、外出できない人々への生活必需品の配達にも活動を拡大しました。配達員には常に1時間あたり9ドルの定額報酬が支払われます。現在は、図書館に行けない人々に本を配達しており、この活動に対しては毎年1万5000ユーロ（約156万円）の欧州連合（EU）からの資金援助を受けています。また、ボローニャの特に経済的・社会的に脆弱な地域に住む人々にも本を配達しており、この活動に対しても毎年1万5000ユーロの資金援助を受けています。
しかし、政府支援の協同組合は他の地域にも出現している。燃料価格の高騰にドライバーが対処できるよう、ブラジルのアララクアラ市長は協同組合「クーマッパ」の設立を支援した。クーマッパは、従来型のソフトウェア企業と提携して配車プラットフォームを構築した。運賃は2.50レアル（約50セント）からで、収益の95%がドライバーに支払われるため、他のプラットフォームよりも40%高い収入を得られる。急騰料金がなく、キャンセル率も低いため、乗客にも人気が高い。
適切な資金があっても、協同組合モデルを構築し、デジタルツールを開発できる専門知識を持つチームメンバーを見つけるのは容易ではありません。「ビジネス構築を学ぶ人のほとんどは、社会変革を目指して地域社会の富を増やすのではなく、自分の富のためにビジネスを構築します」とフォーマン氏は言います。ドライバーズ・コーポラティブは今後数ヶ月間、特に時間と知識を寄付して成長を支えてくれる大手テック企業の従業員をボランティアとして募集しています。高給の仕事に就けない、高度なスキルを持つテック系労働者を引きつけるため、3ヶ月間のフェローシップ制度を導入する予定です。参加者は毎月の給付金を受け取り、プラットフォームの協同組合モデルについて学び、代わりにアプリを改良し、より大規模な従来型テック企業の内部事情に関する知見を共有します。
これらのプロジェクトが成長するにつれ、シリコンバレーのギグエコノミーのスタートアップと同じ成功指標を適用することは不可能になるでしょう。ダウンロード数、資金調達ラウンドの金額、利益ではなく、社会・環境目標を達成し、メンバーである労働者に役立っているかどうかが焦点となります。「UberやLyftのようにコンスタントに乗車を提供するわけではありませんが、時給制の試験運用を行っており、次のステップは有給休暇などの福利厚生制度です」とフォーマン氏は言います。「ドライバーの車両購入資金を借り換えることで、月々1,500ドルの支払いから500ドルに減ったメンバーの1人は、ようやく休暇を取ることができます。また、フルタイムで働かなくなったメンバーの1人は結婚しました。」
