EVは強力になりすぎた

今では想像しにくいことですが、過去には自動車が政治家を深刻に刺激した事例があります。オーストラリアでは、大きくて威圧的なマッスルセダンが人気で、1970年代初頭にはいわゆる「スーパーカー騒動」が起こりました。当時、複数の州運輸大臣が一致団結して、ある大臣が「車輪の上の弾丸」と呼んだスーパーカーの全国的な禁止を訴えました。自動車メーカーはこれを拒否しました。

それから20年、英国下院はロータス・カールトンの議論に臨んだ。あらゆる意味で、あの南半球の強豪たちの後継車と言えるだろう。実力はあるものの、決して傑出した車とは言えないオペル／ヴォクスホール・セダン（英国ではヴォクスホールのバッジが付いていた）を大胆に再解釈したこの車に対し、デイリー・メール紙は、その存在自体が国家の道徳的幸福を脅かすと判断した。

一方、全米警察長官協会には、この銃の禁止を望むもっと具体的な理由があった。この銃は、90年代のコンセプトである突撃銃撃者に人気があり、警察独自の高速追跡車両では到底追いつけないほどだった。

しかし時代は変わり、それとともに私たちの道徳観も変化します。車の出力も変化します。1991年モデルのロータス・カールトンは377馬力を発生しました。これはオーストラリアの先代モデルとほぼ同等の数値であり、現代のスーパーカーリーグに確固たる地位を築くのに十分なものでした。2025年には、ロータスはその2倍以上の出力を持つ4ドアセダンを発売するでしょう。また、同社の主力ハイパーカーであるエヴァイヤは、2,000馬力以上を誇ります。

そして、ロータスだけではない。テスラのモデルSプレイドは、時速62マイル（100km/h）まで2秒をわずかに下回る加速を実現している。BMWの最新ニュークラシック（ニュークラシックの心臓部とも言えるスーパープロセッサー）を支える技術により、この次世代の完全電気自動車Mモデルは最大1,340馬力を発揮する可能性がある。ちなみに、これは1メガワットに相当する。

負けじとメルセデスは最近、AMG GT XXコンセプトを発表しました。市販モデルは1年後にショールームに登場する予定です。このモデルは最大1メガワットのパワーを発生し、メルセデスによると、5秒で時速124マイル（200km/h）まで加速可能です。

WIREDはこう答えるしかない。「正気でそんなスピードを出したい人がいるだろうか？」Evija、Pininfarina Battista、そして素晴らしいRimac Nevera（いずれもF1マシン並みの加速性能を持つ）を運転した経験から、知っておくべき重要なことがある。それは、そんなに速く走るのは、実際にはそれほど楽しいことではないということだ。

もちろん、一度はやってみる価値はある。ただし、十分な長さのストレートがあるトラックや滑走路で、とにかく一度は体験してみるのがいいだろう。どうしてもというなら、映像をInstagramやYouTubeにアップしてもいい。でも、一度で十分だ。内臓が入れ替わるような感覚は、それほど気持ちの良いものではないことがわかった。

しかし、EVの馬力競争は止まらなかった。電気自動車の購入者は、その効率性、ソフトウェアの精度、そして排気ガスゼロを理由にEVを選んだ。マーケティングの機会を常に捉えるメーカーは、高性能によるイメージアップの可能性を見出していた。つい先月、BYDは自社のU9ハイパーカーが時速293マイル（約475km/h）を記録し、量産車史上最高速度記録のブガッティ・シロン・スーパースポーツ300+（時速304マイル）に迫る世界最速EVとなったと豪語した。BYDがこの記録も狙うのは間違いないだろう。

もちろん、すべてのEVが2秒以内で時速62マイル（約100km/h）まで加速できるわけではありません。しかし、BMW iXやPolestar 3のような車がデュアルモーターを搭載し、600馬力をはるかに超えるパワーを発揮するとなると、疑問に思わざるを得ません。これらはスーパーカーではなく、そうあるべき車でもないのです。これらは準SUVのような万能車で、2025年頃の最先端の自動車であり、世界クラスのインテリアとコネクティビティを備えています。

1回の充電で300マイル（約480km）以上走行できます。しかし、そのためにはバッテリーが大きく、結果として重量が増加します。BMWとポールスターはどちらも2,700kgに迫っており、どんなに高度なシャシー技術を採用していても、ハンドリング性能には影響が出ます。どちらも裏道を走るのは想像以上に楽しいですが、もし1,000kg軽ければどれほど楽しいか想像してみてください。ゆったりとくつろぎ、ラウンジのような雰囲気を楽しむ方がずっと良いでしょう。

驚くべきことに、そしていささか懸念すべきことに、都市型EVがこの領域に足を踏み入れつつある。運転の安全性を重視するブランドであるボルボは、EX30ツインモータープラスAWDを発売している。EX30は「若い世代」をターゲットにした都市型EVとして販売されており、「初めてのボルボ車として」利用できるようにしているが、ツインモータープラスAWDは、停止状態から時速60マイル（約96km/h）までわずか3.5秒弱で加速する。これはポルシェ911Tよりも1秒速く、新型フェラーリ・アマルフィとほぼ同等だ。エントリーレベルのEX30トリムモデルでは、わずか5秒半強でこのタイムをマークする。いずれにしても、若くて経験の浅いドライバーにはあまりにも速いと言えるだろう。

ヒュンダイ・アイオニックの標準モデル5 AWDは0～60mphを4.5秒で加速し、姉妹ブランドであるキアの標準モデルEV6 AWDもほぼ同タイムです。トヨタの2026年型C-HRエレクトリックは、338馬力のパワーにより、メーカー推定で0～60mphを「約5秒」で加速するとされています。

しかし、パフォーマンスに関して言えば、直線速度は重要な要素の一つに過ぎず、重い車両をコーナーの進入時と脱出時にスムーズに回転させるのは難しい。EVのレイアウト（バッテリーは多くの場合床下に搭載されている）によって重心が下がるとしても、物理法則は常に優先される。米国の消費者擁護団体である非営利団体「自動車安全センター」は、サイバートラックのオートパイロット機能、驚異的な速度、そして重量によって歩行者に危害を加える可能性を「誘導ミサイル」に例えた。この結論を皆で忘れてはならない。

ここでも質量は依然として敵であり、EVは一般的に質量が大きいです。ブレーキやホイールが大型化することで、結果としてバネ下質量が増加します。その結果、バネやダンパーにかかる圧力が増加し、管理すべきエネルギー量が増加し、例えば道路の穴にぶつかった際に不要な振動が発生します。

車はヨーの中心を軸に旋回しようとします。ヨーの中心にできるだけ多くの質量を配置できれば、車はより機敏に旋回します。（だからこそ、Evijaの93kWhバッテリーパックは車体中央に配置されており、ロータスらしい俊敏なハンドリングを実現しています。とはいえ、それでも車体は重いです。）これだけ巧妙な設計が施されているにもかかわらず、まるで自分の尻尾を追いかけているような感覚は拭えません。

ジャガーは現在、物議を醸している新型4ドア電動スーパークーペの開発に取り組んでいる。新型3モーターシステムと大容量バッテリーを搭載し、出力は1,000馬力近くに達する見込みだ。ブランドイメージにふさわしい数値と言えるかもしれないが、それでも過剰と言えるだろう。

WIREDは、新型電気自動車レンジローバーを試乗した。この車の開発目標は、内燃機関車の圧倒的な性能、すなわち力強いキャラクターと、楽々としたパフォーマンスに可能な限り近づけることだった。首を折るような加速はないが、同じ専門家チームが現在、同じツールセットを用いて新型ジャガーの調整を行っている。

「もし望むなら、スロットルペダルをほんの少し開けるだけで、最大限のパフォーマンスを引き出すことができます」と、ジャガー・ランドローバーのチーフダイナミクス・グル、マット・ベッカーは語る。「しかし、それはつまり、ゼロから全トルクを利用できるため、あまりにも早く、過剰なパフォーマンスを発揮してしまうということです。初期のEVの中には、この現象に悩まされ、突然のパワーの暴走につながったものもありました。」

「スロットルペダルの調整や、シャーシモードに応じてレスポンスを調整することも可能です。パワーマネジメントには様々な方法がありますが、選択肢が多すぎるため、難しい課題となります。また、パワーはマシンの質量にも左右されることも覚えておいてください。」

コリン・ホード氏は、CATドライバートレーニングの主任インストラクターの一人です。彼は高性能車を所有する個人のクライアントを指導していますが、彼らの仕事のほとんどは自動車業界の開発ドライバーのトレーニングです。そして、彼はEV関連のいくつかの課題を特定しました。

「馬力が大きいだけでなく、瞬時のトルク伝達も課題です」とホード氏はベッカー氏の指摘に同調する。「私の直感では、平均的なドライバーには大きすぎると思います。」

ホード氏は、サスペンションが圧縮された後に伸びる速度を制御するリバウンドダンピングも、一部のEVでは課題となっているようだと付け加えた。これは、EVが搭載する重量の増加によるものだ。「ダンピングバルブの調整が、車体全体の調整と足並みを揃えているとは思えません」と彼は言う。

だからといって、自動車メーカーが急速に技術革新を進めていないというわけではありません。例えば、マルチリンク式サスペンションは今やより一般的になり、スタビリティコントロールシステムを支えるソフトウェアや技術は以前よりもはるかに高度になっています。「言い換えれば、ドライバーは最悪の事態、つまり突然の過負荷や人材不足といった事態から守られているのです」とホード氏は言います。

WIREDはここで道徳的パニックを煽ろうとしているわけではありませんが、再調整が必要かどうかを問う価値はあるかもしれません。権力が多すぎるということもあるのです。

話をメルセデスAMG GT XXに戻しましょう。この車は、新しいバッテリーセルの化学組成により、最大850kWで充電できます。これはまさに画期的な技術で、わずか数分で充電できるという魅力的な約束をしています。現実世界では、時速60マイル（約100km/h）に達する速度よりも、充電速度の方が重要ではないでしょうか？