キャンデラP-12は、波面から90センチほどの高さで、スウェーデンのストックホルム近郊のメーラレン湖を疾走する。水中翼だけで水面を切り裂くため、航跡も騒音も排出物もほとんど残さない。これは、現在スウェーデンの首都ストックホルムを構成する群島を行き来する通勤客を運ぶ、巨大なディーゼルエンジン搭載フェリーとは一線を画すものだ。
今のところ、これは水上限定の空想に過ぎない。スウェーデンのスタートアップ企業キャンデラは既に電動飛行艇のレジャーバージョンを製造しているものの、P-12はまだ建造されていない。キャンデラのCEO、グスタフ・ハッセルスコグ氏によると、この船は11月の進水と来年の試験運用に向けて「製造のための設計段階」にあるという。目標は、この空飛ぶフェリーをストックホルムの公共交通機関の一部にすることだ。
水に囲まれた都市にとって、フェリーからの二酸化炭素排出量削減は喫緊の課題です。現在運航している60隻のフェリーは、年間4万トンの二酸化炭素を排出しており、これはスウェーデン全体の海運排出量の8%を占めています。さらに、これらのフェリーは都市部に大気汚染物質を排出し、公衆衛生への懸念を引き起こしています。「海運は化石燃料の使用を早急に止めなければなりません」と、マンチェスター大学ティンダル気候変動研究センターの研究者であるサイモン・ブロック氏は述べています。「短距離航行においては、電気船が大きな解決策となる可能性があります。」
その点ではスウェーデンが先行しており、ストックホルムは2025年までに排出ガスゼロのフェリー運航を目指している。スウェーデンの首都では以前、電気フェリーの試験運航が行われており、地元当局は空飛ぶP-12に加え、グリーン・シティ・フェリーズの別のモデルも試験運航している。ノルウェーはフィヨルド巡りに電気旅客フェリーを利用しており、北アイルランドのベルファストでは同様の「空飛ぶ」スタイルの船を試験運航しており、英国プリマス大学のプロジェクトではディーゼルフェリーを電気フェリーに転換している。ディーゼル燃料を動力源とするフェリーが環境問題の大きな悩みの種であることを考えると、これは朗報である。EUのデータによると、フェリーは船舶全体の3%を占めるが、二酸化炭素排出量の10%を占めている。一方、米国のフェリーは95%以上がディーゼル燃料で運航されている。
しかしキャンデラ氏は、ストックホルムの通勤交通をクリーンアップするには、排出ガスゼロのエネルギーだけでは不十分だと考えている。それは、フェリーの速度を上げて、より多くの人々に自動車を捨てるよう促すことだ。タップストローム郊外からストックホルム中心部までは、ラッシュアワーには車で50分かかるが、時速30マイル（約48km）のP-12フェリーなら、両者の間の水路を25分で移動できるとハッセルスコグ氏は言う。ストックホルム群島で公共交通機関のフェリーを運行するワックスホルムスボラゲット社は、年間120万人の乗客を運んでいるが、これはストックホルム市内の他の公共交通機関による通勤客が毎日78万人いるのと比較すると、はるかに少ない。つまり、もっと多くのスウェーデン人を海に誘う余地があるのだ。
キャンデラ提供
あらゆる交通手段を電気で動かす際の問題は、重いバッテリーが必要になることです。特に船は水中抵抗が大きいため、この問題は深刻です。キャンデラはこの問題に対処するため、水中翼船を採用しています。水中翼船は、水中に伸びた脚が翼のように機能し、離陸時の航空機のように速度を上げながら船を空中に浮かび上がらせます。「港内では翼は完全に格納されているので保護されています」とハッセルスコグ氏は言います。「しかし、翼を下げてスロットルを開けると、あっという間に出発します。離陸シーケンス全体は制御システムによって制御されます。まるで飛行機のようです。」
水中翼船自体は目新しいものではないが、電動と自動操縦は目新しい。カーボンファイバー製のCandela P-12は、180kWhのバッテリーで駆動する2つの推進システムを搭載し、3時間で充電が必要になる。全長12メートル、全幅4.5メートル、重量8.5トンのこの船は、着席時30人の乗客を乗せることができる。
超高速飛行艇といえば、朝の通勤中に朝食を無駄にしてしまう確実な方法のように聞こえるかもしれない。しかし、カンデラには自動制御システムに接続されたセンサーが搭載されており、高度、ロール、ピッチを毎秒最大100回調整することで、天候に関わらずスムーズな航行を保証する。「この制御システムによって、船の上下動を排除できます」とハッセルスコグ氏は言う。上下動は船酔いの原因となることが多い。「今のところ、私たちの船で船酔いになった人はいません」
これらすべてが意味するのは、キャンデラP-12が完成すれば、乗客一人当たりのエネルギー消費量はハイブリッド電気バスよりも少なく、速度は乗用車よりも速く、燃料費とメンテナンス費は40%削減されるということです。さらに、水上を滑空するため、水上と水中の両方で地域環境への影響も軽減されます。
カンデラ社は、P-12を建造するために、既存の船を単に大型化することはできなかった。規制により、より厚い船体、バッテリー用の防火システム、そして紛らわしいことに、乗客と常時運転する唯一の乗組員用に別々のトイレを設置することが義務付けられているのだ。
トイレ以外にも、規制上の課題がもう一つあります。内陸水路の速度制限は6ノット（時速7マイル）程度と低く設定されていることが多いのですが、水中翼船は最高速度時に最も効率が良いのです。こうした速度制限は安全のためであり、P-12のような船は波浪を発生させません。「解決策は、港湾当局やフェリー運航会社と協力し、許可を得ることです」と、海事コンサルタント会社ロイズ・レジスターの脱炭素化プログラム・マネージャー、チャールズ・ハスケル氏は述べています。ストックホルム周辺では速度制限は12ノットですが、キャンデラは試験運航期間中、一時的に免除されています。
すべての都市がこのように水路を高速道路として利用できるわけではないが、沿岸大都市圏にとっては魅力的なアイデアとなる可能性がある。ライバルである飛行艇メーカーのアルテミス社はベルファストで自社版の試験飛行を行っており、ハッセルスコグ社はイスタンブールや中東各地の当局と協議を行っている。サンフランシスコ・ベイエリアでフェリーサービスを運営する水上緊急輸送局（WETA）の担当者は、キャンデラP-12の運用状況を視察するためストックホルムを訪問した。
ストックホルムのような沿岸都市では、鉄道のようなインフラを敷設することなく、フェリーが水上における路面電車の代替となる可能性があります。ただし、課金システムは必要となるでしょう。「もしフェリーが、これまで車で移動していた何百人もの人々を輸送する海上ライトレールのような役割を果たすのであれば、もっと必要とされているのです」と、リーズ大学で都市未来学を研究するポール・チャタートン教授は述べています。「速度は問題です。大都市の河川環境では、短距離であれば大勢の人を運ぶことができる大型船が必要なのです。」
ハッセルスコグ氏は、小型船を多数保有することで大型フェリーよりも柔軟性が高く、オンデマンドで利用できるため、時刻表や固定の停泊地が不要になると主張している。このアイデアは、シーバブルズ社が製造した水素燃料の水中翼船による水上タクシーにも応用されており、フランスのリヨンで試験運用されている。ハスケル氏によると、小型船には別の用途もある。それは、メンテナンススタッフや物資を洋上風力発電所まで輸送することだ。これにより、スタッフを船酔いさせることなく、何マイルも離れた場所まで運ぶという問題を解決できるという。
最高速度はなくても、水上タクシーやボートバスは水路のある都市にとって将来性があるとチャタートン氏は述べ、ヴェネツィアのヴァポレットの人気を例に挙げた。旅客輸送以外にも、低速の電動運河船が貨物輸送を道路から奪う可能性もある。「ほとんど、あるいは全くエネルギーを使わずに多くのものを運ぶことができます」とチャタートン氏は言う。「そして、ヨーロッパの多くの都市には運河があります。」ハッセルスコグ氏は、電動の空飛ぶフェリーであれ、低エネルギーの船であれ、都市の水路をより有効に活用することは持続可能性の観点から理にかなっていると言う。「特別なインフラは必要ありません。水はそこにあります」と彼は言う。「おそらく、昔は水路が使われていたのでしょう。ただ行くだけでいいのです。」
