欧州議会、中国製EVに関税を課すことを決議―だがテスラは免責

アメリカが中国製電気自動車に100%の関税を課して発動してからわずか1週間後、欧州連合は中国から輸入される電気自動車への追加関税を正式に承認する投票を行い、中国の自動車メーカーが欧州市場で競争することがより困難になった。

欧州委員会は、中国製EVが政府から多額の補助金を受けており、それが不公平な優位性を生み出していると結論付け、6月にこの関税を提案した。中国で製造されたEV（中国ブランドだけでなく、テスラやBMWなどの欧米ブランドも含む）には、7.8%から35.3%までの異なる輸入関税が課される。

EU加盟27カ国のうち、10カ国が関税案に賛成票を投じ、5カ国が反対票を投じ、12カ国が棄権した。ドイツは、メルセデス、BMW、フォルクスワーゲンといったドイツ自動車メーカーから公にロビー活動を受け、関税に反対票を投じた国の中で最も目立った。この結果は、7月に行われた非公式投票（賛成12カ国、反対4カ国）と比べると若干の変化だが、投票結果を覆すには程遠い。

提案された関税案を直接承認または阻止するには、いずれの側も欧州人口の65%以上を占める15カ国の支持を集める必要がありました。この目標は、イタリア、ポーランド、オランダといった大国が反対に加わった場合にのみ達成可能でした。金曜日の時点では、どちらの側も65%の支持率に達しなかったため、関税案の承認は欧州委員会に委ねられることになります。

2023年には、中国製EVは欧州EV市場の19%を占めました。この数字は依然として急成長を続けており、今年末には25%に達する可能性があり、さらに多くの中国ブランドが競争に参入する態勢が整っています。

これらの中国自動車メーカーは、より手頃な価格で高品質な自動車を販売することで、欧州の自国自動車産業にとって大きな挑戦者となっている。欧州の自国自動車産業は、この地域の重要な経済の支柱となっている。例えばドイツでは、2022年には自動車産業が国内総産業収入の約4分の1を占めた。

関税は10月31日から5年間発効し、欧州における中国製EVの価格上昇につながる可能性が高い。これにより、自動車購入者にとっての魅力は低下するだろう。しかし、特にBYDのようなブランドにとって、価格優位性が完全に失われるわけではない。ロジウム・グループの調査によると、中国ブランドの欧州市場参入を効果的に阻止するには、関税率は40～50%程度にする必要があると示唆されている。

しかし、欧州の関税導入は、おそらくこれで終わりではないだろう。「EUと中国は、WTOに完全に準拠し、委員会の調査で明らかになった有害な補助金問題に適切に対処し、監視と執行が可能な代替案の模索に引き続き尽力している」と、欧州委員会は金曜日の声明で述べている。将来的に合意に至れば、EU​​は関税の見直しまたは撤廃に踏み切る可能性がある。

ブランドによって影響は異なる

一般的に、新たな関税は、中国製EVが欧州市場で競争力のある価格を維持することを困難にすることを目的としています。しかし、自動車メーカーが反補助金調査にどの程度協力したか、また欧州企業との合弁事業を行っているかどうかによって、適用される関税は異なります。

現在、全ての輸入車には既に10%の関税が課せられています。現在世界で最も売れているプラ​​グインEVブランドであるBYDにとって、新たな規制による17%の追加関税は不快ではあるものの、おそらく耐えられるでしょう。しかし、調査に協力しなかったSAIC（ゼネラルモーターズと合弁会社を持つ）やその他の中国ブランドに対する35.3%の追加関税は、はるかに大きな問題です。

「実際、BYDにとってこれはかなり有利に働くだろうと想像できます」と、戦略国際問題研究所（CSIS）のシニアフェロー、イラリア・マッツォッコ氏は語る。「それに、他の中国自動車メーカーとの競争も少なくなるでしょう。」BYDは生産コストをコントロールする能力で知られており、依然として比較的低価格で自動車を販売できる。しかし、他の中国ブランドにとっては、今回の関税導入によって価格を引き上げ、欧州車と真っ向から競争せざるを得なくなる可能性がある。

影響を受けるのは中国の自動車メーカーだけではない。テスラは、生産車の半分を中国の上海ギガファクトリーで製造しているが、中国で実際に受けている補助金に基づいて調整を要請したため、7.8%という最も低い関税が課されることになる。一方、中国で自動車を生産しているフォルクスワーゲンなどの欧州ブランドは、約21%の関税が課される可能性がある。

中国ブランドが関税を回避する一つの方法は、欧州に工場を設立し、生産拠点を欧州に移すことだ。ボルボは中国企業の吉利汽車に買収されたにもかかわらず、長年スウェーデンで生産を続けてきた。

このような決定は、理論的には現地の雇用とグリーン経済成長に大きく貢献するため、一部の欧州諸国から歓迎される可能性は十分にあります。実際、多くの中国企業がサプライチェーンの一部をスペイン、ハンガリー、ポーランドなどの国に移転する計画を発表していますが、マッツォッコ氏は、工場が実際に生産を開始するまでは、これらの発表は鵜呑みにすべきではないと警告しています。

代替ソリューション

しかし、投票結果にかかわらず、承認された関税は最終的なものではない可能性がある。月曜日、欧州委員会の当局者は、関税投票後も中国との交渉を継続する意向を示した。もし両国が不公正競争問題に対する他の解決策、例えば輸入割当の設定や中国製EVの最低価格設定などで合意できれば、関税は見直される可能性がある。

中国はEUの関税について世界貿易機関に苦情を申し立てており、WTOもこれらの関税が受け入れられないと判断した場合、EUに関税の変更または撤回を求める可能性がある。

「欧州委員会が本当に望んでいるのは、加盟国に対し『ほら、真剣に取り組む必要がある。交渉は後でできる』と伝えることだ」と、フランスの投資銀行ナティクシスのアジア太平洋地域チーフエコノミスト、アリシア・ガルシア＝エレロ氏は言う。加盟国が欧州委員会の関税提案を拒否していたら、中国ブランドの流入に対して欧州が分断され、無力であることが露呈しただろう。しかし、関税が可決された今、欧州は中国とのより良い貿易協定交渉において、より大きな影響力を持つようになった。

代替案のすべてが中国企業に同じ影響を与えるわけではない。例えば、最悪の事態は輸入割当制になる可能性があるとガルシア＝エレロ氏は指摘する。関税で利益を上げるのは困難だが、それでも可能だ。「しかし、割当制は輸出数を減少させるため、中国にとって利益にならない」と彼女は言う。

一方、輸入EVのみに最低価格を設定することは、結局のところ悪いことではないかもしれない。自動車メーカーはより高い利益率を得ることができ、より優れた品質とサービスに基づいて競争せざるを得なくなるからだ。「中国の自動車メーカーは、自社の品質にかなり自信を持っていると思います」とマッツォッコ氏は言う。さらに、BYDのサブブランドである楊旺（ヤンワン）のように、緊急時に湖を横断できる高級SUVを製造している高級車市場に焦点を当てている中国のEVブランドにとっては、むしろ朗報となるかもしれない。

どちらの選択肢が選ばれるにせよ、中国製EVの欧州市場参入を阻止することはおそらくないでしょう。ちょうど月曜日には、同じく中国自動車メーカーの長安汽車が、今年後半に欧州でEVの販売を開始する計画を発表しました。ルノー・グループのパートナーである東風汽車が中国で生産するモデル、ダチア・スプリングも、関税を考慮しても非常に低い価格を維持しています。

セキュリティ上の脅威ですか?

欧州と米国における中国製EVに対する反応には、一つの大きな違いがある。それは、EVが安全保障上の脅威とみなされているかどうかだ。

米国では、中国製EVへの関税​​がより先制的かつ懲罰的（ポールスターなどのブランドに100%の関税が課される）であるだけでなく、貿易協議は、中国製自動車が米国で安全保障上の負担となる可能性があるという懸念ともしばしば絡み合っている。

先週、バイデン政権は中国製の特定の自動車用ソフトウェアとハ​​ードウェアの禁止を発表しました。これにより、中国企業が米国への販売を検討することさえ困難になりました。これらのソフトウェアとハ​​ードウェアに対する監視は、中国政府が米国のデータにアクセスする可能性を懸念して、中国製のアプリや通信インフラに対する監視と似ています。

自動車に関して言えば、米国では現時点で中国製EVの販売台数が少ないため、こうしたセキュリティリスクはほぼ完全に理論上のものに過ぎません。欧州では中国製EVの販売台数が多いものの、依然としてリスクは比較的低いと言えます。

「欧州における中国自動車メーカーの市場シェアは依然として低く、提案されている関税が承認されれば、その成長は大幅に鈍化する可能性が高い」と、ベルリンを拠点とするイースト・ウェスト・フューチャーズ・コンサルティングのディレクター、ジョン・リー氏は述べている。「さらに、2024年7月にEU全域で新車登録に義務付けられたサイバーセキュリティ認証基準は、既に中国自動車メーカーの販売に悪影響を及ぼしている。したがって、データセキュリティの問題は依然として理論上の問題にとどまっている。」

中国のEV産業から自国を切り離す明確な姿勢を示している米国政府とは異なり、欧州は中国の自動車メーカーとグリーンエネルギーへの移行に多大な投資を行っており、中国製EVを排除することははるかに困難だ。「しかし、中国製のハードウェアとソフトウェアを搭載したコネクテッドカーを米国が最近禁止する法案に対する欧州の反応に大きく左右される」とリー氏は言う。

実際、EU高官らは先週、米国政府がイラン核合意の禁止を提案した直後から、安全保障上の懸念を表明し始めた。こうした議論はブリュッセルで徐々に広がりつつあるが、まだ影響力は及んでいない。

「米国ではこうしたリスクがリスクとみなされているため、調査に関心が集まっています」とマッツォッコ氏は言う。「しかし、現時点では多くの加盟国でこの考え方が受け入れられるとは思えません。政策関係者の間でも、そのような意見はあまり聞かれないと思います。」