都市をバイクトピアにするには？ 車でのアクセスを困難にする

1月5日の導入以来、渋滞課金はニューヨーク市に大きな影響を与えています。最も顕著な効果は、ミッドタウンとロウアー・マンハッタンの交通渋滞の緩和です。また、区内の歩行者数が増加し、ひいては市内の実店舗の収益にも貢献しています。さらに、地下鉄の利用が増え、電車内での犯罪減少にもつながっています。乗用車1台あたり平均9ドル、大型トラックはピーク時に21.60ドル以上かかる渋滞課金は、市の財政にも大きな恩恵をもたらし、導入初月で4,860万ドルの収益を上げました。これは当初の予測4,000万ドルを大きく上回る額です。

もちろん、このプログラムの突然の圧倒的な成功のニュースは、トランプ大統領がこのプログラムを閉鎖すると発表したことで影を潜めているが、多くの専門家はこの努力は無駄になると考えている。

渋滞料金制度は、ニューヨークの街で最も人口の多いグループの一つである自転車利用者の生活にも大きな恩恵をもたらしました。通勤者、配達員、宅配便業者、あるいはレジャーを楽しむ人々など、この制度によって、マンハッタンで歴史的に最も危険な場所であった自転車利用が、以前より少しは快適になりました。

最近、ソーシャル フィードをスクロールしていると、ニューヨークの古い友人、私がフォローしているセントラル パークを拠点とするレース チーム、市内の著名な自転車インフルエンサーからの無数のビデオ、リール、投稿が目に入りました。全員が同じようなアイデアを宣伝していました。それは、突然、渋滞料金のおかげで、マンハッタンで自転車に乗ることが、これまでよりも楽しく、ストレスが少なく、簡単になった、というものです。

「街の中心部で自転車に乗るときは、攻撃的な仮面をかぶる必要がありました」と、自転車、徒歩、公共交通機関の利用を推進するニューヨークの非営利団体「トランスポーテーション・オルタナティブズ」のブロンクス在住オーガナイザー、アンナ・ベルランガは言う。「でも、渋滞料金が導入されてからは、そんな仮面は必要ありません。小さな自転車のベルさえ頼りにすればいいんです。以前とは違いますから」

クイーンズ在住で、クエンティンという名で知られる自転車宅配便業者は、ニューヨークの通りが突然、かつてないほど広く感じられるようになったと述べ、ベルランガさんの気持ちに同調する。

「とにかく余裕がずっと増えました」とクエンティンは言う。渋滞のおかげで仕事がやりがいのあるものになることが多かったため、交通渋滞が恋しいという気持ちもあると認めている。「アベニュー、特にミッドタウンを通る通りは、本当に広く感じます。道路を走る車がずっと減っているのが分かります。」

しかし、交通量の少ない街路を享受しているのは宅配業者だけではありません。市の自転車シェアリングプラットフォーム「CitiBike」​​は1月の利用者数をまだ公表していませんが、過去の同時期と比べて自転車利用者が増えているように見えます。

「例年より寒いこの冬でも、渋滞料金導入以来、自転車を利用する人が増えています」と、非営利団体バイク・ニューヨークの代表兼CEO、ケン・ポジバ氏は語る。「しかし、本当の盛り上がりは暖かくなってからでしょう。劇的な変化を目の当たりにすることになるでしょう。街の道路は車が減り、自転車が増えるのです。」

ポジバ氏の指摘について言えば、気温が上昇したらどうなるだろうか？マンハッタンは突如、アムステルダム、コペンハーゲン、パリ、あるいはオスロのようになるのだろうか？後者2都市は最近、都市設計において自転車輸送を中心とするトレンドに加わった。そして、もし自転車利用者が急増したら、マンハッタンは大勢の自転車利用者に倣い、より安全でより充実した自転車移動手段を導入するだろうか？

都市部の自転車利用の中心地といえば、まずアムステルダムが思い浮かぶでしょう。数百マイルに及ぶ自転車専用レーン、整備された自転車インフラ、そして自転車を愛する住民（その多くが市内の移動をほぼ自転車のみで行っている）で知られるオランダの首都アムステルダムは、自転車中心の都市計画において国際的な先駆者となっています。

しかし、このオランダの都市が自転車インフラに重点を置くようになったのは比較的最近の現象だということは、あまり知られていないかもしれません。

1971年、戦後数十年の好景気を経て、アムステルダムでは3,300人の市民が交通事故で命を落としました。そのうち400人は子供でした。この血なまぐさい年の後、様々な支援団体が市内全域で抗議活動を開始し、自動車への依存度が高まっていることに強く反対し、自転車や歩行者への配慮を議員に強く求めました。幸運なことに、数年後、石油価格が4倍に跳ね上がった1973年の石油危機の際、オランダ政府は日曜日に市内のいくつかの道路を封鎖し、市民に高速道路の通行止めを促しました。

1980年代までに、オランダ全土の町や都市は徐々に自転車専用道路を導入し始め、都市全体に自転車道網が整備されました。現在、オランダには国土面積12,900平方マイルに約30,000マイルの自転車道が広がり、国内の移動の4分の1以上が自転車で行われています。

同様に、1970年代初頭の石油危機は隣国デンマークにも大きな打撃を与え、同国はカーフリーサンデーを導入しました。その後数年間で、デンマーク自転車連盟の人気は爆発的に高まり、自転車中心の未来を築くための草の根運動が全国的に広がりました。

2011年までに、デンマークの首都コペンハーゲンでは、全移動の20%以上が自転車で行われていました。同年、市の指導者たちはコペンハーゲン市自転車戦略を採択しました。これは、2025年末までのインフラ整備と都市における自転車利用の促進を目的とした計画で、コペンハーゲンを都市における自転車利用の世界的リーダーにすることに重点を置いています。この計画は多くの側面を盛り込んでいますが、最も注目すべきは、通勤・通学の50%を自転車で賄うという目標です。2025年まで残り9ヶ月となった現在、市内の移動の45%を自転車が占めています。一方、コペンハーゲンの児童の半数は自転車で通学しています。

アムステルダムやコペンハーゲンは数十年にわたる進化を遂げてきましたが、最近では大都市で自転車利用を前面に押し出した例も数多くあります。

2015年、パリ市は「パリ自転車計画」の第1フェーズを実施し、1億5000万ユーロ（約162億円）を投資して市内の自転車レーンを倍増させました。さらに、電動自転車を購入するパリ市民への補助金も提供されました。2020年までにパリの自転車利用者数は47%増加し、アンヌ・イダルゴ市長は計画の第2フェーズを発表しました。これは、さらに2億5000万ユーロを投じて市内に180キロメートル（約111マイル）の自転車レーンを整備し、13万台以上の駐輪場を新たに設置するというものです。発表当時、イダルゴ市長はパリを100%自転車利用しやすい街にすることを目標としていました。

昨年4月までに、市内の主な移動手段として自転車が自動車を上回り、自転車による移動は14%、自動車による移動は11.8%となりました。この差はラッシュアワー時にさらに拡大し、自転車による移動が18.9%、自動車による移動が6.6%となりました。

一方、オスロでは、2015年に自転車戦略が実施されて以来、自転車利用者が80%以上増加しました。この戦略は、2025年までに市内の自転車移動を16%に増やすことを目指していました。オスロの自転車利用促進の大きな要素の一つは、渋滞料金制度と多くの共通点を持つ、2019年から市内中心部でガソリン車の乗り入れを禁止したことです。現在、市内の通りは静かで交通量も少なく、これが自転車で移動する人の増加につながっていることは間違いありません。

最近ノルウェーの首都を訪れた際、1月上旬で気温がわずか0度をわずかに上回る程度であったにもかかわらず、自転車レーンには通勤客、趣味で自転車に乗る人、貨物自転車に乗った家族全員が集まっていた。

ジョディ・ローゼンはジャーナリストで、2022年5月に自転車の歴史を網羅的に深く掘り下げた『 Two Wheels Good』を出版しました。本書でローゼンは、世界の様々な都市と、自転車との関係、自転車と共に、そして自転車に乗っている人々の関係性について考察しています。ニューヨーク市がこれらのヨーロッパの都市に倣いたいのであれば、アメリカの生活に深く根付いた自動車文化から脱却する必要があると彼は述べています。

「ニューヨークはヨーロッパの衛星都市みたいなものだと思われがちですが、実際はニューヨークはまさに​​アメリカそのもので、車社会の一部です。この国を車から切り離すのは非常に難しいでしょう」と、故郷ブルックリンとその周辺で定期的に自転車に乗るローゼン氏は言う。「ニューヨークでは車文化が深く根付いているんです。」

ローゼン氏は、政治的意志、活動家精神、そして自転車と自転車利用者が溢れているにもかかわらず、自転車インフラ整備に関してはニューヨーク市が依然として悲惨なほど準備不足であるという認識が、この取り組みの要因だと指摘する。それでも、ニューヨーク市出身のローゼン氏は、これまで以上に多くの人が自転車に乗っているのを目にしている。

「ニューヨークでは、20年前、ましてや40年前と比べて、自転車利用者は大幅に増えています」と彼は言った。「しかし、まだ道のりは長いのです。」

ローゼン氏はまた、ヨーロッパの都市が共通して注力していた点の一つが、市街地での車の通行を困難にすることだったと指摘する。駐車スペースの縮小、住民への課税率の引き上げ、あるいはオスロのように市内でのほとんどの車の運転を違法とするなど、自動車の前にハードルを設けることで自転車利用の道が大きく開かれ、まさにこれが渋滞課金制度の成果と言えるだろう。

おそらく渋滞課金は、ニューヨークにおける自転車利用の次なる進化において、最初に倒れる大きなドミノ倒しとなるでしょう。暖かくなり、人々がより静かで交通量の少ない通りを一斉に自転車で走り始めると、街の人々は自転車中心の都市にはほぼ間違いなく良い面があることに気づくでしょう。もしかしたら、一世代かそれ以下のうちに、ニューヨークの街路はアムステルダム、コペンハーゲン、パリ、あるいはオスロの街路にかなり似たものになるかもしれません。