中国への罰則措置で電気バスの普及が遅れる可能性

電気バスの利点はいくつかあります。人口密集都市に排出ガスを出さないこと、ディーゼルバスよりも静かであること、そしてメンテナンスが容易で安価であることなどです。ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスによると、電気バスの販売台数は昨年、世界全体で32%増加しました。現在、ロサンゼルス、フィラデルフィアなどの交通機関によって運行されている電気バスは約300台で、アメリカの道路を走っています。

今、国防法案の目立たない条項が、アメリカにおける電気バスの（確かに遅いとはいえ）発展を脅かす可能性がある。上院版の国防権限法案は、中国政府が所有、支配、または補助金を出している企業の鉄道車両やバスに、公共交通機関が公的資金を使用することを事実上禁止することになる。

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これは、鉄道車両を製造する国営企業であるCCRCと、米国で運行されている電気バスの約3分の1を製造しているBYDという2つの中国企業をターゲットとすることになる。BYDの電気バスは、北カリフォルニア、インディアナポリス、そしてスタンフォード大学のキャンパス内に配備されている。ロサンゼルス郡都市圏交通局（LAメトロ）は2017年にBYDの電気バス100台の契約を締結した。これは、2029年までにすべての新バスをゼロエミッションにすることを義務付ける州の規制を満たす準備を進める同局にとって重要な動きである。

電気自動車推進派は、BYDからの購入を禁止すれば競争が減り、資金難に苦しむ公共交通機関の料金が上昇し、電気バスへの移行が遅れるのではないかと懸念している。もしこの法案が可決されれば、米国の交通機関は「最も経験豊富な競争相手であり、技術の進化が最も速い相手を失うことになる」と、世界資源研究所のグローバル電気自動車プログラムに携わるカムロン・ゴーギンプール氏は述べている。

この条項の支持者たちは、そうではないと主張する。彼らは、中国が世界市場を席巻しようと、国内メーカーに不当な補助金を与えていると主張している。さらに、中国がバスを利用してアメリカ人乗客をスパイする可能性も示唆している。「アメリカの納税者の税金が中国企業への補助金に使われるべきではない」と、北米の貨物車両メーカー、サプライヤー、労働組合、鉄鋼会社で構成されるレール・セキュリティ・アライアンスの副会長、エリック・オルソン氏は述べている。鉄道業界がこの動きに加わったのは、中国企業が米国で貨物車両製造に進出することを懸念しているからだ。

現行法下でも、米国の交通機関は主に米国製のバスを購入しなければなりません。BYDはカリフォルニア州ランカスターに組立工場を保有しているため、この要件を満たしています。BYD以外にも、ギリグ、ニューフライヤー、プロテラという3つの大手企業が「バイ・アメリカン」ガイドラインに準拠した電動バスを製造しています。

LAメトロは、BYDとのバス100台契約の承認にあたり、議員らと協力しました。同社はこの法案を、ロサンゼルス郡における国内製造業の復興の鍵と捉えており、最近承認された交通支援のための地方消費税増税も追い風となっています。「（LAメトロの）役員の目標は、地元で集められた資金をできるだけ地元で使うことです」と、LAメトロの連邦関係担当シニアディレクター、ラフィ・ハンパリアン氏は述べています。

さらに、BYDは製造上の問題にも直面している。ブラジルで行われた同社のバスの初期試験では、満員の電気バスが急な坂道を登るのに苦労することが明らかになった。昨年発表されたロサンゼルス・タイムズ紙の調査によると、BYDと契約を結んだロサンゼルス・メトロを含む米国の一部の公共機関は、同社のバスが1回の充電で宣伝されているほど走行距離が長くなく、暑さや寒さにも弱いことを発見したという。ニューメキシコ州アルバカーキの当局者も同社の航続距離の主張に疑問を呈し、昨年同社との契約を解除した。

しかし、交通機関が真剣に関心を持ち、需要が高まっているまさにその時に、BYDを米国市場から排除すれば技術の進歩が鈍化すると指摘する声もある。憂慮する科学者同盟（UCS）の上級自動車アナリスト、ジミー・オデア氏は、「電気バスの運行開始において現在最大のボトルネックとなっているのは、バックオーダーと、いかに迅速に注文に対応できるかだ」と述べている。「この市場の主要プレーヤーの一社を排除すれば、影響が出るだろう」。さらに、競争が減れば価格が上昇する可能性があると付け加えている。

BYDも懸念を抱いている。「この法案は環境保護活動、雇用、そしてランカスターの地域社会にとって大きな打撃となるだろう」と、BYD北米の広報担当者フランク・ジラルド氏は述べている。下院と上院の議員たちは、国防法案の最終的な形、そして米国の一部の交通システムの将来像について協議している。

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