VWの電動化でパイクスピークレース制覇を目指す

1805年、アメリカ陸軍将校であり探検家であったゼブロン・パイクは、建国間もない祖国が安価で購入したばかりのルイジアナ領土を探検し、雄大なミシシッピ川の源流を探しました。1年後、彼はニューメキシコとテキサスのスペイン人入植地を探検隊を率いました。しかし1806年11月、彼と部下たちはコロラド州で、周囲より8,000フィートも高い山の登頂を目指していたところ、ついに敵に遭遇しました。深い雪と食糧不足のため、彼らは登頂への挑戦を断念しました。

標高14,115フィート（約16,000メートル）の頂上までは現在道路が通じていますが、登りは依然として困難を極めます。だからこそ、1916年以来、この山はパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムの開催地となっています。この山は、この山で敗北した男にちなんで名付けられました。全長12.42マイル（約20.4キロメートル）のコースには156のコーナーがあり、その多くはガードレールなしで、ドライバーの技量が試されます。標高差4,720フィート（約1,300メートル）は、ドライバーにとって過酷な試練となります。空気が薄くなり、酸素を必要とする内燃機関は、登り坂で約30%の出力を失うからです。

今週末開催される恒例のレースで優勝を狙うフォルクスワーゲンのID.Rは、密閉されたコックピットと巨大なスポイラーを備えているものの、エンジンを搭載していない。何でもありの「アンリミテッド」カテゴリーに参戦するこのレースカーに、フォルクスワーゲンのエンジニアたちは2基の電気モーターを搭載し、フロントアクスルとリアアクスルを駆動することで、合計680馬力を発揮させた。モーターは、ドライバーの横と後ろに搭載された2つのブロックに分かれたリチウムイオンバッテリーから電力を供給される。酸素を必要としないため、坂を登ってもパワーが落ちない。

VWにとって、このヒルクライムは自社の電気自動車技術を披露する絶好の機会であり、ディーゼル問題を乗り越えようとしていること、そして2020年発売予定の電気クロスオーバー「ID. Crozz」や、1960年代のクラシックなマイクロバスを復活させた待望の「ID. Buzz」など、電気自動車のラインナップを拡大していることを世界にアピールする場でもある。（ゴルフサイズのハッチバックであるオリジナルの「ID. Buzz」も米国向けではない。）しかし、このレースへの参加は、競争力のある競合車を提示した場合にのみ効果を発揮する。

ID Rは時速0マイルから60マイルまで2.25秒で加速でき、これはF1レーサーよりも速い。しかしここで重要なのは、コーナーごとに減速した後、再び速度を回復するという、この加速を何度も繰り返し行えることだ。（回生ブレーキだけで、登坂に必要なエネルギーの20%を発電できる。）

バッテリーにとって、それは決して容易なことではありません。テスラの車は快楽主義的な加速時間と数百マイルの航続距離を誇りますが、サーキットで試乗したレビュー担当者は失望しています。

そこでVWは、バッテリーの構成やパックへの搭載方法に至るまで、車両の動力源のあらゆる部分を調整し、この状況に対処しました。「まず個々のバッテリーセルの様々な化学組成をテストし、その後、モジュールレベルまでテストを拡大しました」と、フォルクスワーゲン・モータースポーツの電気・電子部門責任者であるマーク＝クリスチャン・バートラムは述べています。

電気自動車は薄い空気でもパワーを失うことはないかもしれないが、パイクスピークでは別の不利な状況に直面する。レースルールでは、安全上の理由（例えば急激な天候の変化など）で最初のアタックが中断された場合、チームは20分以内に2回目のアタックに向けて車両を準備しなければならないと定められている（この地域では珍しいことではない）。ガソリン車の場合、リセットには液体燃料の急速な補充が必要となる。VWチームにとって、バッテリーの急速充電は重要な課題となった。さもないと、嵐によって勝利のチャンスが潰えてしまう可能性があるからだ。

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VWは発電機を使って（環境に優しいグリセロールを燃焼させて）電気を作り、2台の90kW充電器を通して車に供給する。これは自宅のガレージのコンセントよりはるかに速いが、最高出力120kWのテスラのロードサイドスーパーチャージャーよりは遅い。電流を低く抑えることで、バッテリーの温度上昇を抑える。チームには温度を下げるための空冷装置があるが（リチウムイオンバッテリーは華氏約86度で最も良好な状態になる）、VWのレースエンジニアはバッテリーをあまり劇的に冷やすことはできない。そうしないと結露が発生してしまうからだ。湿気はバッテリーパックを損傷する可能性があり、気温が下がれば凍結さえする。彼らは、この設定によって、限られた時間内で充電して走行準備を整えられる可能性が最も高いと確信している。

このサーキットにおける電気自動車の現在の記録は8分57秒で、ガソリン車（2013年のプジョー208）の記録は8分13秒です。水曜日の予選では、VWのID.Rが最速タイムを叩き出してポールポジションを獲得しただけでなく、次点の従来型車両に11秒差をつけて勝利しました。

しかし、チームの調整はまだ終わっていない。「様々なセッティングを検討することで、マシンを改良していきます」と、このレースで3度の優勝を誇るドライバー、ロマン・デュマは語る。「私自身もビデオを見て、コンマ数秒のタイムアップを目指します」

VWは、急速充電の最適な方法など、この種のレースから学んだ教訓を量産車に活かしていると述べています。そして、世界で最も過酷なレースの一つで旧式のエンジンに勝てる電気自動車を披露することも、決してプラスにはならないでしょう。

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