この記事はもともと The New Republic に掲載されたもので、 Climate Deskのコラボレーションの一環です 。
ドイツは地球温暖化問題の解決における模範となるはずでした。2007年、ドイツ政府は2020年までに温室効果ガス排出量を40%削減すると発表した。これは、科学者たちがすべての先進国に必要だと指摘した、大胆かつ積極的な気候変動目標でした。もしドイツがこれを達成できれば、目標達成が可能であることを証明することになるだろう。
ドイツはこれまでに温室効果ガス排出量を27.7%削減しており、これは高度に発達した製造業を擁する先進国としては驚異的な成果です。しかし、期限まで残り1年余りとなった今、低炭素エネルギーシステムに5,800億ドルを投じているにもかかわらず、ドイツは「有害な二酸化炭素排出量の削減目標を達成できない可能性が高い」とブルームバーグ・ニュースは水曜日に報じました。そして、その理由は太陽光発電産業の精巧な計画ではなく、もっと単純なもの、つまり自動車にあるのかもしれません。
「目標を設定した当時、彼らは非常に野心的でした」と、国連の気候変動担当トップであるパトリシア・エスピノサ氏はブルームバーグに語った。「しかし、産業界、特に自動車業界が目標達成に追いつかなかったのです。」
家庭や事業所の電力供給方法を変えることは確かに重要です。しかし、ドイツの排出量不足が示すように、地球温暖化対策に必要な積極的な排出量削減を達成する唯一の方法は、ガソリン車とそれを取り巻く文化を根本から見直すことです。残された唯一の問題は、それをどのように実現するかです。
2010年、 NASAの調査は、自動車が世界最大の気候変動汚染源であると公式に宣言しました。「自動車、バス、トラックは、温暖化を促進する汚染物質や温室効果ガスを排出する一方で、温暖化を抑制するエアロゾルの排出は少ない」と調査報告書は述べています。「対照的に、産業部門と発電部門は、同じガスを大量に排出し、温暖化への寄与度は大きいものの、光を反射して雲を変化させることで冷却効果をもたらす硫酸塩などのエアロゾルも排出しています。」
つまり、発電部門は温室効果ガスの総排出量が最も多かった可能性がある。しかし、NASAによると、硫酸塩や冷却エアロゾルも大量に排出したため、純粋な影響は自動車産業よりも少なかったという。
それ以来、先進国は、通常の大気汚染に対抗するため、これらの冷却エアロゾルの削減を行ってきました。この大気汚染は、発電産業による純気候汚染を増加させた可能性が高いと考えられます。しかし、「憂慮する科学者同盟」によると、「自動車とトラックを合わせると、米国の排出量全体の約5分の1を占める」一方で、「自動車、トラック、飛行機、列車、船舶、貨物輸送を含む米国の運輸部門は、米国の地球温暖化ガス排出量全体の約30%を排出している」とのことです。
実際、ロジウム・グループの分析によれば、現在、米国では輸送が二酸化炭素排出の最大の発生源となっており、この状況は2年間続いている。
ドイツでも同様の傾向が見られます。ロイター通信によると、昨年、ドイツ全体の温室効果ガス排出量は「主に石炭火力発電所の閉鎖による」減少となりました。一方、運輸部門の排出量は2.3%増加しました。これは「自動車の所有率の上昇と経済の好調により大型車両の走行が増えたため」です。ドイツの運輸部門は依然として国内で2番目に大きな温室効果ガス排出源ですが、この傾向が続けば、まもなく1位になるでしょう。
発電業界が変革を遂げているのは明らかです。では、なぜ自動車メーカーはそれに追随しないのでしょうか？
アメリカ人の目には、ドイツは公共交通機関の楽園のように見えるかもしれません。しかし、この国には100年以上前に始まり、それ以来成長を続ける自動車文化も栄えています。
ドイツは、日本とアメリカに次ぐ世界第3位の自動車生産国であり、BMW、アウディ、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンの本拠地となっています。これらのブランドと、それらが国にもたらした経済的繁栄は、ドイツの文化的および政治的アイデンティティを形作っています。「これほど重要な産業は他にありません」と、エバーコア社のグローバル自動車調査部門責任者であるアルント・エリングホルスト氏はCNNに語りました。
同様の現象はアメリカにも見られる。ガソリンを大量に消費する車は、アメリカの誇りのほぼあらゆる決まり文句――豊かさ、個人の表現力、そして個人の自由――を象徴している。特に自由は「簡単に無視できるセールスポイントではない」と、エドワード・ヒュームズは2016年にアトランティック誌に記している。「この頼れる乗り物は、いつでもそこにあり、いつでも準備万端で、所有者のスケジュール以外には関係ない。バスも電車もそんなことはできない。ウーバーでさえ、乗客を待たせるのだ。」
多くの先進国において、広範な変化を促すために必要な世論の圧力がこれまで阻まれてきたのは、こうした自動車への文化的愛着と、自動車産業の政治的影響力です。しかし、仮にこうした障壁が存在しなかったとしたら、先進国は気候変動の解決に向けて、どのように自動車政策を調整できるでしょうか？
ドイツが排出量目標を達成するには、「現在、自家用車のみを利用している人の半数が、自転車、公共交通機関、またはライドシェアリングに乗り換える必要がある」と、ベルリンを拠点とするモビリティ戦略コンサルタントのハインリッヒ・シュトロッセンロイター氏は昨秋、YaleEnvironment360のクリスチャン・シュヴェーゲル氏に語った。そのためには、都市部などの人口密集地で地方自治体が排出量の多い自動車を禁止するなど、抜本的な政策が必要になる（実際、ドイツの自動車産業の中心地であるシュトゥットガルトはこれを検討している）。また、公共交通インフラへの大規模な政府投資も必要となる。「自転車、バス、電車、シェアカーをデジタルプラットフォームで制御し、ユーザーがA地点からB地点まで最速かつ最安で移動できるようにする新しい交通システムを構築する必要がある。しかも、自家用車を使わずに」とシュヴェーゲル氏は述べた。
政府が自動車メーカーに対し、車両の燃費向上を義務付け、石油の燃焼量を削減すれば、インフラ投資はより控えめなものに抑えられるかもしれない。問題は、ほとんどの自動車メーカーが電気自動車の開発でこうした要件を満たそうとしていることである。これらの自動車を石炭火力発電所の電気で充電すると、「ガソリン車よりも多くの排出量」が発生すると、エネルギー貯蔵の専門家であるデネス・チャラ氏は昨年指摘した。「こうした転換によって実際に排出量を削減するには、電気自動車を動かす電力が再生可能エネルギーでなければならない」。
最も効果的な解決策は、これらの政策を組み合わせることです。政府はガソリン車の燃費を大幅に改善することを義務付けると同時に、再生可能エネルギーで動く電気自動車のインフラに投資します。同時に、各都市は公共交通機関を刷新し、自転車、電車、バス、ライドシェアサービスなどを増やします。そうすれば、自動車を所有する人の数は減少するでしょう。
アメリカはかつて、こうした変化のいくつかに向けて順調に歩みを進めていました。2012年、バラク・オバマ政権は、自動車メーカーに対し、2025年までに乗用車の燃費をほぼ倍増させることを義務付ける規制を導入しました。しかし、トランプ政権は今月初め、これらの規制の撤回を発表しました。彼らの意図は「自動車を再び偉大なものにする」ことだと彼らは述べています。
彼らが保存しようとしている現代の自動車、そして私たちのその使い方は、決して素晴らしいとは言えません。もちろん、気候変動への影響もあります。私たちの排気ガスが一因となって、異常気象や海面上昇による経済損失は、数兆ドル規模に上ると予想されています。しかし、毎年5万3000人のアメリカ人が自動車による大気汚染で早死にしており、事故はアメリカにおける主要な死因の一つとなっています。「もしアメリカの道路が戦場だとしたら、アメリカ軍がこれまで遭遇した中で最も危険な戦場となるだろう」とヒュームズ氏は書いています。日々、危険度は増しています。
