ロンドンの自転車ブームは減速しつつある。そして、利用者は依然として白人男性が多い

2016年、ロンドン市民は1日あたり73万回自転車を利用しました。これはバス全利用量の10%、地下鉄全利用量の20%に相当します。そして、この数字は増加し続けています。こうした変化は地域レベルでも見られます。ロンドンの歴史的金融中心地を管理するシティ・オブ・ロンドン・コーポレーションは今年、シティ・オブ・ロンドンの朝のラッシュ時に最も利用されている乗り物は自転車になったことを明らかにしました。しかし、この増加傾向は徐々に鈍化し始めているようです。

ロンドン市の同じ報告書によると、過去5年間で増加率は鈍化しており、自転車利用者の総数は1年前よりわずかに減少している。「シティ・オブ・ロンドン」と「ロンドン市」を混同することなく、首都が既に20年間享受してきた自転車人口の増加をさらに継続させたいのであれば、何らかの対策を講じる必要がある。

潜在的な利用者が不足する問題ではありません。TfLの2017年版「自転車利用ポテンシャル分析」レポートによると、現在ロンドンで行われている移動のうち、817万回は始点から終点まで自転車で移動でき、そのうち647万回は20分以内で移動できるとされています。さらに、155万回の移動の一部は、バスや地下鉄の代わりに自転車を利用できる可能性があります。

この成長の余地は、自転車利用者の多様性の低さにも表れています。TfLの2017年の分析によると、現在の自転車利用における女性の割合はわずか27%、BAME（黒人・青少年・若年層）の割合はわずか15%です。また、同乗者の人数にも影響が出ており、ほとんどの自転車利用はグループではなく、単独で行われています。多くの自転車利用者は通勤に自転車を利用しており、自転車を利用しない817万回の移動のうち6回に1回は通勤ですが、その半分以上は買い物やレジャー活動です。

結論として、自転車を利用しない254万回の移動は既存の移動とほぼ同じです。残りの移動については、現状維持ではなく、より抜本的な改革が必要です。現状のアプローチは明らかにこの点において効果を発揮していないからです。

では、TfLはどのようにして自転車利用を促進し続けられるのでしょうか？まず、市内中心部以外のインフラ整備が挙げられます。TfL自身の報告によると、ロンドン中心部以外で自転車で移動可能な移動の55%は他の交通手段を利用しているとのことです。そのため、TfLは、自転車利用が充実した中心部と郊外を繋ぐ自転車専用道路の拡充を検討しています。

しかし、街から車を完全に排除することはできません。「インフラを整備すればするほど、理論的には自転車を利用できる人が増えるのは明らかです」と、シンクタンク「センター・フォー・ロンドン」の交通研究者トム・コルソープ氏は言います。「しかし同時に、道路スペースがなくなるまで同じことを続けることもできません。」

いずれにせよ、自転車は交通量が最も多い交通手段の一つであるため、これは二重の問題となるでしょう。ロンドン市の報告書によると、自動車の交通量は午前7時から午前11時まではほぼ一定ですが、自転車は午前8時から午前10時、午後6時から午後8時のラッシュアワー時にピークを迎え、それ以外の時間帯は利用が少ないことが示されています。つまり、一日の大部分において、増加した交通容量は活用されないことになります。

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インフラ整備のもう一つの側面は、自転車そのものです。2010年から運用されているTfL独自の自転車レンタル制度は、自転車普及の大きな推進力となっています。ここ数ヶ月、この制度にOfoが提供するドックレス自転車レンタルが加わりました。どちらも自転車の供給量を増やすものですが、自転車をたくさん用意しても、それに乗る人がいなければ意味がありません。自転車の台数を増やすだけで新規利用者を獲得できるのか、それとも既存の利用者が自分の自転車をシェア自転車に交換することになるのかは不透明です。

ハードウェアに着目する代わりに、ソフトウェアの変更を検討することもできます。しかし、人々の移動習慣を変えるのは難しいとコルソープ氏は説明します。「人々は自分の移動習慣に深く根ざしており、これは難しい問題です。たとえ代替案がわずかに良いものであっても、人々は自分の習慣を変えることを非常に嫌がります。」

交通習慣は、安全への懸念によってある程度左右される可能性がある。ロンドンの道路では、自転車と自動車を可能な限り分離する分離インフラが整備されており、これにより自転車利用者はより安全だと感じ、利用者数も増えている。しかし、このコンセプトは依然として悪い評判を抱えている。「ロンドンの他の地域では、シティやロンドン中心部よりも走行距離あたりの深刻な事故発生率が高い場所があります」とコルソープ氏は言う。「中心部は交通量が多いため、より危険に見えてしまうため、一般の認識に壁ができているのです。」

しかし、比較的単純な行動の変化でさえ、大きな効果をもたらす可能性があります。人々の始業時間と終業時間を変更することで、輸送能力に余裕が生まれ、既存のインフラはより長いピーク時間帯に、より多くの乗客を運ぶことができるようになります。地下鉄やバスの代わりに自転車を利用するよう人々に促すことで、より環境汚染の多い交通手段の必要性を減らすことができます。人々が一緒に自転車に乗ったり、不定期な移動に自転車を利用したりすることで、TfLの潜在的な移動手段を現実のものにすることができます。これは、自転車専用道路や自転車置き場の増設、あるいは民間の自転車レンタル会社といった政策によって促進できる可能性があります。

ロンドン市のデータが示す傾向が現在予想されている通りの展開となれば、自転車利用の増加には介入が必要であることが示されます。これまでの自転車利用の増加は、レンタサイクル制度の導入、渋滞税の導入、あるいは世界金融危機といった出来事によって、断続的に起こりました。自転車利用者を増やすことは価値ある目標ですが、自転車そのものと同様に、この戦略も動かなければ成功しません。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。