ロボットレースカーでのワイルドなドライブ

「これが非常ボタンですか？」私はレクサスCT200hのセンターコンソールに設置された漫画のように大きな赤いプランジャーを見つめながら尋ねた。

「実は、その通りなんです」と、自動運転車メーカー向けに高性能GPSリグを販売する高精度測位スタートアップ、Point One Navigationの共同創業者兼セーフティドライバーのブライアン・ガルーシャ氏は答える。ボタンを押すと自動運転システムが切断され、車両は人間の操縦に戻る。

曇り空の春の日、私たちはカリフォルニア州ウィロウズにあるサンダーヒル・ウエスト・レースウェイのピットエリアにいる。4年連続で、自動運転車関連企業が閉鎖されたレースコースで自社の製品をテストするために集まっているのだ。このイベントを主催するのは、初期のソーシャルブックマークサービス「Del.icio.us」の創設者であり、初期のインターネットの奇妙なものを集めたMemePoolの創設者でもあるジョシュア・シャクター氏だ。彼は現在、主にアーリーステージの企業に投資しており、今日サーキットに集まっている多くの企業もその1つだ。このイベントは公式のテストの場というよりは、オタク同士の楽しい交流会のようなものだが、優勝者は間違いなく自慢できる権利を持ち帰ることになるだろう。

Point OneのCEO、アーロン・ネイサンはレクサスの後部座席に座り、ノートパソコンを抱えている。画面左側のテキスト列（右端の列にはC++コードらしきものがある）をじっと見つめながら、小さな変更を加えて保存し、「さあ、始めよう！」と言った。

ガルーシャは、ネイサンと一緒にハンドルに貼られたチェックリストを見ながら、最初の数ターンをガイドしてくれました。自動運転モードに切り替える前に、すべてのシステムがオンになっていて機能していることを確認しました。まるでパイロットが離陸の準備をするのと同じです。ルートの読み込み：チェック！ミッションの読み込み：チェック！方位の有効性を確認：チェック！

リストを終え、ガルーシャはハンドルから手を離すと、車は自ら動き出す。この瞬間はまるで超自然的な何かを感じさせ、信仰の飛躍を必要とするが、すぐに車は0.1メートルの精度（会社名の由来）でトラックを疾走し始める。

トラックレースには「ライン」と呼ばれる概念があります。これは、コースを周回する理論上の完璧な経路で、総距離を最小限に抑え、コーナーでの速度を最大化し、タイヤがカーブの内側のエッジ（いわゆるエイペックス）にわずかに接触するだけのものです。最適な経路は、狭いトラックをピンボールが飛び回り、すべての内側コーナーのすべてのエイペックスに当たるようなものです。

先ほど、ポイントワンのピットクルーと共に、地図上で自動運転レクサスを表す点が、同社のエンジニアたちが曲がりくねったコースの10のコーナーをどんどん加速していく中で、優雅な弧を描いて加速していく様子を見守っていた。これはその日最初の走行で、不具合を洗い出すためのもので、万が一のトラブルに備えて車内には人間が1人乗っていた。

PointOneは厳密には自動運転車を開発している会社ではありません。車両は走行コースに沿って超高精度のウェイポイントをたどっていただけです。同社の秘密兵器、そして同社のGPSがスマートフォンのGPSよりもはるかに優れている理由は、米国西部全域に設置された独自のビーコンネットワークにあります。このビーコンは、民間のGPS信号に含まれる誤差を補正し、誤差を数指の幅にまで抑えています。

レクサスの車内に戻ると、自動運転システムは相変わらずコーナーを全て通過させているものの、必要以上にゆっくりとしたペースで進んでいる。コース安全担当官は、万が一のクラッシュの際に車載カメラマンのカメラが頭をぶつけるような飛び道具になるのを嫌がり、チームにゆっくりと進むよう指示していた。

次にターン 7 が来ます。ほぼ 180 度のヘアピンであるこのターンでは、コースの右側に大きく進み、次に左に急激にカットし、くさび形の頂点の先端にぶつかり、その後、急なターン 8 に進む必要があります。

「今回はちょっと速くなりますよ」ネイサンが後ろから告げる。

車は大きく右に逸れてヘアピンカーブを形成しますが、その後急に左に曲がってもブレーキをかけず、直線での最高速度を維持します。

「この車は絶対にこんな方向に曲がれない！」と私は思いました。車がキーキーと音を立ててトラクションを失い、右に流れていくのを感じ、車の残りの部分は前輪の左への動きに従おうとしましたが、失敗しました。

「ブライアン！」ネイサンが後ろから口を挟んだ。

ガルーシャはハンドルを握り、車がコースから外れそうになった瞬間、彼は下手にハンドルを切ってさらにコースに進入するという素人っぽい行動（つまり横滑り）は取らず、まっすぐに車を戻した。時速約48キロでカーブの先の水浸しの草むらに突っ込んだ。草むらの泥沼に車がはまりそうになった瞬間、冷静なガルーシャは勢いを維持するためにアクセルを踏み込み、ゆっくりと舗装路に戻した。皆が息を整え、意識を取り戻すまで、しばしの沈黙が訪れた。

「ジャーナリストがここにいるから、こんなことになったんだ。まるでデモのグレムリンみたいだ」と、場の雰囲気を和らげようと冗談を言った。何が起こったのかを確認するため、コードではなく人間が私たちをピットに戻してくれたので、ほとんど言葉は交わされなかった。

「スロットル…OK、ブレーキ…軽くスロットル…全開。」

レーシングコーチのグレッグ・フランクリンが助手席に座っており、耳栓、ヘルメット、エンジン音のせいで、すべての指示には、ブレーキには握りこぶし、スロットルには平らな手を前に出す敬礼という、どのペダルを踏むかを知らせる手信号が私の周辺視野に現れます。

今回は私がドライバーを務め、高精度GPSの恩恵を受けずに、2017年型フォード・フォーカスRS（ファミリー向けハッチバックのレーシーバージョン）を同じサーキットで走らせるのに四苦八苦している。たった10分の1メートル？ サーキットラインと同じ郵便番号内にいるかどうかさえ分からず、フランクリンはコースのカーブへのアプローチを何度も修正してくれる。

彼はまた、絶えずアクセルを踏むように合図してくるが、私はただ信じてアクセルを踏んだ。なぜなら、この車のスポーティなサスペンションと全輪駆動でさえ、もう一度甲高い回転に耐えられるかどうか自信がなかったからだ。

トラックレースは、アクセルペダルとブレーキペダルを交互に踏み続け、車がブレーキとクラッチの臭いで充満し、汗だくになり、精神的に疲れ果てるまで走り続けるレースです。チェッカーフラッグが振られ、全員がピットに戻る合図となる、まさにその境地に達したことを実感しました。フランクリンの指示に従い、ピット内を数周回してブレーキを冷やし、それから降りて同じようにピットインして、同じようにマシンを冷やします。

ピットでは、様々なチームが車の整備に余念がなく、人間が運転する様々な車がコースを轟音を立てて走り抜けていることには全く気づいていない。自動運転車の創業者や従業員の多くは（当然のことながら）車好きで、自動運転走行の合間には、改造した自前の車でこっそり数周走っている（私もそうだった）。

この雰囲気は、2人のスティーブ（ジョブズとウォズニアック）が初めてApple Iを披露した伝説的な集まりであるHomebrew Computer Clubを思い出させます。それは、斬新な技術の初期の頃に趣味人や起業家が集まって、カジュアルで即興的な雰囲気でした。

キア・ニロ・ハイブリッドには、別のスタートアップ企業PolySyncのロゴがあしらわれており、2つの異なるチームがそれぞれ車両の両端で作業を進めている。自動運転車エンジニアリングの「ナノ」学位を提供するオンライン学習スタートアップ企業Udacityのチームは、フロントガラスにカメラを取り付けている。

センターコンソールには、慣性計測ユニット（スマートフォンの加速度計のようなもの）と呼ばれる小型のガジェットが、コーヒーカップ型の正式な取り付けブラケットに取り付けられている。トランクの奥では、別のスタートアップ企業Qibusの創業者が、開発中の遠隔運転技術をいじっている。この技術を使えば、ノートパソコンからどこからでも車を運転できる。

2つのチームが同じ車両で作業できるという点が、PolySyncの技術の核心であり、自動運転の世界でも成長を続ける要素です。運転席の下には、点滅する装置「DriveKit」が備え付けられています。この装置は、ステアリング角度やブレーキ、スロットルなどの電子入力を取り込み、車両の実際の操作へと変換します。

現代の自動車に搭載されているフライ・バイ・ワイヤシステムのおかげで、車を運転するのに実際の機械的な力はもはや必要ありません。ハンドルを握った時に感じる前輪と機械的に繋がっているような感覚（実際にはかろうじて繋がっているのですが）は、ソフトウェアで制御できる人工的なものに過ぎません。車を何らかの動作させるには、適切な信号を適切な配線に送るだけで十分です。

その点を証明するため、PolySyncのCTO、ケン・ケイター氏がXboxゲームコントローラーをノートパソコンに差し込み、それを点滅するボックスに繋ぎ、サーキットを一周させてくれと申し出てくれた。さらに笑いを誘うために助手席に乗り込んだケイター氏は、ゲームコントローラーを使って車を操縦し始めた。左トリガーボタンでブレーキ、右トリガーボタンでスロットル、ジョイスティックの左右でハンドル操作だ。

まるで現実になったビデオゲームのようだ。適切な無線技術（車のトランクに搭載されているようなもの）があれば、地球の反対側から運転していたかもしれない。この新興産業における技術パズルの新たなピースに過ぎない。

まさにそれがポイントです。活況を呈するスタートアップ・エコシステムでは、「金鉱を採掘する」か「採掘者にツルハシとシャベルを売る」かというトレードオフが存在します。多くの起業家は、ビジネスの中で最もリスクの高い分野で奮闘する企業に部品を供給することを選んでいます。

同じ現象のもう一つの例として、自動運転車向けの高度なテストおよびシミュレーションソフトウェアを提供するRight Hookの創業者兼CEO、ウォーレン・アーナー氏を挙げてみましょう。同社は、運転アルゴリズムのためのいわばマトリックスのようなものを構築しています。ソフトウェアに組み込むことで、混雑した市街地（あるいはサンダーヒル・レースウェイ）ではなく、コードの範囲内でテストできる、いわばシミュレーション現実の世界です。

Right Hookのアルゴリズムは、シミュレーションに加えて、急成長中のスタートアップ企業が自社のコードに対していわゆる回帰テストを実行することを可能にします。本番環境では、エンジニアが新しいコード変更をプッシュすると、ソフトウェアは以前のロジックが正しいことを確認します。重要な数学的計算は、依然として正しい答えを導き出す必要があります。

自動運転車の場合、例えば非常に複雑な環状交差点で歩行者に衝突しないような状況を指します。「エッジケースがどこにあるのかを把握し、テストを行い、コードが改良されるにつれて、エッジケースをどんどん難しくしていくことができます」とアーナー氏は言います。WaymoやUberのような大手企業は、数十億マイルもの道路で車両をテストしていますが、中小企業にはそれだけの資金がないため、Right HookのMatrixを使うことになります。

つまり、ここには数多くのスタートアップ企業が集まっており、その多くは自動車を開発しているか、あるいはただサーキットのピットをうろついていて、自動運転のクロスワードパズルの空欄を埋めようとしている。

確かに、このシーンはHomebrew Computer Clubに似ていますが、もう一つ歴史的な類似点も見られます。初期の消費者向けインターネットは、現在の自動運転車の覇権を握る企業群のようでした。今日のWaymo、Uber、そしてゼネラルモーターズのCruiseは、CompuserveやAOLといった既存企業を彷彿とさせます。垂直統合型の何でも屋企業であり、ユーザーにとって新興産業とほぼ同義語となっています。いわば、裏では他の技術やプロトコルが使われていたかもしれませんが、製品は巨大で統一された全体像として提示されました。

これは幻想だったことが判明した。インターネットの根底にあるモジュール性はすぐに明らかになり、誰もが統合された全体から少しずつ機能の一部を切り出し、既存企業の垂直的な市場シェアを攻撃するのではなく、その機能の一部で水平的な市場シェアを獲得しようと競い合うようになった。

結局、AOLのログイン時に聞かれる「メールが届きました！」というフレーズは、メグ・ライアンのロマンティック・コメディーの域を出ないものになってしまった。ユーザーが目にする最上位レイヤー（Facebook）を掌握する企業もあれば、その下層のインフラ（CloudFlare）を独占する企業もあったのだ。今回のトラックイベントに参加している企業は、事実上、同様のモジュール化された技術群が最終的に自動運転車ビジネスを支配すると賭けている。各社は、その小さなレイヤーをそれぞれ所有しているのだ。

もちろん、これは、消費者向けインターネットの進歩と同様に、自動運転車の進歩が、ますます多様化する用途において価値あるものとなることを前提としている。実際、私が話を聞いた誰もが、自動運転車の進歩の遅さ、そして当初の期待に全く応えていないことに、かすかな失望感を抱いている。「今は幻滅の谷底です」とPolySyncのケイター氏は言う。これは、メディア報道や資金調達ラウンドの騒ぎと、数年後の技術の緩やかな進歩の間にしばしば訪れる、テクノロジーの停滞を指している。

業界関係者は、自動運転技術の進歩をレベル1（アダプティブクルーズコントロールのような基本的なレベル）から、ソフトウェアが完全な制御を行うレベル5（ターミネーターのような完全な自動運転）まで分類しています。Uberのドライバーが姿を消すようなレベル4やレベル5の自動運転が市街地で実現するのは、当分先になりそうです。

今のところ、進歩はより狭い範囲で起きている。例えば、Voyageという企業は、南フロリダにあるスペイン風瓦屋根とプールが延々と続く広大な都市内都市、つまり退職者コミュニティの管理された環境向けに、完全自動運転車を開発している。同社は、ルートを設定し、必要に応じて現地のインフラを変更し、そして（おそらく最も重要なのは）運転のトラブルに対処するために遠隔で人間によるサポートを提供することで、退職者に自動運転の夢を提供し、そこから事業を拡大していきたいと考えている。「人間は今後もずっと長い間、運転の指示に従うことになるでしょう」と、VoyageのCEO、オリバー・キャメロンは語る。

人間による遠隔操縦は、もう一つの有望な分野、長距離トラック輸送において企業が採用している戦略です。Starsky Roboticsは、半自律走行でありながら人間による遠隔操縦が可能な18輪トラックのフリートを構築しています。Embark（イベントにはトラックを出展していましたが、残念ながらトラックの重量制限を超えていました）は、人間が運転席に搭乗するレベル2の自律走行を備えたフリートを構築しており、最近、この車両が東海岸から西海岸までの走行を完了しました。

つまり、未来の都市走行の夢に世間の注目が集まっている一方で、真の進歩は往々にして、人目につかないニッチな交通分野で起こっているのです。そこで開発された技術は、たとえ（主に）人間が運転する自動車の安全機能として追加されるだけであったとしても、いつか現実のものとなるでしょう。

では、退職者コミュニティよりも少し興味深い、他の限られた環境である競馬場はどうでしょうか?

サンダーヒル・コンペティションの予算を大幅に上乗せしたバージョンが、想像力に欠ける名前のロボレースで始動する。これは電気自動車のフォーミュラEシリーズと同じフォーマットを採用したレーシングコンセプトだ。最初のマシンは（ご想像の通り）ロボカーと名付けられ、尖ったノーズと、まるで『スタートレック：新世代』に登場するロミュラン軍用機を彷彿とさせる、張り出した複葉機のようなフェンダーを特徴としている。

コックピットがないのは明白で、前輪と後輪を繋ぐのは、細長いハチのような背骨だけである。この車両はクローズドコースでの単車タイムトライアルを完走したが、サンダーヒルの自作車両と同様に、高額な自動運転レース技術でさえ、複数台の車が並ぶ本格的なホイール・トゥ・ホイール・レースには不十分だ。RoboRaceの次期型車両には、人間のセーフティドライバーが搭乗し、複数の車両を同時にコースに投入できるようになる。

さて、私のレースはどうだったでしょうか？様々な自動運転チームを相手に、どれだけうまくやれたでしょうか？優れた指導と速いマシンはあったものの、実際のトラック走行スキルは皆無だったため、1分48秒という、まあまあのタイムを記録しました。Point Oneチームの自動運転トラック最速タイムは2分6秒で、この人間のドライバーより18秒も遅いタイムでした。

チェスや囲碁といった頭脳を使う競技とは異なり、人間はレーストラックでも街中でも、ハンドルを握る上で依然として優位に立っています。IBMのディープ・ブルーがチェスの名手、ガルリ・カスパロフを破ったことは画期的な出来事でした。しかし、人間が自ら考案したドライビング・コンテストで機械が人間に勝つには、まだ長い道のりが残っています。

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