ダッシュカムの映像で、サンフランシスコの渋滞を自動運転車が捉える

バスが立ち往生していた。サンフランシスコの東行き54番フェルトン線が狭い住宅街を進んでいたところ、向かいから来た白いSUVが道路の真ん中で停止した。先月の雨の日曜日の夕方、バスの運転手はフロントガラスに身を乗り出し、霞んだ霧の中からSUVの点滅するハザードランプを覗き込み、仰向けに倒れ込み、驚いて叫んだ。「一体何事だ？ 運転手はいないのか？」

アルファベット傘下のウェイモの自動運転車によって停止させられた54番バスは、サンフランシスコで増加する自動運転車群に巻き込まれた唯一のバスではない。WIREDが公文書開示請求を通じて入手したバスと電車の監視カメラ映像には、9月以降、自動運転車によって引き起こされた不安と混乱が、自動運転車の試験走行の震源地となったサンフランシスコの路上に波及した数々の事件が映っている。

事故が重なるにつれ、ウェイモやゼネラルモーターズのクルーズなど、自動運転車を開発する企業は、サンフランシスコの路上にロボタクシーを増やし、より広い範囲をカバーし、24時間体制で運行することを目指しています。ウェイモとクルーズは、あらゆる事故から学んでいると述べています。両社とも自動運転走行距離は100万マイルを超えており、自社の車両は前進し続けるのに十分な安全性を備えているとしています。しかし、運行拡大にはカリフォルニア州の規制当局の承認が必要です。サンフランシスコ当局は長年、問題が収束するまで自動運転車の運行を制限するよう圧力をかけてきました。

自動運転車はサンフランシスコで何千回もの移動をこなし、人々を職場、学校、デートの行き来へと運んできました。しかし同時に、自動運転車は不具合を起こしやすく、交通渋滞を引き起こし、工事現場や電線の切断といった危険な場所に進入するなど、厄介な存在であることも明らかになっています。サンフランシスコ市の交通当局によると、2022年5月から12月の間に、自動運転車は92回も予定外の停車を行いました。そのうち88%は公共交通機関が運行している道路上での停車でした。市交通当局はソーシャルメディアの報告、911番通報、その他の情報源からデータを収集しています。なぜなら、運行会社はすべての故障を報告する義務がないからです。

WIREDが入手した記録はより焦点を絞ったものだ。これは、昨年10月にサンフランシスコ市交通局（Muni）職員に出された、自動運転車関連の事故記録管理の改善を求める、これまで報告されていなかった指示に基づくものだ。この指示によると、Muni（Muniの愛称）は、職員が「ニアミス、衝突、または交通機関の遅延につながるその他の事故」を報告する際に「自動運転車」という用語を標準化した。同局の記録には、2022年9月から2023年3月8日までの間に12件の「自動運転」に関する報告が記録されているが、Muniのビデオ映像が提供されたのはそのうち8件のみだった。記録によると、これらの事故により、Muniの利用者は少なくとも83分間の直接的な遅延を被った。

このデータは、問題の真の規模を反映していない可能性が高い。ミュニの職員は指示を全て忠実に守っているわけではなく、たった一度の遅延が他の路線の運行を遅らせ、事態をさらに悪化させる可能性がある。バスや電車は、歩行者や他の自動車、自転車のように渋滞をうまく回避することができないため、交通機関を利用する利用者は、自動運転車の不注意によって引き起こされる最も大きな悩みの種の一つとなっていると、交通機関擁護団体は指摘する。

サンフランシスコ当局は、新技術を支持したいとしているものの、まずはバスや電車の前での無作為な停車といった不具合への対応状況を示すことを求めている。「交通量が大幅に増加し、街の混乱が深刻化しています」と、Muniの交通部長ジェフリー・タムリン氏は語る。「サンフランシスコで自動運転車が無制限に無人運転で運行されることになれば、交通への影響が飛躍的に増大するのではないかと、非常に懸念しています。」

サンフランシスコ南端を走るMuniの54番バスで、先月初めに進路を塞いだのは、駐車車両の間に立ち往生した自動運転のWaymoでした。人間の運転手であれば、監督者なしでは後退が認められていないバスのためにスペースを空けるために後退していたはずです。ところが、Waymo Driver（同社が「Waymo Driver」と呼ぶ技術）が遠隔地の「フリート・レスポンス・スペシャリスト」に支援を要請しました。Waymoの広報担当者サンディ・カープ氏によると、この作業員が車両に与えた指示は「当時の状況では理想的ではなかった」ため、運転再開が困難になったとのことです。

ミュニの運転手は困り果てた。「バスを動かすことができません」と運転手は乗客二人のうちの一人に言った。「自動運転なんです」。運転手は管理者に無線で連絡し、帽子を脱いだ。「シューッ…30分、1時間。わかりません。何もできません」。54番バスはまだ38の停留所と約5マイル（約8キロメートル）の距離を走らなければならなかった。ウェイモを見ながら運転手は落胆した様子だった。「これはまだスマートじゃない。スマートじゃない。ダメだ」 

ウェイモのカープ氏によると、同社のロードサイドアシスタンスクルーの1人がSUVの運転を依頼されてから11分以内に到着し、渋滞発生から約15分後に渋滞を解消したという。カープ氏は遠隔操作による誘導が失敗した理由については詳細を明かさなかったが、エンジニアらはその後、具体的な変更を加え、「こうした稀な状況に、より迅速かつ柔軟に対応」できるようになったと述べた。

Muniの電車とバスの運転手を代表する運輸労働組合は、この記事に関するコメントをMuniに委ねました。Muniは、この記事で紹介されている運転手からのコメント提供を拒否しました。しかし、Muniの局長であるタムリン氏は、サンフランシスコの交通労働者は不満を抱いていると述べています。「人が乗っていない車両に遭遇すると、意気消沈し、無力感に襲われます」と彼は言います。「コミュニケーションを取る相手が全くいないのですから。」

Muniの運転手は、Uber、Lyft、配達ドライバーなど、他の障害物にクラクションを鳴らし、確実に動いてくれると期待できます。しかし、自動運転車は音は聞こえるものの、いつ道を譲るのかは誰もが推測するしかありません。タムリン氏は、自動運転車を運行する企業に対し、主要な交通ルート沿いのトラブルへの対応を優先するよう求めており、車両台数が増えれば乗務員の対応が追いつかなくなることを懸念しています。大きなリスクが伴います。遅延は公共交通機関の信頼性に対する認識に影響を与え、他の選択肢を持つ利用者を遠ざけてしまいます。これは、パンデミック開始以来のインフレ高騰と利用率の低下によって引き起こされた公共交通機関の財源不足を悪化させる可能性があります。同様の自動運転サービスは、オースティン、ロサンゼルス、ニューヨークなど、米国の他の主要交通都市でも試験運用されています。

一見小さな出来事でさえ、甚大な影響を及ぼす可能性があります。2022年9月30日、野球ファンで満員のミュニ（Muni）ライトレール電車が駅から交差点に進入し、歓喜に沸く。動画には、電車の左側の一時停止標識に停まっていた空のクルーズ・ロボタクシーもそのまま前進した様子が映っています。

5秒後、両方の車両が急ブレーキを踏んだ。クルーズ社の広報担当者ハンナ・リンドウ氏によると、クルーズ車が先に完全に停止し、衝突寸前を回避したという。時速11キロで走行していた列車の突然の停止に、50人ほどの乗客の一部が驚き、何人かが一斉に「うわっ！」と叫んだ。

運転手は安堵のため息をつきながら腕を振り、「うわー」と言い、その後「接近したが接触はなかった」と無線で報告した。

リンドウ氏によると、クルーズ船の従業員は1分以内に現場に到着し、負傷者や損傷はなく、また、WIREDのために映像を検証した交通事故再現の専門家カール・バーコウィッツ氏によると、速度が低かったため衝突が起こる可能性も低かったという。 

少なくとも12人の歩行者と乗客が交差点に集まり、列車の前方を塞いでいたクルーズのシボレー・ボルトの写真を撮りました。ある乗客はボルトに向かって中指を立て、フェイスマスクを下げてボルトに向かって何か叫んだ後、怒って立ち去りました。列車内では、ある乗客が「なぜまだこんな場所にいるんだ？ なぜ動かないんだ？」と尋ねました。

ライトレールの運転士にとって、この試練はずっと後になってようやく終わった。「それが腹立たしい」と、運転士は乗客に言った。勤務終了時に事故に関する報告書を提出しなければならないことに触れてのことだ。「ぶつかってないのに、1時間もかけてこんなくだらないことを書かなきゃいけないなんて。彼にぶつかったんだ。自動運転の車両なのに」

無人運転車が線路を離れ、列車が再び動き出すまで7分かかり、乗客からは歓声が上がった。運転士は明らかに動揺していたようだ。運行再開から9分後も、乗客が「危なかった」と何度もささやく声が聞こえる。運転手は、自身の判断が衝突につながった場合、責任を問われるため、完璧さを求められるプレッシャーにさらされている。 

運転手へのインタビューは受けなかったものの、タムリン氏によると、Twitterで「マック」として知られる少なくとも1人の運転手は、懸念を隠さず表明しているという。先月、マック氏は、クルーズ社の自動運転車がミュニバスに追突し、ボンネットが潰れた事故についてコメントした。この事故で負傷者は出ていない。「自動運転車が衝突事故を起こしたのは、疲労や酩酊状態によるものではなく、注意散漫になったわけでもなく、避けるべきことをしているわけでもない」とマック氏はツイートした。「自動運転車は自分が正しく運転していると『信じていた』のだ。宣伝通りの機能はしていない。公道で走るべきではない」

クルーズ社は4月7日のブログ投稿で、バスの動き自体に異常はなかったものの、「連結車両の動きを予測するエラー」により、車両のブレーキが遅れたと述べた。同社は、全車両にソフトウェアアップデートを適用することで、この問題は修正されたとしている。

マック氏はクルーズの事故には関与していなかったが、12月のある乗車時にツイートした通り、一時停止標識でウェイモが目の前で左折したため、バスの速度を時速19マイル（約30キロ）から時速5マイル（約8キロ）に減速させたことが、WIREDが入手したMuniの映像で明らかになった。ウェイモは「不適切に車線変更した」と、マック氏は停車中に管理者らに無線で連絡し、事故を報告した。「明らかに危険な状態だった」

ウェイモの広報担当者カープ氏によると、同社の無人運転車はバスを300フィート以上離れた地点で検知し、バスの78フィート手前で旋回を完了したという。カープ氏によると、同社は事後バーチャルシミュレーションで「バスが減速したか元の速度を維持したかに関わらず、ウェイモのドライバーが安全に旋回できるだけの十分な余裕があった」ことを確認したという。しかし、バスの運転手は、事故の潜在的な結果を自ら判断し、一瞬のうちに反応する必要がある。

監視カメラに捉えられた他の事件は、それほど議論の余地がない。1月22日、青信号で停車中のクルーズ車がびくともせず、サンフランシスコのライトレール（LRT）が16分近くも発車不能になった。運転士が現場に向かった際、乗客が「誰もいないじゃないか」と声をかけた。10分ほどの間、運転士は乗客と会話を交わし、無線で管理者に確認を取り、動かないクルーズ車の周りを歩き回った。反射ベストを着用し、タブレットを持った何者かが最終的にクルーズ車に乗り込み、車を停車させた。

クルーズの広報担当者リンドウ氏によると、同社の自動運転システムは、技術が「どのように進むべきか確信が持てない」場合に安全と判断される停止位置まで慎重に停止するように設計されているという。同社は、このような事態が発生した場合、15分以内にスタッフを現場に派遣することを目指しており、交通に大きな影響が出た場合はサンフランシスコ市緊急事態管理局に通報する。「公共交通機関や市のサービスへの影響を可能な限り最小限に抑えながら、車両の安全な運行を確保することが、当社の重点事項です」とリンドウ氏は述べている。

1月21日、数人の乗客を乗せたミュニバスが、警察車両と消防車両で混雑した交差点をクルーズが横切っていたため、6分間の遅延に見舞われたことが動画で明らかになった。他の車はスムーズに通過できたが、クルーズはそうしなかった。「前に自動運転車がいるので、動けないんです」と運転手は無線で伝えた。「この車が前にいなければ、6番街のこの曲がり角を曲がることができたのに」。クルーズが少し動いたことで、バスはようやく通過できた。

WIREDが入手した映像には、自動運転車による遅延に不安を抱く乗客の様子も映っている。12月には、クルーズが一時停止標識の脇で停車し、バスを3分以上もブロックした後、徐々に発進した。ミュニの乗客は、自動運転車に気づかなかったようで、バスに機械的なトラブルが起きているのではないかと心配していた。「バスに何か問題があるに違いない」と、ヘッドホンをつけた乗客が言う声が聞こえる。「このバスが大丈夫だといいのだが。降りる気にはなれない。寒すぎて立っていられない」

11月、ライトレールの乗客が、前方を走るクルーズ社の自動運転車が動き出すまで6分近く待った後、乗車を断念しました。運転手は乗客が降りる際に「車内には誰もいません」と告げました。別の乗客はもう少し寛容で、「あなたではありません」と運転手に伝えました。

クルーズのリンドウ氏は、公共交通機関の利用者にご不便をおかけしたことを謝罪しました。「自動運転車はまだ新しい技術であり、当然ながら特定の動作は大きな注目を集めます。しかし、私たちはこれまでの安全実績に誇りを持っており、道路をより安全にするためにあらゆる努力を惜しみません」と彼女は述べています。

自動運転車の走行距離が伸び続ける中、サンフランシスコの交通擁護団体は、その影響を軽減するための様々な対策を提案している。テンダーロイン地区の草の根利用者団体「Equity on Public Transit」のジェイミー・ビロリア氏は、自動運転車を運行する企業は遅延を引き起こした場合、罰金を科すべきだと主張する。「企業は失敗から学ぶべきだ」と彼は言う。毎月会合を開き、自動運転車に関する議論を行っている利用者の小グループ「Save Muni」のボブ・ファインバウム会長は、当局がコードを入力することで自動運転車を脇に寄せられるようにすることを提案している。「自動運転車が道路の真ん中で停止し、警察が駆けつけても対処できないというのは、全くおかしな話だ」と彼は言う。

サンフランシスコや全米各地の道路で公共交通機関を優先することも、例えば公共交通機関専用レーンを増やすなど、効果的だろう。「長年にわたる車への執着と集中によって生じた問題を、新参者だけを責める必要はありません」と、公共交通機関の改善を求めて訴訟を起こす団体「パブリック・アドボケーツ」のマネージング弁護士、リチャード・マルカントニオ氏は言う。

サンフランシスコを悩ませているロボタクシーによる問題や遅延は収まる気配がなく、この新興技術に関するより多くのデータと理解を求める声は高まっている。タムリン氏は、自動運転車関連企業が市と協力して性能目標を設定し、その目標達成を条件に事業拡大を進めていくことを期待している。「業界が市街地での性能向上に尽力しなければ、世論はこの非常に重要な技術に急速に反発するでしょう」とタムリン氏は語る。