気候変動は世界のサプライチェーンにも混乱をもたらしている

このストーリーはもともと Yale Environment 360 に掲載されたもので、 Climate Deskコラボレーションの一部です 。

過去2年間の世界的なサプライチェーンの混乱は、当然のことながら、新型コロナウイルス感染症のパンデミックに最も大きな責任を負わされてきた。しかし、学者や専門家によると、気候変動がサプライチェーンに及ぼす影響は、あまり知られていないものの、はるかに深刻な脅威であり、既にその影響が現れているという。

パンデミックは「一時的な問題」だが、気候変動は「長期的な危機」だと、ロードアイランド大学の海洋インフラレジリエンス研究員であるオースティン・ベッカー氏は述べた。「気候変動はゆっくりと進行する危機であり、非常に長い間続くでしょう。そして、根本的な変化が必要になるでしょう」とベッカー氏は述べた。「沿岸部のあらゆるコミュニティ、沿岸部のあらゆる交通網は、この危機による何らかのリスクに直面することになるでしょう。そして、必要な投資をすべて行うには、私たちには到底足りない資源があるでしょう。」

気候変動がサプライチェーンに及ぼすあらゆる脅威の中で、海面上昇は潜在的に最大の脅威となり得ます。しかし、海面上昇が港湾やその他の沿岸インフラに浸水し始める何年も前から、ハリケーン、洪水、山火事、そしてその他ますます異常気象が進む中で引き起こされるサプライチェーンの混乱は、世界経済を揺るがしています。昨年だけでも、こうした混乱の事例を例に挙げると、気候変動の脅威の多様さと規模の大きさが伺えます。

• 昨年2月にテキサス州で発生した寒波は、^米国史上最悪の自発的停電を引き起こしました。これにより3つの主要半導体工場が閉鎖を余儀なくされ^、世界的なパンデミックによって引き起こされた半導体不足がさらに悪化し、マイクロチップに依存する自動車の生産はさらに減速しました。また、この停電により鉄道も閉鎖され、テキサス州と太平洋岸北西部を結ぶ、利用頻度の高いサプライチェーンが3日間にわたって断絶しました。
• 昨年2月、ヨーロッパで最も重要な商業水路であるライン川では、豪雨と雪解け水により一部の河川が決壊し、河川輸送が数日間停止しました。その後4月には、長期にわたる干ばつに見舞われていたライン川の水位が著しく低下し、貨物船は座礁を避けるため、通常の積載量の半分しか積載できなくなりました。サプライチェーンの動向を追跡するエバーストリーム・アナリティクスの2021年5月のレポートによると、近年、ライン川に依存するメーカーは干ばつの影響で「輸送能力の減少に直面するケースが増えており、原材料の輸入と製品の輸出の両方に支障をきたしている」とのことです。
• ^{7月下旬に中国中部を襲った洪水は、}石炭、豚肉、ピーナッツなどの原材料のサプライチェーンを混乱させ、日産自動車の工場を閉鎖に追い込んだ。中国最大の自動車メーカーである上海汽車は、これらの混乱により、年間60万台の^自動車生産能力を持つ鄭州の巨大工場において、ロイター通信が「物流への短期的な影響」と表現する事態が発生したと発表した。
• 米国史上5番目に被害額の大きいハリケーンであるハリケーン・アイダは、⁸月下旬にメキシコ湾沿岸を襲い、プラスチックや医薬品などさまざまな製品を生産する重要な工業施設に損害を与え^、すでに全国的に不足していたトラックを救援活動に転用せざるを得なくなった。
• 6月下旬から10月上旬にかけて、ブリティッシュコロンビア州では前例のない熱波によって引き起こされた火災により、州史上3番目に深刻な山火事シーズンとなり、フレーザー渓谷の交通渋滞により数千両の貨車が停止し、積載物が取り残されました。その後、11月には、当局が「100年に一度」と称する降雨量をもたらす大気河川が州内で深刻な洪水を引き起こしました。洪水により、カナダ最大の港につながる重要な鉄道と高速道路^{が寸断され、地域の石油パイプラインも}閉鎖に追い込まれました。鉄道網の喪失により、州の製材会社は生産規模を縮小せざるを得なくなり、米国では木材、紙パルプ、その他の木材製品の価格上昇と不足が発生しました。
• 12月、台風がマレーシア各地で「おそらく史上最悪の洪水」を引き起こし、 TechWireAsiaが^「マレーシア各地で」と評した洪水が発生し、東南アジア第2位の港湾都市クランに甚大な被害をもたらしました。これにより半導体サプライチェーンに支障が生じました。先進的なマイクロチップの製造において世界最大の台湾から出荷される半導体は、通常、クランに輸送され、マレーシアの工場で梱包された後、米国企業や消費者に届けられるためです。梱包の不具合は世界的な半導体不足の一因となり、一部の米国自動車メーカーは操業停止に追い込まれました。

「ほとんど誰も気づいていなかったが、グローバルサプライチェーンにおけるマレーシアの拠点が極めて重要な存在であることが判明した」と、ウォール・ストリート・ジャーナルのテクノロジーコラムニストで『Arriving Today: From Factory to Front Door—Why Everything Has Changed About How and What We Buy（今日到着：工場から玄関まで―なぜ私たちは買う方法と商品についてすべてが変わったのか）』の著者であるクリストファー・ミムズ氏はインタビューで述べた。「これは、サプライチェーンのどこかにボトルネックが発生すると、重要な商品の供給が妨げられる可能性があることを示している」

科学者たちは、地球温暖化に伴い、このような気候関連の混乱は今後数年間で激化することは必至だと述べています。さらに、港湾、鉄道、高速道路、その他の輸送・供給インフラは、2100年までに推定2～6フィート、あるいはそれ以上の海面上昇の脅威にさらされることになります。世界の貨物の約90%は^船舶で輸送されており、ベッカー氏によると、最終的には世界の2,738の沿岸港のほとんどが浸水の脅威にさらされることになります^。これらの港の埠頭は通常、海抜わずか数フィートから15フィートに位置しています。しかし、ほとんどの港湾管理者にとって、この脅威はまだ遠い存在に感じられます。将来の海面上昇の速度は非常に不確実で^、解決策も非常につかみどころがないため、脅威に対抗する行動をとった港湾管理者はごくわずかで^、その評価を試みたのはほんの一握りです。

ミムズ氏は、ますます深刻化する気候変動関連の混乱の波及効果が世界経済に広がるにつれ、農産物から最先端の電子機器に至るまで、あらゆる商品の価格上昇と品不足が起こる可能性が高いと述べた。パンデミックの影響で太平洋を横断するコンテナ輸送コストが2,000ドルから15,000ドル、あるいは20,000ドルへと急騰したことは、今後の状況を示唆しているのかもしれない。

2020年に『Maritime Policy and Management』誌に掲載された論文では、現在の気候科学が正しいとすれば、「世界のサプライチェーンは、現在のシステムを維持しながら適応できる範囲を超えて、大規模な混乱に陥るだろう」とさえ主張されている。この論文は、サプライチェーン管理者は今世紀末までに経済大混乱が避けられないことを受け入れ、その後の復興を支援する実践を採用すべきだと主張している。

確かに、すべての専門家がサプライチェーンが気候変動に対して非常に脆弱だと考えているわけではない。「気候変動によってサプライチェーンがどうなるのか、夜も眠れずに悩むことはありません」と、マサチューセッツ工科大学運輸・物流センター所長であり、サプライチェーンに関する多数の著書を持つヨッシ・シェフィ氏は述べた。「サプライチェーンの混乱は通常、局所的で時間的に限定的であり、サプライチェーンは非常に冗長性が高いため、問題を回避する方法は数多くあると考えています。」

サプライチェーンは、本質的には、潜在的なボトルネックの連続です。各中継地点は、原材料をシステムの最も遠い蔓からその根をたどってサブアセンブラー、そしてシステムの幹であるメーカーへと運ぶツリー状のシステムの結節点となります。スマートフォンなどの製品には何百もの部品があり、その原材料は世界中から輸送されます。ミムズ氏によると、それらすべての部品の移動距離の累計は「おそらく月まで届くでしょう」。これらのサプライチェーンは非常に複雑で不透明であるため、スマートフォンメーカーはすべてのサプライヤーの身元さえ把握していません。すべてのサプライヤーに気候変動への適応を促せば、途方もない成果となるでしょう。しかし、各結節点は脆弱点であり、それが崩壊すると、チェーンの上下やその先へと有害な波紋が広がる可能性があります。

特に脆弱なのは港湾です。港湾当局は海面上昇に対処するために3つの方法を提示していますが、いずれも不十分だと専門家は指摘しています。内陸部で河川が海と繋がっている場所に避難するという選択肢もありますが、必要な条件を満たす利用可能な場所は少なく、費用もかかります。港湾周辺に高額な防波堤を建設することもできますが、たとえ海面上昇に耐えられるほどの強度があったとしても、海面上昇に合わせて堤防を継続的に嵩上げする必要があり、最終的には越流するまでの時間を稼ぐだけになります。また、堤防によって洪水が防護されていない近隣の沿岸地域に流れ込むという問題もあります。

最後に、港湾当局は、海面上昇が進んでも港湾の機能を維持できるよう、すべての港湾インフラを少なくとも数メートル高くすることができます。しかし、海面上昇の速度は非常に不確実であるため、費用対効果の高い高さの選定が難しいとベッカー氏は述べています。また、埠頭やその他の港湾インフラを高くしても、港湾の重要な陸上交通網（鉄道や高速道路）は依然として保護されず、隣接する都市の住民も保護されませ^ん。

2016年にGlobal Environmental Change^誌に発表された論文で、ベッカー氏と4人の同僚は、世界で最も活発な海港221カ所を2メートル（6.5フィート）かさ上げするには、4億3,600万立方メートルの建設資材が必要になると結論付けており、これは一部の商品で世界的な不足を引き起こすのに十分な量だ。推定セメント量（4,900万トン）だけでも、2022年のドル換算で600億ドルの費用がかかる。ベッカー氏が2017年に共同執筆した別の研究では、米国の最大手100の海港のインフラを2メートルかさ上げするには、2012年のドル換算で570億ドルから780億ドル（現在のドル換算で690億ドルから1,030億ドルに相当）の費用がかかり、「7億400万立方メートルの浚渫土が必要になり、これは2012年に陸軍工兵隊が浚渫した総量の4倍に相当」するとされている。

「我が国は豊かな国です」とベッカー氏は述べた。「必要な投資をすべて行うには、到底足りない資源です。ですから、港湾には勝者と敗者が生まれるでしょう。我が国がそれに十分対応できるかどうかは分かりません。」

海面上昇の長期的な性質と、提案されている解決策の欠陥と費用が相まって、港湾管理者は脅威への対応をほとんど行えていない。ベッカー氏が共同執筆した2020年の「Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering」誌の研究によると、調査に回答した米国の海洋インフラエンジニア85人のうち、所属組織が海面上昇に関する方針または計画書を保有していると回答したのはわずか29%で、ましてや実際に行動を起こしたと回答したのはわずかだった。さらに、連邦政府は海面上昇予測を港湾設計に組み込むためのガイダンスを提供していない。「このため、エンジニアは一貫性のないガイダンスと情報に基づいて主観的な判断を下すようになり、エンジニアとその顧客が[海面変動]をより頻繁に無視することになる」と研究は述べている。

サプライチェーンの混乱拡大の脅威を受け、メーカーは在庫の増強や「デュアルサプライチェーン」の構築を検討している。デュアルサプライチェーンとは、同じ商品を2つの異なるルートで配送するサプライチェーンで、片方のルートが途絶えてももう一方のルートで供給することで不足を防ぐ仕組みだ。しかし、どちらの解決策も生産コストの増加を招き、依然として主流となっている「ジャストインタイム」生産方式と矛盾する。ジャストインタイム生産方式は、企業が膨大な部品在庫を抱える必要性を排除するために、堅牢なサプライチェーンに依存している。米国企業はサプライチェーンを短縮し、生産拠点を米国または近隣国に移転することもできるが、多くの場合、中国やベトナムといった国々で発展してきたサプライヤー群から工場を除外することになる。

これらすべてに加えて、サプライチェーン管理には根深い慣性が存在する。「（長期）戦略とロジスティクスは正反対のものだ」と、アリゾナ州立大学の経営学教授であるデール・ロジャーズ氏はインタビューで述べた。「ロジスティクス担当者は常に戦略を実行しようとはしているが、必ずしも戦略を策定しているわけではない。彼らは今、何かを実現する方法を模索しているが、気候変動は長期的な問題なのだ。」

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