電気自動車と非合理性がマニュアル車を救うかもしれない

マニュアル車にこだわる人なら誰でも知っているように、今ではマニュアル車を気にする人はほとんどいません。つい2006年まで、アメリカで販売されたモデルのほぼ半数にマニュアルトランスミッションが搭載されていました。今ではその割合は20%を下回り、さらに減少しています。昨年、アメリカ人は1,720万台の車を購入しましたが、そのうちマニュアルペダルが3つ搭載されていたのはわずか2%です。

これは理解できます。ここ数十年で、オートマチックトランスミッションは運転の負担を軽減しただけでなく、性能と燃費の面でマニュアル車に追いついています。また、自動車メーカーにとって、1台の車を2つのバリエーションで開発するのは、特に少数の顧客しか獲得できない場合は、費用がかさみます。そのため、スポーティカーで知られるメーカーでさえ、マニュアル車の開発に見切りをつけています。新型BMW M5はマニュアル車を廃止しました。ミッドシップエンジンのC8シボレー・コルベットも同様です。フェラーリとランボルギーニは、この10年でマニュアル車の開発を中止しました。

毎週月曜日にトップ自動車ニュースをメールでお届けします。こちらからご登録ください！

しかし、一部の高級自動車メーカーはマニュアルトランスミッションに固執しており、その役割はむしろ拡大する可能性があると考えている。「誰もが自動運転について語っている世の中ですが、購入できる余裕のある人や車に情熱を持つ人は、逆の方向へ進みたいと考えているのが現状だと思います」とアストンマーティンのCEO、アンディ・パーマー氏は語る。「彼らはインタラクティブなもの、つまり、楽しむために努力が必要なものを求めています。そして、それがマニュアルトランスミッションの復活を促しているのです。」

アストンにとって、その復活はつい最近、18万5000ドルのアストンマーティン・ヴァンテージAMRという形で現れました。ノッチ付きの7速マニュアルトランスミッションは、アストンのエントリーレベルのスポーツカー（15万ドルのヴァンテージ）の本質を一変させます。AMRの面白いところは、ベースモデルよりも200ポンド軽く、同じ503馬力のV8エンジンを搭載しているにもかかわらず、0から60マイル（約96km/h）までの加速が0.5秒も長いことです。どうやら、コンピューターは人間が想像する以上にシフトチェンジが速く、パワーを路面に伝える能力に優れているようです。

そして、それは全く問題ではない。西ドイツの山岳地帯を一日中疾走した経験から、AMRは加速性能こそ劣るものの、喜びと一体感でそれを補って余りあるほどの力があるのだと実感した。自分でギアを操作することで、車とのよりダイレクトでアナログな繋がり、より優れたコントロール感、喜びと特別な瞬間を感じられるようになった。マニュアルトランスミッションは、特定の瞬間をより意識させてくれる。タイトカーブ（2速にシフトダウン）、上り坂の疾走（3速でレッドラインまで加速）、バスを待つ子供たちの歓声（ニュートラル、エンジンを何度も吹かす）など。何かを書き留めることで脳に刻み込まれるように、マニュアル車を運転することで、旅はより鮮明で、触覚的で、記憶に残るものになる。

元トランスミッションエンジニアのパーマー氏は、マニュアルトランスミッションの機能性のなさにもかかわらず、ではなく、機能性のなさゆえに、アストンマーティンのラインナップにマニュアルトランスミッションを維持することに尽力しています。また、ポルシェもこれに抵抗しています。ポルシェは、新型2020年モデルの911カレラSを含むスポーツカーにマニュアルトランスミッションを提供し続けています。素晴らしいPDKデュアルクラッチオートマチックトランスミッションが搭載されているにもかかわらず、911購入者の約20%がマニュアルトランスミッションを操作しています。「マニュアルトランスミッションは、最も効率的な運転方法でも、最速の運転方法でもありません」と、ポルシェのパワートレインプロジェクトリーダーであるハイコ・マイヤー氏は言います。「しかし、お客様はマニュアルトランスミッションを楽しんでいます。」そして、ポルシェはマニュアルトランスミッションの提供を継続するでしょう。

ギアチェンジの楽しさに惹かれ、バッテリー駆動に改造されたスポーツカーでもマニュアルトランスミッションを維持している人は少なくありません。驚くべきことに、それは可能なのです。マイケル・ブリーム氏は、こうした改造の第一人者です。サンディエゴ近郊にあるEV Westの創設者兼CEOであるブリーム氏は、空冷式のVW、ポルシェ、その他のガソリン車など、ヴィンテージのガソリン車から電気自動車への改造を、カスタム製品や既製品でサポートしています。彼は、既存部品の破壊や変更を最小限に抑え、可能な限りシームレスな移行を実現することを目指しています。多くのクラシックカーにとって、それはオリジナルのマニュアルトランスミッションを維持することを意味します。

ブリーム氏と彼のチームは、ギアボックス内の機械部分を改造して、電動化により適したものにしている。バッテリー駆動のモーターは瞬時に推力が出せる上に航続距離を節約できるという利点があるため、EV West ではトランスミッションのギア比を変え、重量を減らして複雑さを抑えるためにギアをいくつか省くことが多い。残りの 2 つのギアは、ローとハイのような働きをする。「これは顧客に説明するのがとても簡単です」とブリーム氏は言う。「街中ではローで、そして入り口ランプに差し掛かったらハイに切り替えてください」。実に簡単だ。この改造ではリバースもなくなる。バックはダッシュボードのスイッチで電力を反転させてモーターを逆回転させればできるからだ。とはいえ、クラッチとシフトレバーはそのまま残っており、消費者は従来のマニュアルトランスミッション車に乗っているときと同じように、残りのギアで操作することができる。

こうした丁寧な改造は、時間を節約し、オリジナル性を維持するだけでなく、修理も簡素化します。「お店に行って、純正のトランスミッションマウント、またはポルシェやフォルクスワーゲンの標準部品番号のシフトリンケージブッシングを購入できます」とブリーム氏は言います。さらに、操作が簡単なため（ガソリンエンジンのマニュアル車のようにEVをエンストさせることはほぼ不可能）、これらの車はより幅広い消費者にマニュアルトランスミッションの体験を提供します。「人生でマニュアル車を運転したことのない人でも、この車に乗ることができます」とブリーム氏は言います。「文字通り、これまでで最悪のシフトチェンジを試してみても、電気自動車ではそれほど悪くありません。ほとんど感じないほどです。」

ブリーム氏の熱意は広がりを見せている。南カリフォルニアに拠点を置くデビッド・ベナルド氏のショップ「Zelectric」は、20台以上のヴィンテージVWとポルシェをバッテリー駆動に改造しており、いずれもオリジナルのトランスミッションを維持している。しかしベナルド氏によると、多くの顧客は「3速のままオートマチックのように運転する」ことを選択するため、ギアシフトはやや時代遅れになっているという。

この傾向はさらに拡大する可能性があります。フォーミュラEの一部のマシンでは、発進加速と最高速度の効率性を高めるため、2速マニュアルトランスミッションを採用していました。Electric GTのような改造業者は、ヴィンテージのフェラーリやフィアットにマニュアルトランスミッションを搭載したモデルを製作しました。新興企業のデトロイト・エレクトリックは、倒産前にSP 01ロードスターに4速マニュアルトランスミッションを搭載する計画を立てていました。アストンマーティンでさえ、将来的にはEVスティックトランスミッションの導入を検討しているかもしれません。

「マニュアル電気自動車というのは興味深いアイデアです」とパーマーは言う。「電気モーターならマニュアルもトランスミッションも必要ないのは明らかです。しかし、結局のところ、これは合理的な判断ではありません。非合理的で、感情的なものです。そして、その文脈において、これは興味深いと思います。なぜなら、電気自動車なら比較的簡単に実現できるからです。ですから、他社も注目しているでしょうし、私たちもぜひとも検討したいテーマです。」

WIREDのその他の素晴らしい記事