3月にフロリダ州の高速道路でトラックに衝突し、運転手が死亡したテスラ・モデル3セダンは、半自動運転機能「オートパイロット」が作動していたことが、米国運輸安全委員会（NTSB）の最新報告書で明らかになった。この運転手は、オートパイロット関連の事故で死亡した少なくとも4人目の犠牲者となる。3月1日の事故で特筆すべき点は、2016年5月に初めて公表されたオートパイロット関連の死亡事故の詳細とほぼ同じであることだ。いずれの事故も、フロリダ州の高速道路でオートパイロット作動中のテスラ車が進路を横切っていたトラックに衝突し、テスラ車の運転手が死亡した。
イーロン・マスクCEOは自社の自動運転車を自慢し、来年から完全自動運転を実現すると約束した。しかし、ドライバーが常に注意を払い、いつでも運転操作を行える状態を維持することを要求するオートパイロットシステムは、ドライバーの注意力を十分に確保できていないと批判する声や、テスラがシステムの性能を実際よりも高く見せかけているとの批判もある。今回の新たな事故は、より野心的な技術提供に取り組んでいるテスラが、こうした批判にどれだけ適切に対応してきたのか疑問を投げかけている。
NTSBの予備報告によると、3月の衝突事故では、赤いテスラ・モデル3がマイアミの北約50マイルにあるデルレイビーチの州道441号線の右車線を南に向かって走行していた。トラックは道路右側の私道から出て、高速道路を横断し、北へ左折しようとした。報告書によると、トラックは南行きの車線を横切る際に減速し、「テスラの進路を塞いだ」という。
NTSBの報告書によると、モデル3のオートパイロットシステムは衝突の約10秒前に作動しており、衝突直前の8秒間、車はドライバーがハンドルを握っていることを検知していなかった。テスラの広報担当者もこれを認めている。車は時速68マイル（制限速度は時速55マイル）でトレーラーに衝突したが、回避行動は一切取らなかった。トレーラーの下を通過し、屋根が剥がれ落ち、ジェレミー・ベレン・バナー氏（50歳）が死亡した（トラックの運転手に怪我はなかった）。テスラは約1600フィート（約480メートル）離れた高速道路の中央分離帯に停止した。
3月にフロリダで起きた致命的な事故に巻き込まれたテスラ モデル3 セダンの写真。
NTSB報告書では、トラックが道路に進入した際にテスラ車がどれだけ離れていたかは言及されていない。また、車両のブレーキ性能に影響を与えるような気象条件についても言及されていないため、オートパイロットを使用していなかったドライバーが安全に停止できたかどうかは不明だ。しかし、大まかな計算から、モデル3のドライバーが衝突を回避するには数秒の猶予が必要だったことがわかる。時速68マイル（約108km）では、車は1秒間に100フィート（約30メートル）進んでいた。時速60マイル（約96km）で走行するモデル3は停止するのに133フィート（約41メートル）必要だ。この比率が成り立つと、問題のテスラ車は151フィート（約46メートル）以内で停止できた可能性がある。ドライバーがトラックに気づき、右足をブレーキペダルに動かすのに1.5秒かかることを加えると、3秒あれば十分と思われる。
2016年5月7日、40歳のジョシュ・ブラウン氏も非常に似た状況で亡くなりました。彼のモデルSはオートパイロットを起動したまま、フロリダ州北部のハイウェイ27Aを北上していました。南行き車線から来たトラックがブラウン氏の進路を左折し、地方道路へと向かっていきました。テスラは減速することなく時速74マイル（制限速度65マイルの道路）でトラックに衝突し、トレーラーの下敷きになって屋根を吹き飛ばし、ブラウン氏は死亡しました。車はさらに297フィート（約86メートル）走行し、電柱に激突して電柱を折損させ、50フィート（約15メートル）地点で停止しました（トラックの運転手に怪我はありませんでした）。
NTSB（国家運輸安全委員会）は2016年の事故に関する最終報告書を発表した際、トラック運転手はテスラに道を譲るべきだったこと、そしてブラウン氏の不注意を指摘した。しかし同時に、運転手が長時間にわたり自動運転システムに過度に依存できるようなシステムを設計したテスラにも責任の一端があるとした。
ブラウンの死後、テスラはシステムが音声と視覚による警告を発する前にドライバーがハンドルに触れずにいられる時間を短縮した。新しいハードウェア設計を実装し、ソフトウェアを数回にわたって反復して改良した。しかし、事故の状況を見ると、高速道路での走行中、システムは依然として一部の静止物体や車に対して垂直に移動する物体を検知できないことがわかる。ボルボや日産が提供する同様のシステムにも、同じ欠点がある。ミシガン大学フォード自動運転車センターの共同ディレクター、マット・ジョンソン＝ロバートソン氏は、レーダーは通常、移動物を探し、高速道路の標識や高架などの誤検知を除外するために使用されるためだと話す。これは、2018年に少なくとも3台のテスラが停止中の消防車に衝突した（重傷者はいなかった）のと同じ理由である可能性が高い。
ジョンソン＝ロバートソン氏によると、今回の衝突事故に巻き込まれたモデル3にもカメラが搭載されており、理論上は進路を横切るトラックを検知できるはずだという。テスラは、システムがレーダーとカメラをどのように使用しているか、また、この種の衝突を回避するためにどのような対策を講じているかについて、WIREDの質問には回答しなかった。
同時に、テスラはカメラベースのコンピュータービジョンが、人間の監視を必要としない「完全自動運転」を実現する可能性を強く期待している。先月、テスラのオートパイロット・ビジョン責任者であるアンドレイ・カルパシー氏は、機械学習技術とカメラを活用することで、テスラの車を一流のドライバーにすることができると述べている。さらに、マスク氏は「来年にはテスラの自動運転ロボタクシーが登場すると確信している」と述べている。
テスラの広報担当者は、最新の事故を受けて声明を発表し、ドライバーが注意力を保ち、運転を引き継ぐ準備ができている場合、「オートパイロットのサポートを受けているドライバーは、サポートを受けていないドライバーよりも安全である」ことがデータで示されていると述べた。しかし、キャデラックやアウディが視線追跡システムを使ってドライバーの注意力を確認しているのに対し、テスラは未来を実現すると主張しながらも、ドライバーがハンドルに触れたかどうかをチェックするという比較的単純な方法に頼っている。
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