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誤解を招く統計があります。英国の電気自動車販売台数は2019年に倍増しました。市場調査会社LMCオートモーティブによると、2019年の英国の電気自動車販売台数に占めるバッテリー式電気自動車の割合は1.6%で、前年比で約2倍です。しかし、これは英国の自動車排出量削減が正しい方向に向かっていることを意味するものではありません。現実ははるかに曖昧です。
昨年、英国で販売された自動車の平均二酸化炭素（CO2）排出量は3年連続で増加しました。また、2019年には電気自動車1台につきSUVが37台も購入されました。より大型で重量級の車への関心の高まりと、ディーゼル車の販売数の急激な減少により、英国は迫り来る交通機関のCO2排出量削減目標の達成からさらに遠ざかっています。
これは大きな後退であり、しかも全く間違ったタイミングでの措置だ。英国の自動車の1キロメートルあたりのCO2排出量の平均は現在127.9グラムで、EUの新車1キロメートルあたりのCO2排出量95グラムという目標を大きく上回っている。自動車メーカーが目標を達成できない場合、巨額の罰金が科せられることになる。
「今後数年間は厳しい状況になるでしょう」と、LMCのパワートレイン予測責任者であるアル・ベドウェル氏は語る。「現時点では、一部の自動車メーカーにとって、CO2排出量の現状と来年末までに達成すべき目標値との差はかなり大きく、非常にジレンマに陥っています。」目標達成のためには、自動車メーカーは電気自動車を赤字で販売せざるを得なくなるかもしれない、と彼は言う。「一部のメーカーが目標を達成できず、最終的に委員会に多額の罰金を支払うことになるリスクは確かにあります。」
こんなことは起こるはずではなかった。EUが2012年に新たなCO2排出削減目標を策定した当時、ディーゼル車の販売は好調で、英国のSUV市場はまだ比較的初期段階にあった。「電気自動車の割合が比較的低ければ目標を達成できたかもしれないが、今でははるかに困難になっている」とベッドウェル氏は言う。
それ以来、自動車業界は混乱を極めています。ディーゼル車の販売減少は、2015年のディーゼル排ガス不正問題に端を発しています。当時、VWは試験中に排ガス量を過小評価するソフトウェアを意図的に使用していました。ディーゼル車への信頼は急落しました。そして今、新型ディーゼル車はガソリン車よりもはるかに燃費が良いにもかかわらず、誰も買いたがりません。実走行試験では、新型ディーゼル車はガソリン車に比べて二酸化炭素排出量が18%少ないことが示されていますが、ディーゼル車が販売全体に占める割合は、2018年にはほぼ3分の1でしたが、現在ではわずか4分の1にまで低下しています。
ディーゼル車の人気が下がっている一方で、SUVの人気は高まっている。昨年、イギリス人のSUV購入台数は2018年比で12%増加した。「自動車メーカーにとっては厳しい状況です」とベッドウェル氏は言う。「なぜなら、消費者が買いたいものを生産しなければならないからです」。オックスフォード大学環境変動研究所・交通研究ユニットのクリスチャン・ブランド准教授は、ベッドウェル氏の意見には同調しない。「消費者はメーカーが提供するものしか買えません」と彼は言う。「自動車メーカーは幅広い製品を提供していると言いますが、そもそもSUVを販売しているという事実自体が問題なのです」
気候危機のこの段階で、自動車メーカーが環境に無責任な車を販売することを許すべきなのでしょうか？ブランド氏は、より厳しい規制を導入する必要があると考えています。「ネットゼロ達成に真剣に取り組むのであれば、車両の大型化を阻止する必要があります」と彼は言います。「大型化だけでも、二酸化炭素排出量の20～25%を無駄にしているのです。」
2050年までに輸送機器のネットゼロ化を達成するという目標は、特に、よりスタイリッシュな車と引き換えに大気中に余分な炭素を排出し続ける限り、自力で達成できるものではありません。2021年のEU目標は、2050年の目標達成に向けた英国の自動車業界にとって、最初の真の試練となります。「私たちには、実質10年しかなく、大きな変化を起こすことはできません」と、英国エネルギー研究会議（UKERC）の共同ディレクター、ジリアン・アナブル氏は述べています。「もし先延ばしにすれば、間に合うように実現することは物理的に不可能になります。」
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ベッドウェル氏は、電気自動車の大量普及が目前に迫っていると考えている。「いずれは電気自動車に移行するでしょう。そのことに何の疑いもありません」と彼は言う。「英国では、それが現実になるには10年ほどかかるでしょうが、2030年までにディーゼル車もガソリン車も販売されなくなるでしょう。」ガソリン車とディーゼル車は現在2040年までに禁止される予定だが、政府は禁止期間を2035年まで前倒しすることを検討している。
ベッドウェル氏によると、これを推進することは自動車業界にとって最大の利益となる。「電動化への投資は途方もなく大きく、もしそれがうまくいかなければ、犠牲者が出ることになるでしょう」と彼は言う。「うまくいかなければ、彼らは困った状況に陥るので、この件を非常に真剣に受け止めているのです。」
同氏は、電気自動車は2026年までにガソリン車と同等の価格に達すると予測している。その後、充電インフラが全国でより公的にアクセス可能になれば、自動車は炭素排出量の多い車から電気自動車へと移行し始めるだろうと彼は言う。
アナブル氏にとって、それは単なる希望的観測に過ぎない。彼女は電気自動車が、謳い文句のような特効薬だとは考えていない。たとえ大量普及が見込まれていたとしても、そのスピードは遅すぎるだろう。「電気自動車だけでゼロカーボン目標を達成するのは絶対に不可能です」と彼女は言い、2019年に購入された数百万台のSUVが一夜にして消えることはないだろうと説明する。「明日から全員が電気自動車だけを購入したとしても、路上のすべての車が電気自動車になるには15年かかるでしょう」。このプロセス全体が始まるのに2026年まで待たなければならないとしたら、電気自動車が普及するのは早くても2041年、つまり内燃機関の段階的廃止の現在の期限の1年後になる。
それでも、販売される車の大半はハイブリッド車になるだろう。プラグインハイブリッド（PHEV）はバッテリーEVよりも人気があり入手しやすいが、「本質的には依然として化石燃料車です」とアナブル氏は少しクリーンな見方で述べている。PHEVの予測される効率は、現実世界で起こることと一致しないことが多い。マイルズコンサルタンシーが2017年に実施したある分析では、PHEVの排出量は宣伝よりも高いだけでなく、同サイズのディーゼル車よりも多かったことがわかった。調査対象のPHEVはCO2を55g/km排出すると予想されていたが、実際の運転条件では平均168g/kmに達したのに対し、ディーゼル車は平均159g/kmだった。これが、UKERCがハイブリッド車を他の内燃機関車とともに禁止すべきだと考えている理由だ。
アナブル氏は、電気自動車だけでは現実的に十分ではないと指摘する。抜本的な変化を起こし、2050年までに交通機関の排出量をゼロにする目標を達成するには、交通システム全体を見直す必要がある。「公共交通機関への、かつてないほどの大規模な投資が必要です」と彼女は語る。UKERCは、あらゆる交通セクターの詳細なデータセットを用いて構築された英国の交通システムのデジタルモデルを保有しており、アナブル氏はこのモデルを用いて様々なシナリオを検証してきた。現在の電気自動車の普及率を維持した場合、パリ協定で定められた排出量目標を守るためには、2030年までに自動車の総使用量を60%削減する必要があると彼女は指摘する。そのためには、次世代の公共交通機関の整備が必要だ。
この改革は、交通インフラの管理を議会から地方自治体に移譲することを意味します。地方自治体は運賃を設定し、バスと電車の切符を統合し、スムーズに機能するシステムを構築することで、もはや運転がデフォルトの選択肢ではなくなるでしょう。それに加え、交通セクター全体の料金体系を再構築する必要があると彼女は述べています。
「1960年代から道路利用者課金の議論がありました。なぜなら、自動車の交通費はほぼ横ばいである一方、電車やバスの運賃は長年インフレ率を上回る高騰を続けてきたからです」とアナブル氏は言う。「バスはサービスと運賃がひどいため、人気が激減しています。」もし料金が再評価され、時間帯と炭素強度に基づいて配分されれば、人々が自動車を使わなくなるきっかけになるかもしれない。
そして、電動自転車があります。電動自転車は最近ヨーロッパで人気が急上昇しており、多くの政府が電動自転車の利用促進のための補助金を出しています。「多くの国で電動自転車の販売台数は自動車を上回っており、電気自動車よりは間違いなく多いです」とアナブル氏は言います。「そして、電動自転車での移動は、これまで自動車で行っていた移動を代替しています。」特に英国では、自動車での移動の種類（距離や地形）を見ると、電動自転車はその半分を代替できる可能性があります。「もちろん、これは膨大な数字で、決して実現不可能なことです」とアナブル氏は言います。「しかし、それでも今や実際に準備が整っていて、手頃な価格の技術があるのです。」
アナブル氏が提示したすべての要素、つまり電気自動車や電動自転車の普及、公共交通機関の刷新、そして自動車利用の全体的な減少が実現すれば、2050年までに輸送におけるネットゼロを達成することは依然として実現可能だが、現在の軌道は到底十分とは言えない。
「悲観的なことを言っているのは分かっていますが、重要なのは技術を変えることではなく、車の使い方を制御することだということを強調したいだけです」とアナブル氏は言う。「私たちは完全に逆の方向に力点を置いています。」
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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
