ペロトンのトラックがどのように「会話」しているかを運転席から見た図

2019年3月20日午後7時58分

これはプラトゥーニングと呼ばれる技術で、通常のトラック運転よりも安全かつ効率的で、本格的なロボットトラックよりも導入が簡単になる可能性があります。

テクノロジー楽観主義者は、自動運転トラックの登場はもうすぐだと予言するだろう。そして同時に、優しく（いつも優しく）そう告げるだろう。そう、現在約370万人のアメリカ人が従事しているトラック運転手という職業は、おそらく絶滅の危機に瀕している、と。少なくとも、不快な変化の瀬戸際にある、と。

スタートアップ企業「ペロトン・テクノロジー」は、少し異なる視点で未来を捉えている。カリフォルニア州マウンテンビューに拠点を置く創業8年の同社は、プラトゥーニングと呼ばれる部分自動運転トラック技術を広く商業化する計画だ。プラトゥーニングは依然としてドライバーがハンドルを握る必要があるものの、現在のトラック輸送よりも燃費効率が高く、できれば安全性も向上すると期待されている。

同社は技術の改良に携わるため、10人のプロのトラック運転手を雇用しており、私はカリフォルニア州セントラルバレーにあるペロトンのテストコースでそのうちの2人に会う予定だ。マイケル・パーキンスは背が高く痩せ型で、約20年間大型トラックを運転してきた。ジェイク・グレゴリーは背が低く、大学時代にトラック運転手として働き、その後FBIに転向した。

雨が急に上がったので、まずは高速道路に出た。（ペロトンの運転支援技術には残念な現実がある。雨や雪の時はうまく機能しないのだ。安全上の問題だ。これについては後ほど詳しく説明する。）州間高速道路5号線を走ると、パーキンスの長く白いセミトレーラーが目の前を走っている。私はその後ろの2台目の全く同じトラックに乗り、グレゴリーが運転席に座っている。グレゴリーのダッシュボードに取り付けられた小さなスクリーンには、パーキンスのトレーラーの前で何が起こっているかを示すカメラ映像が映し出されている。まるで2台のトラックが繋がっているかのようだ。実際、もうすぐ繋がろうとしている。

パーキンスは出発準備ができたと無線で連絡し、グレゴリーも準備完了だと答える。2台のトラックの運転席の中で、それぞれの運転手がボタンを押す。「ラ、ラ、ラ」と3回上がる音は、ペロトンの自動システムがトラックにこの高速道路区間での隊列走行を許可したことを意味する。これで、2台の車両の間に専用狭域通信（DSRC）接続が確立された。Wi-Fiのようなものだが、より高速でセキュリティも確保しやすい。これで、前方のトラックが何をしても、後方のトラックはほぼ同時にそれを「認識」し、それに応じて反応する。

するとグレゴリーはスピードを上げて、先頭のトラックから70フィート（約21メートル）ほど離れたところにトラックを寄せました。危険そうに聞こえますが、今、2台のトラックはプラットーン走行をしています。私たちのトラックは一種の高性能クルーズコントロールにかかっており、グレゴリーの足は実際にはブレーキやアクセルを操作していません。同時に、グレゴリーはハンドルも操作しています。パーキンスが急ブレーキをかければ、グレゴリーのトラックも人間よりも速くブレーキをかけます。ロボットが運転を引き継いだのです。ある意味？いや、そうではありません。むしろ、人間の監視下でロボットが協力していると言えるでしょう。

自転車レースにちなんで名付けられたペロトンという社名は、このプラトーニングの仕組みを説明しています。ペロトン（自転車レースの主要集団）のライダーが周囲のライダーの力を借りてエネルギーを節約するのと同様に、プラトーニング内の後続トラックは、前方のトラックの力を借りて空気抵抗を軽減します。一方、先頭のトラックは少し押されます。ペロトンによると、この方法は燃料を節約し、道路状況や天候、車間距離にもよりますが、後続車で最大10%、先頭車で最大4.5%の燃料節約になります。また、この技術の反応時間（約30ミリ秒）は、人間の反応時間（約1～1.5秒）よりもはるかに速いため、衝突を防ぐ可能性もあるとのことです。

ヨーロッパ、中国、日本、シンガポールの企業も、トラック隊列走行の実験を真剣に進めています。アメリカ軍は隊列走行のデモンストレーションを主催しました。今週、米国運輸省はこの技術を研究する大学に150万ドルの助成金を交付しました。また、ペロトンはアリゾナ州、カリフォルニア州、ミシガン州、フロリダ州、テキサス州など、米国の複数の州で試験走行を行っており、これらの州で運行ルートの大部分をすぐに運行する計画です。

同社は現在、有料顧客がいると述べているが、名前は今年後半まで公表されないという。CEOのジョシュ・スウィトケス氏によると、米国のトラック運転手2人がペロトン対応トラックで隊列走行しながら毎日ルートを走っているという。

そして、オフィス内のソフトウェア、テストコース、そして実際の高速道路でのテストは継続され、技術の信頼性を確認している。「高速道路や現場はテストのための場所ではありません」とスウィトケス氏は言う。「テストの目的は欠陥を見つけることであり、公道で欠陥を発見することは望ましくありません。」本日発表された報告書の中で、同社は規制当局と業界関係者双方に対し、この安全性へのアプローチを示している。このアプローチは、シリコンバレー式のソフトウェアプロセスよりも自動車業界のプロセスから多くを借用しており、いわば「簡単にできる」というものだ。

パーキンスとグレゴリーが国道5号線で行った連結動作は、トラック隊列走行において最も安全上重要な部分の一つであることが判明したとスウィトケス氏は言う。後続のトラックが前のトラックよりも速く走らなければならない瞬間こそが最も危険な部分なのだ。

パーキンス氏やグレゴリー氏のようなドライバーが互いに、あるいは他の誰かに衝突しないよう、ペロトンはプラトーニングを行うドライバーにこの技術の仕組みを理解させる必要がある（現在、同社のドライバー研修には半日ほどかかる）。また、プラトーニング開始時のトラックの重量、ブレーキの作動状態、タイヤの機能についても正確に理解する必要がある。そのため、同社はサプライヤーと提携関係を築き、プラトーニングを念頭にトラックをゼロから設計しているという。

ペロトンが現在、雨天時や雪天時には隊列走行を行わないのも、このためです。ペロトンはタイヤの経年劣化をまだ正確に把握できていないため、急ブレーキをかけた際にどのように反応するかを予測できません。摩耗したタイヤは水分で滑り、トラックの事故が連鎖的に発生する可能性があります。そのため、冬の中西部や雨の多い春には、隊列走行は行いません。「特定のルートでは大きな制約となります」とスウィトケス氏は言います。「しかし、私たちは安全を第一に考えています。」

もしそれが少し退屈に思えるなら、スウィトケス氏はそれが肝心だと教えてくれるだろう。彼の好きな言葉は「実用的」であり、自動運転トラックがすぐに高速道路を闊歩するとは考えていない。技術が複雑すぎると彼は主張し、開発者は公道走行の準備が整うまでに何年もの安全性試験を経る必要がある。そして、一般の人々が5万ポンドのロボットトラックの周りを自分の小さな車に乗って走ることに安心感を持つようになるまでには、時間がかかるだろう。そこでペロトンは、人間による運転をより安全かつ効率的にすることに全力を注いでいる。それも、ちょっとした技術の強化によって。

すべてのメーカーが同意しているわけではない。ダイムラーは1月、プラットーン走行の開発を中止し、自動運転トラックに注力すると発表した。テストの結果、「完璧なプラットーン走行条件下であっても、燃料節約効果は予想を下回る」ことが示されたと、同社はプレスリリースで述べている。「少なくとも米国の長距離用途においては、現時点では、顧客が新型の空力特性に優れたトラックでプラットーン走行を行うことにビジネス上のメリットは見出せないことが分析で示されている。」

プラトゥーニング推進派はこれに反対しているが、最も支持する人々でさえ、このトラック運転手支援の市場を見つけるのは容易ではないと考えている。カリフォルニア大学バークレー校のカリフォルニア先進輸送技術パートナープログラムの研究者、スティーブン・シュラドーバー氏は、20年にわたりプラトゥーニングを研究しており、トラック業界がプラトゥーニングを成功させるには相当な調整が必要だと指摘する。運行会社は配送を調整し、同じ方向に向かうトラックを同時刻に並べなければならない。「トラック業界はプラトゥーニングに十分なメリットを見出し、それを運用戦略に組み込むつもりなのでしょうか？」と彼は問いかける。

トラック業界関係者全員が結果を待ちわびる中、パーキンスとグレゴリーはペロトンのテストトラックに戻り、さらに奇想天外な技をいくつか披露した。急ブレーキをかけたり、並走走行をしたりと、その状態でもトラック同士が「会話」できることを証明した。ある時、白いトヨタ・タンドラに乗った別の社員が2台のトラックの間の55フィート（約16メートル）のスペースに割り込むと、2台のトラックはスムーズに車線を分けて彼のためにスペースを空けた。プラトーニングはトラック運転手の生活を向上させるかもしれないが、日常的な無謀運転の問題も解決できないのは残念だ。

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