アメリカで全損したテスラがウクライナで謎の復活を遂げる理由

ベティ・ホワイトの大陸間復活は印象的だったが、珍しいことではなかった。北米で廃車になった車は長らく、米国やカナダの整備士が修理できない損傷を引き受ける東欧の修理工場へと流れ込んできた。入手可能な最新データによると、2021年にはウクライナは海外に送られた中古米国乗用車の目的地として、ナイジェリアとアラブ首長国連邦に次いで上位3位に入った。そして、ウクライナの廃車輸入業者と修理業者は、その創意工夫で特に知られている。中には、大西洋の向こう側で廃車になった電気自動車の修理を専門とする業者もあり、ロシアとの戦争が激化する中でも、国内の電気自動車の急増に貢献している。

ウクライナでは新車の電気自動車を販売する自動車メーカーは少ないものの、新規登録された電気自動車の割合は9%で、これは米国とほぼ同水準、隣国ポーランドやチェコ共和国のほぼ2倍です。ウクライナで再生された電気自動車のほとんどは北米から輸入されており、大きな損傷を負った状態で到着するものが多くあります。

北米では事故車のEVが大量に供給されている。その理由の一つは、電気自動車の普及が進んでいることに加え、近年、走行距離の少ない比較的新しいEVは、ガソリン車よりも高い割合で廃車になっているためだと、保険会社のデータから推測できる。米国とカナダの修理工場や保険会社は、EVはより危険で修理が難しいと考えている。スクラップヤードは部品で利益を上げるのが難しく、代わりに海外に輸出している。

イヴァン・マラホフスキー氏は、ベティ・ホワイト氏のようなケースに取り組むことを恐れない。ウクライナ東部のドニプロ市で5年前に開業した修理会社では、月に約100台のテスラ車を修理しており、その約5分の1は海外からの輸入車だ。6人から10人の従業員を雇用している。現在はウクライナ軍に従軍して故郷を離れているが、従業員の管理や、時にはソフトウェアを使った遠隔修理も行っている。「人生には様々な問題がつきものですが、バッテリーの問題であれ、本格的な侵略であれ、解決できます」とマラホフスキー氏は語る。「電気自動車、電気自動車のバッテリーなら、問題はありません」

電気自動車のバッテリーは、数千個の個々のセルで構成されており、エネルギーを蓄えたり放出したりします。マラホフスキー氏によると、彼と同僚は、修理不能なほど損傷した大型EVバッテリーを分解し、そのセルを再利用して電動スクーターや、戦争用のドローンに電力を供給することもあるそうです。ウクライナの道路を走るテスラ車の大部分は、かつて北米で事故を起こしたものだそうです。

戦争はガソリン価格の高騰と電気自動車の魅力向上により、ウクライナのEV復活ビジネスを後押しする場面さえありました。日産自動車ウクライナの広報責任者、ヴォロディミル・イワノフ氏によると、ウクライナには約1万1000基の公共充電ネットワークがあり、これはニューヨーク州の面積を上回り、隣国ポーランドの2倍に相当します。2018年以降、ウクライナ政府は中古EV輸入に対する税金と関税の大半を撤廃しました。米国では電気自動車は高額になりがちで、平均的なEVドライバーは依然として高所得の住宅所有者の男性です。北米での事故、ウクライナのEVインセンティブ、そして比較的低い電気料金が、異なる状況を生み出しています。

「貧乏な人はみんな電気自動車に乗っていて、金持ちはみんなガソリン車に乗っている、というジョークがあります」とマラホフスキー氏は言う。「テスラはメンテナンス費用が非常に安いので、庶民に人気の車なのです。」

これは比較的最近の展開だと、中古EVとバッテリーの国際流通を追跡する英国コンサルティング会社、サーキュラー・エナジー・ストレージの代表ハンス・エリック・メリン氏は語る。メリン氏は数年前から、オークションサイトで日産リーフの広告が英語よりもウクライナ語で多く掲載されていることに気づき、特にウクライナ市場に注目し始めた。当時、EVの先駆者であるリーフは、健全な中古市場を形成できるほど長く存在していた唯一のEVだった。時が経つにつれ、より多くのEVが路上を走り、老朽化し​​たり事故に遭ったりするにつれ、ウクライナのEVはテスラを含む世界中で販売されるあらゆるEVを網羅するようになった。

メリン氏は、ウクライナのEVブームは戦争とともに終わるだろうと予想していた。「完全に間違っていました」と彼は言う。ウクライナの調査・擁護団体である自動車市場研究所がまとめたデータによると、今年の夏までにウクライナのEV保有台数は2021年7月から倍増し、6万4312台に達した。

キエフ在住の25歳のIT労働者、ロマン・ティシェンコさんは昨年9月、愛車のジープの月400ドルのガソリン代にうんざりした。友人たちは、世界中に200拠点を持つ米国に拠点を置く自動車再販業者「コパート」というオンラインオークションサイトで、中古の損傷した電気自動車を購入していた。ティシェンコさんはそのサイトにログインし、テキサス州ダラスで助手席側に大きな衝撃を受けたグレーの2021年型テスラ・モデルYを2万4000ドルで購入した。バンパーはほぼ完全に外れ、ボンネットは膨らみ、エアバッグの一部は展開していた。

そのテキサス・モデルYは、おそらく保険会社によって全損と認定されたのでしょう。そこからおそらくアメリカのサルベージオークションに出品され、認可を受けた輸出業者、サルベージショップ、修理業者が、この事故車からどれだけの価値を引き出せるか競い合いました。落札者、あるいは保険会社自身が、この車をCopartに掲載しました。これにより、世界中の、大破したテスラを欲しがり、送料を負担する意思のある人なら誰でも購入できるようになりました。

ティシェンコ氏がテキサス産テスラを自らウクライナに持ち込んでいなければ、ウクライナのような国で車を専門的に転売する業者によっていずれにせよウクライナに輸送される可能性は高かった。こうした輸出業者は、スクラップ価格以上の価値がある可能性があるものの、米国で高額な修理と転売が成立しない程度の、価値の低い廃車を探している。中には、ウクライナの修理業者に直接車両を送り、修理費を負担する業者もいれば、損傷した車を輸入し、自分で修理費用を負担できるウクライナのバイヤーに再販する業者もいる。

損傷した北米車が近くの港に到着するまでには1～5ヶ月かかります。戦前は、損傷した車は黒海沿岸のウクライナのオデッサ港に運ばれていました。2022年のロシア侵攻以降は、バルト海沿岸のリトアニアのクライペダ、またはアドリア海沿岸のスロベニアのコペルを経由して、トラックでウクライナに運ばれています。マラホフスキー氏のような修理工場では、損傷の程度にもよりますが、テスラを1週間から1年ほどで修理できます。

ティシェンコ氏はモデルYをキエフの地元修理工場に発送するよう手配し、オンラインで購入ボタンを押してから5か月後の2023年2月に車が到着した。技術者は数週間ごとにEVの改修作業の様子を撮影した動画を彼に送り、ティシェンコ氏は何度か現場を訪れた。5月までに技術者に約2万5000ドルを支払い、モデルYでキエフを走り回っていた。

2ヶ月後、バッテリーが切れ、ティシェンコ氏は交換にさらに4,000ドルを費やしました。これは電気自動車の救出におけるリスクを如実に物語っています。それでも、彼は事態の収拾に満足しており、今では自宅で充電するか公共の充電ステーションで充電するかによって、毎月の燃料補給費用はわずか10ドルから100ドルです。

テスラなどの電気自動車（EV）を修理するための部品を見つけるのは容易ではありません。FacebookやTelegramには、「ルノー・ゾエ・クラブ・ウクライナ」のようなグループがあり、数千人のEVオーナーがスペアパーツを交換しています。キエフで電気自動車修理工として働く25歳のオレクサンドル・ペレペリツァ氏は、3年前に仕事を始めた頃は、ビジネスパートナーと共に海外から壊れたテスラ2台を購入し、動く車両1台を作り上げ、地元のウクライナ人に販売していたと言います。「それでも利益が出ました」と彼は言います。今では、ビジネスパートナーが米国や欧州からテスラの部品を送ってくれたり、修理業者が安価な中国製の複製品を購入したりしています。

ウクライナのEV復活産業の成功は、北米の保険会社とメーカーが、ピカピカの新車のEVが轢かれた場合にどう対処すべきかを考え出せなかったことの裏返しだ。

米国の保険会社は、過去には修理済みだったかもしれないあらゆる種類の車両を廃車にする傾向が強まっている。新車の修理費用は高騰しているが、これは車両の複雑化とコンピューター化、そして自動車整備士の不足が一因となっている。過去10年間で、オークションに出品される損傷車は「状態が良く、損傷も少なくなっている」と、コパートのCEO、ジェフ・リアウ氏は今年の決算説明会で投資家に語った。

業界全体のデータは入手困難だが、多くの情報源から、EVはガソリン車よりも廃車になる可能性が高く、軽微な衝突でも修理不能と判断される可能性があると示唆されている。ロイターが今年行った分析では、スクラップとして売却された損傷したEVの「大部分」が走行距離の少ないほぼ新車だったことがわかった。米国とカナダで今年販売される新車の10台に1台はEVになると予測されているが、損傷したEVを評価・修理するために必要なインフラと専門知識は、まだら模様だ。「理想的な世界では、電気自動車は内燃機関車と同じくらい修理しやすい」と、保険会社などの顧客のために自動車市場データを分析しているサッチャム・リサーチの調査マネージャー、マーク・フライ氏は言う。同社は最近、英国のEVが不釣り合いに高い割合で廃車になっていることを明らかにした。

EVの修理がこれほど難しい主な理由は、事故後のEVバッテリーの取り扱い方について合意が得られていないことにあります。世界的に見ても、バッテリーの状態を測定する業界標準は存在しません。自動車メーカーは、責任問題への懸念からバッテリーの修理を認めないこともあります。「バッテリーを修理したら、2、3年後、そして5万マイル走行した後はどうなるでしょうか？」とフライ氏は言います。事実を突き止めるよりも、ほぼ新車が故障したと判断される方が楽なのです。

北米のスクラップ業界もEVに対してやや懐疑的だと、カリフォルニア大学デービス校で損傷したEVバッテリーの行方を研究しているメガン・スラタリー氏は語る。スクラップ業界は通常、自動車を分解して最も価値の高い部品を取り出し、再販することで利益を得ている。しかし、バッテリーの解体には専用の作業員、機材、そして何よりも重要なのは、リチウムイオン電池を保管する際の火災リスクを考慮したスペースが必要だ。多くの個人経営の解体業者は、そうしたスペースを全く持っていない。

さらに、EVはドライブトレインが比較的シンプルで、プラスチックが多く、簡単に分解できない大型のプレハブボディ部品が多用されています。一部の電気自動車では、バッテリーが車体構造に直接組み込まれているため、分解や修理が特に困難です。つまり、海外の熱心な買い手に販売したい輸出業者にとって、廃車への入札における競争が少ないということです。

米国では、故障した電気自動車（EV）の海外輸出を阻止するよう圧力が高まっている。規制当局は安全性を懸念し、貨物船を含む中古EVによる火災発生への懸念が高まる中、輸送経路における故障したバッテリーの追跡を強化したいと考えている。また、リサイクルや再利用の手段を持たない国に電子廃棄物を投棄することを避け、バッテリーに含まれる貴重な鉱物を国内に留めておくことも狙いだ。バッテリーリサイクルのスタートアップ企業は、西欧諸国と米国の両方で、インフレ抑制法に基づく資金提供を受け、原材料サプライチェーンの強化を約束し、官民双方から巨額の投資を受けている。しかし、これまでのところ、中古バッテリーの供給はごくわずかだ。

EVの廃車の輸出を阻害するような政策は、ある意味では残念なことだとスラタリー氏は指摘する。中古車、特にEVバッテリーに関するEUの輸出規制の厳格化は、東欧へのテスラ車の供給が北米の廃車に大きく依存している一因となっている。これらの規制がなければ、ウクライナのような地域では電気自動車革命ははるかに遅れていただろう。ウクライナでは、米国やカナダの廃車が充電器ネットワークの整備、熟練した修理専門家の育成、そして電気自動車が環境に優しいだけでなく実用的であるという認識と認識が広まった。

北米では、「人々は電気自動車を望んでおらず、法律や規制が購入を促しているだけだ」という見方が広まっていると、中古EVアナリストのメリン氏は語る。「電気自動車を求めている市場は他にもある」。中古EVがウクライナのような、新車が入手困難な場所に流れ込むのは、システムが機能している証だとメリン氏は付け加える。

バンクーバー在住のマックスにとって、ベティ・ホワイトの海外での再登場は頭を悩ませることになった。車は依然として彼のGoogle、Netflix、Spotifyのアカウントにログインしたままで、新しい所有者が彼の個人データにアクセスできる可能性があった。テスラのサポートに問い合わせたところ、パスワードを変更するように勧められたとマックスは語った（テスラはWIREDの質問には回答しなかった）。

しかし、事故を振り返り、今はブラック・ベティと名付けられた新しいモデルYを運転するマックスは、愛車が復活したことは最良の結果だったと語る。「ベティ・ホワイトがまた生き延びてくれたことを嬉しく思います」と彼は言う。

ビジュアル化：グレゴリー・バーバー
翻訳：オレナ・リセンコ
デザイン：アンジャリ・ネール