古い車は、どんな見方をしても、走行中の新車よりもはるかに多くの汚染物質を排出します。特に、排気ガスゼロの電気自動車（EV）よりも汚染物質の排出量が多いのです。世界は電気自動車へと移行しつつあり、内燃機関（ICE）推進派と見られると、一部の人々から冷ややかな目で見られる可能性があります。
内燃機関（ICE）車の運転が、経済的だけでなく社会的にも非常に困難になる未来が来るかもしれません。しかし、クラシックカーは依然として人気があります。そのフォルム、乗り心地、走り、これらすべてが、何百万人もの人々が楽しみ、あるいは憧れる、生々しい体験を生み出しているのです。
まさにこの状況だからこそ、スポーツカー、セダン、ゴミ収集車など、従来の内燃機関車（ICE）を電動化する小規模企業による業界が勃興し、真に象徴的な車に新たな命、あるいは少なくとも異なる命を与えている。英国に拠点を置く小規模企業Everratiは、まさにこの地で事業を開始した。最初はメルセデス・ベンツSL「パゴダ」、そしてより具体的には964世代のポルシェ911を電動化した。この2台目の車は、愛車を熱烈に守るポルシェファンを激怒させるには十分だった。象徴的なエンジンを取り外し、バッテリーに置き換えるのはやりすぎだったのだ。これは非常に残念なことだ。なぜなら、ポルシェは非常に優れた車だったからだ。
写真：エヴァラティ
エヴァラーティは今、電気自動車への注力をもう一つの伝説的な車、GT40へと向けている。1960年代、フォードがル・マンでフェラーリに勝つために製造したGT40は、いわば自動車の神様だ。数少ないオリジナル車のV8エンジンの一つを電気に置き換えるというアイデアは、純粋主義者には受け入れがたいものであり、エヴァラーティの得意分野ではない。そこでエヴァラーティは、オリジナル車の金型の権利を持つ米国企業、Superformanceと提携し、いわば新型車として「継続モデル」を生産している。SuperformanceがV8エンジン搭載車を販売するのに対し、エヴァラーティは車体をベースに、独自の電動パワートレインを搭載する方法を編み出したのだ。
エヴァラティの設計エンジニア、ライアン・ワーシントン氏は次のように説明する。「最初のステップは、シャーシ全体を3Dスキャンすることです。これにより、パッケージング、実験、そして実現可能性調査を開始するためのCADモデルを作成できます。これにより、車両総重量の許容値を超えたり、重量配分を大幅に変更したりすることなく、バッテリー容量の観点から、シャーシにどれだけのパワーを詰め込めるかを確認できます。シャーシ自体に変更を加えることもありません。私たちは、オリジナルの車と同じハンドリング、同じ特性を持つことを目指しています。変更しすぎると、その特性が失われてしまいます。」
写真：エヴァラティ
車のスキャン、計測、パワートレインの選択が終わると、いよいよテストの時間だ。膨大なテストだ。エヴァラティの創業者兼CEO、ジャスティン・ルニー氏は、各車にどれだけの労力が費やされているかについて楽観的な見方を示している。決して安くはない。GT40は発売時に44万ポンド（約5400万円）＋地方税で販売される予定で、ルニー氏によると、これは完璧な仕上がりにするためにかかる費用によるものだという。ただし、オリジナルのGT40は1,000万ドル弱かかることを忘れてはならない。
「私たちは資金を投じ、すべてを投資し、次のモデルを作る前に100%完璧な状態に仕上げます。エンジニアリングに関しては、OEMが新車やパワートレインを発売する際に行うのと同じことを、たとえ短い期間であっても、すべて行っています」とルニー氏は語る。「それが私たちを（他のEVコンバージョンメーカーと）差別化している点です。真に車を開発するという精神です。一台一台の開発に何千時間も費やしています。」実際、私が同社の唯一のプロトタイプであるGT40を運転した直後、その車はデスバレーでの高温テストのため、アメリカへと向かっていた。
パワートレインに関しては、Everratiは万能なポリシーを持っていません。今後発売予定のランドローバー・ディフェンダーの電気自動車コンバージョンにおいて、GT40のような後輪駆動・ミッドシップ・スポーツカーに適したものを選ぶのは理にかなっていません。それぞれの用途は、それぞれのユースケースに適しています。
写真：エヴァラティ
オリジナルのGT40は、車好きにとっては驚異的な存在だ。最大7.0リッターのエンジンを搭載し、サーキットでは恐ろしく優れた性能を発揮し、轟音とともに感動的なスリルを提供する。Superformanceのバージョンは、オリジナルのレーサーほど原始的ではないが、それでも5.8リッターV8エンジンを搭載し、希望どおりのハードコアなセットアップが可能。Everratiのバージョンは、プロトタイプの段階を終えると、800bhp、590 lb-ftのセットアップに60kWhのバッテリーが組み合わされ、125マイル以上の航続距離を実現する。時速0から62マイルまでは4.0秒を切る設定で、最高速度は125マイルの中でも楽しい方になるだろう。80kWのCCS急速充電器も使用でき、45分で20%から80%まで充電できる。
しかし、急速充電と実用性は両立しないという考えは、実際に車に乗り込もうとした瞬間に消え去る。GT40の車名の「40」は、地上高がわずか40インチ（約100cm強）であることを示している。高いサイドシル（この場合はバッテリーがぎっしり詰まっている）と、ルーフの一部を収める小さなドアが特徴だ。身長が6フィート（約180cm）をはるかに超える人なら、乗り込むのに苦労するだろう。
写真：エヴァラティ
写真：エヴァラティ
中に入ると、Everratiのトリムワークは見るだけで楽しくなります。安全スイッチがいくつか追加されているにもかかわらず（プロトタイプなので仕方ないのですが）、レザーは素晴らしく、ステッチも美しいです。しかし、この価格を考えると、期待しすぎでしょう。ペダルボックスは小さいので、両方のペダルを踏み込みたくないなら、大きめの靴は避けた方が良いでしょう（そんなのは避けたいですよね）。
おもちゃらしいものはあまりない。かつて油圧、回転数、燃料計といった薄汚いものを表示していたダイヤルは、充電レベルといったより適切なデータを表示するために再利用されている。ダイヤルはすべてドライバーに向けられており、同乗者（もし車内に押し込めば）はちらりと見る程度だ。
予想通り、マニュアルギアレバーはなくなり、ドライブ、ニュートラル、リバースとシフトチェンジするシンプルなレバーに置き換えられました。ブレーキを踏み込み、ドライブモードに切り替え、スロットルをゆっくりと踏み込みます。パワー伝達はスムーズですが、エヴァラーティはまだマッピングを最終決定しておらず、650馬力（800馬力は開発中）でも非常に速いです。
エヴァラティのテストランウェイ／トラック（この車はまだ公道走行には適していません）では、EVを反対側の端に向けて、右側のペダルを踏み込み、反対側の端に到達するまでGフォースと格闘するだけです。フルスロットルで操作すると、かなり過酷な状況になります。例えば、リマック・ネベラほど過酷ではありませんが、2倍以上のパワー、4輪駆動、そして200万ポンドという価格が魅力です。
一番の魅力は、ゆっくり運転がいかに楽かということです。ガソリンエンジンのGT40なら、強烈なV8エンジンに繋がれたクラッチを操作しなければならないので、少し不安になるでしょう。優しく操作するだけで、車は滑らかに動きます。ブレーキとステアリングは、少し扱いにくいです。どちらもアシストなし、まさにハードコアなスポーツカースタイルなので、この車を最大限に活かすには、強い右脚と腕立て伏せの練習が必要です。
プロトタイプの段階では、まだいくつか改善すべき点があります。例えば、エヴァラーティ社はまだフルパワー化に取り組んでおり、同社のアダプティブサスペンションもまだ搭載されていません。このサスペンションはドライバーの好みに応じて路面の挙動を変化させる機能で、公道走行時には「ソフト」、サーキット走行時には「ハード」に設定することでコーナリング性能を向上させることができます。
現状では、電動2シータースポーツカーを探している人にとって選択肢はそれほど多くありません。確かに、Polestarの次期モデル6がその穴を埋めるでしょうし、もし数百万ドルを投じる余裕があれば、Nevera、Evija、Battistaといったハイパーカーもあります。しかし、それ以外にはあまり選択肢がありません。もちろん、2025年発売の次世代電動ボクスターを待つこともできます。そうでなければ、クラシックカーを改造するという選択肢もあり、予算に余裕があればGT40は賢明な選択と言えるでしょう。新車でありながら、旧車によく似た外観をしています。通行人に微粒子を撒き散らすこともありませんが、内燃機関のパワーがもたらす興奮を再現することに成功しています。ただ、もう少し熟成させる時間が必要です。
