ウォーリング・アボット/ゲッティイメージズ
ロンドン地下鉄は地獄だ。極度の混雑になることもある。路線によっては文字通り粘土を掘り抜いて作られているため、耐え難いほど熱くなる。有害となる可能性のある金属粉塵が渦巻き、肺に詰まろうとする。
そしてもちろん、騒音の問題もあります。電車の軋む音、車輪の軋む音、レールの振動など、すべてが大音量の騒音の原因となり、通勤者はまるで補聴器を装着しているかのように、何も聞かずにノイズキャンセリングヘッドホンを装着せざるを得なくなります。昨年のある研究によると、路線網の特定の区間を走行すると、乗客はコンサート並みの騒音にさらされる可能性があることがわかりました。
毎日地下鉄で通勤する不運な方なら、ここ数ヶ月で騒音問題が悪化していることに気づいているかもしれません。事態は深刻化し、運転士たちはロンドン交通局（TfL）に対し、何らかの防音対策を要請しました。運転士組合ASLEFの代表であるキース・リッチモンド氏によると、現在、最も騒音の大きい路線（ベーカールー線、セントラル線、ジュビリー線、ノーザン線、ピカデリー線、ヴィクトリア線）を運行するすべての運転士は、「缶型防音器」の支給を申請できるとのことです。
リッチモンド市は、騒音の増加の原因を、新しいレール締結装置「パンドロール・ヴァンガード」の設置にあるとしている。TfLの広報担当者によると、この締結装置は「周辺住宅の騒音レベルを低減する」ことを目的としていた。地下鉄の線路上に住む人々は、列車の通過によって振動と騒音が自宅にまで及んでいると長年不満を訴えていた。新しい締結装置は地上の振動を軽減したが、騒音を列車内に方向転換させるという副作用があり、現在では騒音は乗客の鼓膜にまで届いている。
通常の状況よりもさらに悲惨な状況を作り出す要因がいくつかある。ロンドン・サウスバンク大学で音響学の講座を教えるルイス・ゴメス＝アグスティーナ氏によると、「（ロンドン）地下鉄駅の表面材のほとんどが音響的に硬く、反射率が高く音を吸収しないため、発生した騒音が空間内に長く留まり、客観的に測定されるよりも大きな音として認識される」という。レールの摩耗が特に激しい区間や、列車の速度が速い区間では、通常、さらに騒音が大きくなる。
誰もが、あるいは少なくとも地下鉄で通勤する人全員が考えている疑問は、騒音が聴力に永続的な損傷を与える可能性があるかどうかだ。
TfLはそうは言えないと述べている。地下鉄利用者が許容できる最大騒音レベルに関する方針はTfLにはないものの、2005年職場騒音規制に基づき、従業員に対して一定の騒音制限を設けている。同規制では「業務外活動で騒音にさらされている、または十分な情報を得た上で騒音の多い場所に行くことを選択した公衆」には適用されないと明記されているものの、TfLは同規制の基準は許容できる騒音レベルに関する良い指針であると主張している。
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2003年に可決された欧州指令を施行したこの法律は、職場における騒音への曝露に関する様々な制限を設けています。1日または1週間の平均曝露量が80デシベルを超える場合、たとえ義務ではないとしても、要求に応じて聴覚保護具を提供することが義務付けられます。
85デシベルを超える場合、雇用主は耳栓を提供し、騒音を低減するための工事を行う義務があります。平均騒音レベルが87デシベルを超えることは決して認められません。また、労働者が経験できる最大一時騒音レベル（「ピーク音圧」と呼ばれる）にも制限があり、雇用主はピークレベルが137デシベルに達した時点で対策を講じる必要があります。一方、許容されない基準値は140デシベルに設定されています。
TfLによると、地下鉄網全体で最も大きな騒音はノーザン線のウェスト・フィンチリー駅とフィンチリー・セントラル駅間で記録され、50ミリ秒間117デシベルに達しました。TfLによると、これは騒音ガイドラインのピーク騒音レベルの閾値を大きく下回っています。この区間の平均騒音レベルも72.5デシベルで安全レベルでした。
ゴメス＝オーガスティーナ氏は、自身が行った予備調査によると、地下鉄で経験した騒音が聴覚障害を引き起こす可能性は低いと述べています。「聴覚に危険をもたらす騒音レベルは、非常に高い（例えば80dbA（人間の耳で知覚されるデシベル）以上）かつ長時間（1日8時間以上）にわたり、かつ、この状況が長期間（例えば何ヶ月も毎日）定期的に発生する必要がある」と同氏は言います。「聴覚に瞬間的な障害を引き起こすには、非常に大きな爆発音程度しか経験できないレベルの騒音が必要です。」
誰もが同意するわけではない。4月、難聴予防に特化した企業であり、耳栓も製造しているEAVEは、自社の騒音モニターを用いてロンドン地下鉄の全線を1日かけて走行し、騒音マップを作成した。その結果、一部の路線では平均騒音レベルが常時80デシベルを超え、時には90デシベルを大きく超えることがわかった。2005年の法律では、乗客が地下鉄で8時間（就業時間に相当する）を過ごす可能性は低いものの、EAVEのCEOであるデビッド・グリーンバーグ氏は、ロンドン交通局（TfL）がこの問題にもっと積極的に取り組むべきだと考えている。
「最低限、標識が必要です。非常に騒がしい場所に入ること、そして聴覚保護具を着用する必要があることを警告する標識です」と彼は言います。「耳鳴り、つまり大きな音によって引き起こされる耳鳴りに悩まされている人はたくさんいます。地下鉄に乗って、耳の中に100デシベルの叫び声が聞こえてくることを知らないとしたら、聴覚過敏の人にとっては非常に辛いことです。」
ロンドン大学耳鼻科研究所の研究員ジョセフ・ソリーニ氏も、地下鉄に施行されている騒音基準値を見直して、より厳しい制限を課すべきかどうか疑問視している。
「（現在のガイドラインは）勤務時間のみを考慮して設計されています。しかし、仕事が終わった瞬間に聴覚を完全に遮断するわけではなく、昼夜を問わず常に音が聞こえていることは分かっています。そのため、24時間の間に発生するあらゆる音が、難聴の潜在的なリスクに寄与しているのです」と彼は言います。「そのため、実際には日常生活を送る人々を対象とした別のガイドラインも存在します。」
例えば、世界保健機関（WHO）はより低い制限値を推奨していると彼は言う。（TfLは、これらのガイドラインは乗客よりも自宅にいる人々にとってより適切だと述べている。）
ソリーニ氏はまた、地下鉄の一部区間で経験される突然の爆発的な騒音が健康に及ぼす影響は完全には解明されていないと指摘する。「こうした騒音のリスクに関する研究は十分に行われておらず、現在の規制の多くは平均的な騒音レベルに基づいている」とソリーニ氏は指摘する。「そのため、地下鉄に乗っている短い区間でも、非常に大きな騒音にさらされるだけで、潜在的なリスクが生じる可能性があるのです。」
ロンドンの通勤者にとっての疑問は、騒音を止めるにはどうすればよいかということです。多くのメンテナンスとエンジニアリング作業がその答えとなるようです。LSBUのゴメス＝アグスティナ氏によると、解決策には「列車の速度低下、車輪と線路の接触面の平滑化または研磨、レールの潤滑、レールの改良または交換、車輪と線路から車両への防振性能の向上、車両窓を密閉するための空調設備の設置、車両壁面の窓の遮音性能の向上、車両の放熱パネルの振動抑制、さらには、除去が難しい大きなキーキー音やハム音を除去するためのアクティブノイズキャンセリングの設置」などが含まれます。
TfLは、新しいパンドロール固定具の導入を一時停止し、「騒音抑制パッドの設置と、対象路線におけるレールの摩耗を軽減するための、より集中的なレール研磨プログラムの実施」を開始したと発表した。それまでの間、耳栓を買っておくと良いだろう。
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
