テスラの問題はイーロン・マスクだけにとどまらない

今のところ、アレックス・ラゲトコ氏はテスラ株を保有し続けている。ニューヨークのヘッジファンドVSOキャピタル・マネジメントの創業者で、同氏によると、テスラ株は2021年11月時点で4600万ドル相当だったという。当時、テスラ株は最高値の415ドルを記録していた。 

それ以来、テスラ株は72%急落している。投資家は需要の減退、中国における生産量の減少と価格下落、欧州における労働力不足、そしてもちろん、CEOのイーロン・マスク氏による440億ドルのTwitter買収の長期的な影響を懸念している。4月にTwitter買収計画を発表したマスク氏は、130億ドルの融資と330億ドルの現金で買収資金を調達した。そのうち約230億ドルはテスラ株の売却で調達された。 

「長年にわたりマスク氏への信頼を基盤に、不釣り合いなほど巨額の資産を投資してきた多くの投資家、特に個人投資家は、買収後数ヶ月であっという間に損失を被った」とラゲトコ氏は言う。「特に12月には、マスク氏がツイッターの損失を補填するためにさらに株式を売却した」

ラゲトコ氏は、テスラのガバナンスに関する懸念から2022年初頭に保有株を減らしたが、ツイッターのレバレッジド・バイアウトによってテスラが脆弱になったことを懸念している。買収資金としてマスク氏が負った負債の利払い期限が、同ソーシャルメディア企業の収益が落ち込む時期と重なるからだ。

しかし、マスク氏がツイッター買収の提案を発表した2022年4月時点で、テスラの株価は既に下落しており、アナリストらは、テスラの課題は苦戦するソーシャルメディアプラットフォームへのエクスポージャーだけにとどまらない、より根深いものだと指摘している。テスラとそのCEOはコア顧客を遠ざけており、一方で、デザインの限定性と高価格設定は、マスク氏の会社が対抗に苦戦するようなオプションを揃えてEV市場に参入してきた既存自動車メーカーとの競争に脆弱な状況を作り出している。

2020年以前、テスラは実質的に「サッカーの試合でBチームと対戦しているようなものだった」と、欧州の電気自動車販売を追跡しているベルリンの独立系アナリスト、マティアス・シュミット氏は語る。しかし、2020年になって状況は一変した。「対戦相手がAチームの選手を何人か投入し始めた」のだ。

テスラは2023年に、待望のサイバートラックを発売する予定だ。これは2019年に初めて発表された、角張ったブロック体型のSUVだ。同社が一般向け新型車を発売するのは2020年以来となる。約束されていた2人乗りスポーツカーの発売はまだ数年先で、かつては宇宙時代の原動力と目されていたモデルS、X、Y、そして3は、今や「時代遅れ」になっていると、コンサルティング会社プラント・モランの自動車アナリスト、マーク・バロット氏は述べている。ほとんどの自動車会社は3～5年ごとにモデルチェンジを行っているが、テスラのモデルSは既に発売から10年以上が経過している。

対照的に、フォードは今年、2023年モデルが既に完売しているEVピックアップトラック「F-150 ライトニング」とSUV「マスタング マッハE」の生産を増強する計画です。ヒュンダイ・アイオニック5とキアEV6の投入は、4万5000ドルから6万5000ドルの価格帯で、テスラのモデルYとモデル3を脅かす可能性があります。ゼネラルモーターズは、シボレー・ブレイザーEV、シボレー・エクイノックス、キャデラック・リリック、GMCシエラEVなど、幅広いEVモデルの生産を加速し、コスト削減を計画しています。 

テスラのデザインは目を引くかもしれないが、価格が高いため、今では高級ブランドと競合することも多い。 

「テスラのデザインにはバウハウス的なシンプルさが感じられるものの、豪華さはない」と、  『Charging Ahead: GM, Mary Barra, and the Reinvention of an American Icon』の著者、デイビッド・ウェルチは語る。「7万ドルから10万ドルもする車に、メルセデスやBMWの電気自動車、あるいはようやくキャデラックの名を冠するにふさわしいと感じられるキャデラックと突然競合することになれば、人々に考えさせるものになるだろう。」

性能やソフトウェアの面でテスラと競合できるメーカーはほとんどないが（テスラ・モデルSは1.99秒で時速60マイルに達し、最高速度200マイルに達し、自動レーンチェンジとゲーム機並みのゲームができる17インチのタッチスクリーンを誇っている）、多くのEV購入者にとって最も重要な考慮点である航続距離300マイル（480キロ）に到達しているか、それに近づいているメーカーは多いと、投資グループ「エナジー・トランジション・ベンチャーズ」のパートナー兼共同設立者のクレイグ・ローレンス氏は言う。

テスラの大きな競争優位性の一つは、スーパーチャージング・ネットワークです。ショッピングセンター、コーヒーショップ、ガソリンスタンド近くの主要道路沿いに4万台以上の独自のDC急速充電器が設置されており、テスラのグローバルインフラは世界最大規模を誇ります。充電器は車両の最適化・配車ソフトウェア「Autobidder」と統合されており、最も重要なのは、迅速かつ確実に動作することです。15分で最大322マイル（約520km）の走行が可能です。このネットワークは、テスラの全世界販売の約12%を占めています。

「『EVにすべきか、すべきでないか』と問うほとんどの人にとって最大のハードルは、どうやって燃料を補給するか、そしてどこで補給するかです」と、コンサルティング会社EVAdoptionのCEO兼主任アナリスト、ローレン・マクドナルド氏は語る。「テスラは早い段階でその点を理解し、それを価値提案の半分にしました。」

しかし、米国の公共充電インフラプログラムにおける新たな資金調達要件は、テスラの独自の充電インフラにおける優位性を損なう可能性があります。米国国家電気自動車インフラプログラムは、約50万基の電気自動車充電器の開発に75億ドルを割り当てる予定ですが、新たなステーション建設のための資金を得るためには、テスラは4基のCCC充電器をネットワークに組み込むことで、競合他社にネットワークを開放する必要があります。

「テスラが自社のネットワークを様々な充電規格に開放しない限り、その電力供給量は全く得られないでしょう」とバロット氏は言う。「そしてテスラはそれを好ましく思っていないのです。」

数年後には、米国の公共充電インフラは、多くの国でテスラ モデル 3 が標準プラグを使用しており、テスラがスーパーチャージング ステーションをテスラ以外の車両にも開放しているヨーロッパのインフラに似たものになるかもしれません。 

コンサルティング会社アーサー・D・リトルの自動車アナリスト兼プリンシパル、アレックス・ピシャルニコフ氏は、テスラは、アップルのカープレイなどのサードパーティ技術にその隙間を埋めさせようとしている競合他社に対して、ソフトウェア面で優位性を維持していると指摘する。無線アップデートにより、テスラは携帯電話ネットワーク経由で新しいコード行を送信し、機械的な問題や安全機能を解決したり、コンソールのエンターテイメントオプションを更新したり、後部座席ヒーターや最近リリースされた1万5000ドルで利用可能な完全自動運転ベータ版などの新機能でドライバーを驚かせたりすることができる。こうしたソフトウェアアップデートは、テスラにとっての現金マシンでもある。しかし、完全自動運転機能は約束されたほどには実現していない。ドライバーは依然として車両を効果的に制御し続けなければならないため、システムの価値が限られているのだ。

WIREDが入手したプラント・モランの分析によると、EVの総生産台数が77万7000台から287万台に増加する一方で、北米EV市場におけるテスラのシェアは2022年の70％から2025年にはわずか31％に低下する見通しだ。

欧州では、テスラの衰退は既に始まっている。シュミット氏によると、2022年の最初の11ヶ月間のデータでは、フォルクスワーゲンのモジュラー・エレクトリック・ドライブ・マトリックス（MEB）車両の販売台数が、テスラのモデルYとモデル3を20%以上上回っていることが示された。彼の予測では、テスラの製品ラインは西欧の電気自動車市場におけるシェアを2019年の33%から15%に低下させる見込みだ。

欧州連合は、2035年までに新車およびバンからの二酸化炭素排出量を100％削減する法案を提案しており、これにより欧州の自動車メーカーからの競争が市場により激化することが予想される。 

また、ツイッター社を買収して以来のマスク氏の行動が、テスラにとって困難な状況をさらに悪化させているという認識も高まっている。

過去1年間、マスク氏はTwitterで米国立アレルギー感染症研究所（NIAID）元所長アンソニー・ファウチ氏の訴追を呼びかけ（私の代名詞は「Prosecute/Fauci」）、バーモント州選出の上院議員バーニー・サンダース氏を政府支出とインフレ問題で批判し、言論の自由をめぐる議論の中心に自らを位置づけてきた。批判者を激しく非難し、睾丸の大きさなどを問題視してきた。 

ニューヨークに拠点を置くコンサルティング会社インターブランドが11月に世界のトップ100ブランドを分析した結果、テスラの2022年のブランド価値は480億ドルと推定された。これは2021年から32％増加しているものの、2020年から2021年にかけての183％増には遠く及ばない。業界コンサルタント1000人から得た定性データと公表された情報源の感情分析に基づくこのレポートでは、特に「信頼性、独自性、顧客ニーズの理解」においてブランド力が低下していることが示された。

「（マスク氏の）核心は急速に彼から離れつつあり、人々は『テスラの匂いは嫌いだ。テスラと関わりを持ちたくない』と言い始めていると思う」とインターブランドのグローバル最高成長責任者、ダニエル・ビンズ氏は言う。

彼らの中には、かつて忠実な顧客だった人々もいる。アイダホ州在住で、セミリタイアしたテクノロジー企業の最高マーケティング責任者（CMO）であるアラン・サルディッチ氏は、メンロパークのショールームでボディのないシャーシを見て、モデルSがまだ公道を走る前の2011年に頭金を支払った。2012年に納車された彼の車は、最初の3000台のうちの1台、2799号車だった。

彼は、同社の、特異ではあるものの優れた顧客サービスの恩恵を受けていました。2012年のクリスマスの朝、車がエンジンがかからなくなったとき、彼はマスク氏に直接メールを送り、解決策を尋ねました。マスク氏はわずか24分後にこう返信しました。「…リモートで診断して修理できるか確認します。申し訳ありません。良いクリスマスをお過ごしください。」

元旦、当時テスラのワールドワイドサービス担当副社長だったジュースト・デ・フリース氏とアシスタントがトレーラーでサルディッチ氏の自宅を訪れ、車をフラットベッドに積み込み、カリフォルニア州フリーモントにあるテスラの工場へ修理のために運びました。サルディッチ氏と家族は後に工場見学もしました。しかし、それ以来、彼はテスラへの愛着を冷めさせています。2019年にモデルSを売却し、現在はミニ・エレクトリックに乗っています。特に、テスラが州および連邦政府のEV税額控除の恩恵を受けているにもかかわらず、政府のプログラムや規制に対するマスク氏の暴言に苛立っていると彼は言います。

「個人的には、もうテスラは買わないと思います」と彼は言う。「A、他に選択肢がたくさんあるから。B、もう（マスクが）好きじゃないから。」

訂正 2023年1月24日午前11時15分（東部時間）：この記事は、アレックス・ラゲトコ氏が2022年初頭にテスラの株式を減らしたことを反映して更新されました。