リヴィアンは電気トラックを一般向けに普及させたいと考えている

2006年の夏、RJ・スカリンジがMITで自動車工学の学位取得を目指していた頃、彼は厳しい環境制限の中で生きることがどれほど難しいことかと考え始めた。日常生活から排出される炭素の痕跡を拭い去ろうとするなら、どれほどの変化を、どれほどの速さで、どれほどの期間続けなければならないのだろうか？スカリンジは、自らを被験者として実験を行うことにしました。数ヶ月間、彼はどこへ行くにも歩いたり、自転車に乗ったり、公共交通機関を利用したりしました。冷水シャワーを浴び、洗濯物は手洗いし、乾燥機の代わりに物干し竿を使いました。外食時には、プラスチックごみを減らすため、マイスプーンを持参しました。

「データを本当に綿密に追っていました」と、クラーク・ケント風の眼鏡をかけ、黒髪を短く切った、物腰柔らかで温厚なスカリンジ氏は最近私に語った。夏の終わりまでに、彼は二つの結論に達した。一つ目は、まだかなりの量の二酸化炭素を排出しているということ。二つ目は、髪が乱れ、落ち着かないということ。「なんてことだ、誰もこんなことに賛同しないだろう。もしこれが気候変動対策の計画だとしたら、我々は負けることになる、と思ったんです」と彼は回想する。何十億もの人々に、洗っていない髪のシャツを着るように求めても無駄だろう。解決策は、急速な技術革新しかない。

WIRED 28.04 4月号の表紙には地球が描かれ、文字が添えられている。地球は一つ。そしてそれを救う技術もある。

数年後、博士号を取得したスカリンジは、フロリダ州のインディアン川にちなんで名付けられたリビアンという自動車会社を設立しました。リビアンは、彼が育った場所に近い場所にあります。10代の頃はクラシックスポーツカーの改造に携わっており、今度はハイブリッドシステムを搭載した現代的なスポーツカーを自ら開発したいと考えていました。「ほぼ最初から、何かがおかしいと心の底から感じていました」と彼は言います。ハイブリッドには高次の目的が欠けているように思え、経済的にも可能性が限られているように思えました。スカリンジはこう言います。「私たちが作っていた製品は、『なぜ私たちは企業として存在する必要があるのか』という問いに、全く答えることができていませんでした」

答えは2年後の2011年末に出た。テスラが高級電気セダン市場を席巻することになるモデルSの発売を控えていたため、スカリンジはチームにトラックとSUVへの方向転換を告げた。ピカピカのロードスターほど製造の面白みはないかもしれないが、会社に存在意義を与えるだろうと考えたからだ。当時、軽量車両（環境保護庁が乗用車、トラック、SUV、ミニバンを総称して呼ぶ）が、国の輸送による排出量の60%以上を占めていた。トラックは最もガソリンを消費する車両で、EPAの燃費評価は過去30年間、1ガロンあたり16～19マイルで推移していた。しかし、SUVと並んで、トラックは路上で最も人気のある車両の一つでもあった。

スカリンジが10年以上を要したが、今年末にはリビアン初のピックアップトラックであるR1Tがイリノイ州ノーマルの生産ラインから出荷を開始する。姉妹車SUVのR1Sは2021年初頭に続く。同社の方向転換の賢明さは今や明らかだ。2019年に米国で最も売れた車はフォードF-150（896,526台）、ダッジ・ラム（633,694台）、シボレー・シルバラード（575,600台）で、それに続く4台はすべてSUVだった。また、国際エネルギー機関（IEA）によると、過去10年間でSUV単独で、飛行機、貨物船、重工業よりもCO2排出量の増加に貢献している_。言い換えれば、市場はあるが、まだ21世紀に参入する意欲が示されていないのだ。

R1TとR1Sは純粋な電気自動車だ。工具を運ぶ建設作業員よりも、週末にスバル車でシエラネバダ山脈へハイキングに出かけるハイカーをターゲットにしている。これは意図的なものだ。心理プロファイルを1、2冊読んだことがあるスカリンジ氏は、米国で販売されるピックアップトラックのうち、仕事専用に使われているのはわずか10%程度だと推定している。現在では多くのピックアップトラックが、豪華な装飾や広々としたキャビン、クロムメッキの装飾を満載している。オーナーは牧場内を走るのではなく、週末はフットボールの試合、平日の朝はオフィスへ向かう。リヴィアンはR1Tをこの90%のユーザー向けに設計し、スカリンジ氏が言うところの「乗り心地」と「明らかに優れた運転体験」に重点を置いている。このピックアップトラックは、デトロイトの伝統主義とEVの因習打破主義の間の繊細なバランスを保っている。テスラの近々発売されるサイバートラックは車輪のついた折り紙のようだが、スリムで柔軟なR1Tは、ジムとヨガに励んでいるF-150のように見える。

リビアンは、エントリーレベルのモデルに約6万ドルを支払う余裕のある冒険好きな買い手、または少なくとも冒険好きなように見せたい人々を求めている。これは、同等のガソリンまたはディーゼルエンジンのピックアップに支払う金額より約3分の1高いが、高い定価は、連邦EV税額控除、州の払い戻しプログラム、および生涯燃料コストの低減によってある程度相殺される。彼らがその金額で手に入れるのは、バッテリー構成に応じて、1回の充電で最大400マイル走行し、わずか3秒で0から60まで加速できるトラックだ。R1Tは11,000ポンドの牽引能力があり、飾り気のないF-150やラムに簡単に匹敵する力強い車だ。一部のモデルは、コマンドにより、その場で360度の「戦車旋回」を実行することさえできる。すべてのリビアンは、半自動運転モードとAlexaアシスタントを搭載する。そして、スカリンジ氏自身と同様に、室内装飾もビーガン素材となる予定だ。

同社は依然として、並外れた技術的および経済的困難に直面している。ミシガン州プリマスにあるリビアンのエンジニアリングおよびデザインセンターでくつろいだ午後、現在 37 歳のスカリンジ氏は、いくつかの障害を列挙した。まず第一に、トラック伝統主義者にアピールするという課題がある。ある自動車アナリストが私に語ったところによると、一部の購入者は、たとえばシルバラードを運転しているときに感じる、言い表せない「トラックらしさ」を捨てたくないかもしれないという。また、環境マニアでさえ顧客になる保証はない。これまでのところ、テスラのバッジを持たない電気自動車は、米国市場で地盤を築くのがほぼ不可能で、実際、昨年はテスラ以外の電気自動車の販売が全面的に減少した。一方、起亜とヒュンダイが支援する新興企業のアライバルや、箱型のレトロなジープに似た車両を製造するボリンジャーなど、多くの新しい競合企業がリビアンの足元を狙っている。

リヴィアンにとって幸運なことに――あるいは完全に破滅させてしまうかもしれないが――同社は裕福で幅広いコネを持つパトロンの支援を受けている。昨年、ワシントンD.C.での記者会見で、ジェフ・ベゾスCEOは「クライメート・プレッジ」と名付けた誓約を発表し、2040年までに事業運営の脱炭素化を目指すと約束した。世界制覇を遅らせることなくこの目標を達成するには、同社はゼロエミッションの配送バンを大量に新たに保有する必要がある。リヴィアンは2022年までにアマゾン向けに最初の1万台を設計・製造することを約束しており、さらに2030年までに9万台を納入する予定だ。スカリンジ氏は、失敗の余地はほとんどないと述べ、「これらの車両の納入に遅れるわけにはいかない」と付け加えた。

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写真：ケイス・クリフォード

Rivian のスケートボードプラットフォームにはそれぞれ、バッテリーパック、モーター、インバーターが含まれており、ここではその拡大図を示します。

リヴィアンの本社は、デトロイトの西30分ほどの小さな都市プリマス郊外にある、かつてコンパスや照準器、加算器を製造していた工場を改装した建物内にあります。約800人の従業員が働くこのオフィスは、イリノイ州、西海岸、そしてヨーロッパに2,000人の従業員を抱え、白塗りの壁と高い高窓のおかげで明るくなっています。リヴィアンはオフィスの周囲に展示台を設置し、何百もの商品（カラビナ、米国国立公園のステッカー、おしゃれなリュックサック、メッシュスニーカー、チタン製のキャンプ用マグカップ）を並べ、従業員に彼らが誘致しようとしている顧客のタイプを思い出させています。中央のアトリウムでは、銀青色のプロトタイプR1Tに太陽の光が降り注ぎ、訪れる部品サプライヤーたちの強い関心を集めています。しかし、おそらく、数フィート離れたところに駐車しているアマゾンのバンこそが、会社を存続させる原動力となるかもしれません。

このバンは本物ではない。粘土で作られ、青いプラスチックで包まれている。リヴィアンの実際のアマゾンプロトタイプは、両社が設計要件と技術仕様を整理している間、ほとんどステルス状態のままである。そのプロセスが完了すると、スカリンジのチームにとって最大のハードルは大量生産になる。これは非常に困難な課題であり、テスラがモデル3のスケールアップ中に倒産寸前まで行き、イーロン・マスクが工場に一晩中籠もることになったほどだ。リヴィアンの課題は、テスラよりもさらに困難になるかもしれない。同社はこれまで乗用車を1台も製造したことがない状態で、トラック、SUV、そして大量のバンを生産しなければならない。しかも、これは今後2、3年だけのことだ。タイムラインは発表されていないが、同社はフォード・リンカーン向けの大型SUVと、リヴィアンブランドの小型SUVの製造も計画している。

これらのプロジェクトを結びつけているのは、つまりそれらを実現可能にするエンジニアリングの偉業は、リビアンのいわゆるスケートボードシャーシだ。同社は単一の共通プラットフォームを採用し、バッテリーパック、ドライブトレイン、モーターのさまざまな組み合わせを追加し、さまざまなボディで車両を「トップハット」することで、特徴的なモデルを作り出す。スケートボードは完全にフリーサイズではない。アマゾンバンが圧倒的に最大のシャーシを持ち、R1Sが最小だ。しかし、基本的なエンジニアリングは同じだ。2月までリビアンのソフトウェア開発を監督していたマイケル・ベルが私に語ったように、「十分に文書化され、定義され、抽象化されたプラットフォームを持つことで、より迅速に動くことができる」。理論上、同社は標準的な生地のレシピを使用して、あらゆるサイズ、あらゆる種類のトッピングのピザを非常に速く作ることができる。

これらのプラットフォームと車両設計の統合は、主にリビアンのチーフエンジニア、マーク・ヴィネルズが担っている。2年前に英国の高級スポーツカーメーカー、マクラーレンから同社に移籍したヴィネルズは、普段は2つの場所にいる。トヨタ・アリゾナ試験場でプロトタイプのテスト走行をしているか、プリマスのオフィスで会議をしていることだ。彼は濃厚なイギリス訛りで話し、マクラーレン・ロードスター並みの速さだ。私がプリマスで彼を訪ねた時、彼はR1Tの技術承認を急いでおり、「時速1,000マイル（約1600キロ）」で走っていると語った。衝突試験を実施し、EPAに航続距離を確認し、部品の品質と耐久性をチェックする必要があった。しかし、ヴィネルズは特に心配している様子はなかった。「スケートボードなら、シートとハンドルを取り付けて走り去ることもできる」と彼は言った。彼は少し間を置いてから、「ハードウェアを見に行かないか？」と尋ねた。

私たちは二重扉をくぐり、ヴィネルズのエンジニアリングショップへと足を踏み入れた。天井が高く巨大な部屋には、様々な服装のリヴィアンが所狭しと並んでいた。中には、同社が「ミュール」と呼ぶ、古いフォードF-150の甲羅の下に隠された試作車もあり、人目を引かずに公衆の面前を走れるようにしていた。ヴィネルズは、検査のためにリフトで持ち上げられた、土まみれのR1Tの前を案内してくれた。アルゼンチンの端からロサンゼルスまで105日間の旅を終えて、ちょうど自宅に到着したばかりだった。スケートボードのところまで来ると、ヴィネルズは腕を組んで部品を一つ一つ指差した。フレームはオリーブグリーンの角張った鋼管で作られ、4本の太いピレリタイヤが装着され、前後にギアボックスとインバーターが備えられていた。中央にはバッテリー用の広いプラットフォームがあり、防弾・防水素材で包まれていた。車輪にはそれぞれモーターが内蔵されており、独立して動く。これが戦車が旋回する秘密だった。

リヴィアンがR1Tで目指すのは、電気トラックにもトラックらしさがあるということを世間に納得させることだ。アマゾンのプロジェクトは全く異なる種類の課題を提示している。ヴィネルズ氏によると、彼のチームはトルクや馬力ではなく、効率性の向上に時間を割いてきたという。ドライバーが立ち上がり、荷物を掴み、降りる際の貴重な数秒を節約しようと努めてきたのだ。リヴィアンのエンジニアがアマゾンのバンに同行したこの取り組みは、配達体制を人間工学的に根本から見直すことに繋がったようだ。キャビンの出入り口、運転席、ダッシュボードの操作部、そしてバンの荷室の棚などを再設計し、配達プロセスからわずかな時間と数百万ドルものコストを削減することを意図している。

バンが走行し、データを収集すると、リビアンは例えば、どの部品が最も摩耗しやすいか、どのコードにパッチを当てる必要があるかといった貴重な情報を得ることができます。そして、リビアンのバンから得た知見は、トラックやSUVにも活かせる可能性があります。彼らは皆、この課題に共に取り組んでいます。

何年も前、モデルSの発売直前にテスラを訪問する機会がありました。当時、堅調な自動車市場を観察する人々の中で、テスラが生き残れると信じていた人がいかに少なかったか、今となっては思い出すのも難しいでしょう。おそらく、その反応として、当時のパロアルトの雰囲気は、緊張感と不安に満ち、正義感に満ちていたのでしょう。私が話を聞いた人々は、最高責任者であるマスクが、新しいトリムの詳細や製造上の問題にどう思うかを心配していました。今にして思えば、まさにそれがテスラが成功し、他のEVメーカーへの道を切り開くために必要なことだったのかもしれません。テスラは、将軍に従い、戦場へと突き進む軍隊のようでした。

リヴィアンはそうではない。社内の雰囲気は緊迫しており、労働時間は長く過酷だ。しかし、巨大な課題に直面しているにもかかわらず、社員の間には軽快さと楽観主義が漂っている。スカリンジ氏は、会社の複雑さは、10代の頃に夢見た自動車会社をはるかに超えていると語った。「子供時代、若い頃は、物事は実際よりも簡単だと信じるのがいいんです」と彼は言った。「文字通りにも比喩的にも、何千もの動く部品が互いに連動して機能しなければならず、その一つがうまく機能しないと、システム全体が混乱してしまう可能性があるんです」

熱血CEOがよくするように、マスク氏は競争を歓迎すると述べている。彼の場合、その感情は地球に対する真の懸念に突き動かされているようだ。四半期決算報告はさておき、テスラのより深い使命、つまり存在意義は「持続可能な輸送手段の到来を加速すること」だとマスク氏は2014年に書いている。それはおそらく、すべてのガレージにモデルSが1台あることを意味するわけではないことを彼は認めたようだ。むしろ、自動車業界が本当に必要としているのは「共通の、急速に進化する技術プラットフォーム」だった。マスク氏はテスラがそのプラットフォームを提供すると考えていた。6年後、代わりにリビアンがそれを提供するかもしれない。そうなると、大きな問題は、スカリンジ氏がEV市場の最高司令官の座をマスク氏から奪えるかどうかではない。スケートボードのような存在であるリビアンが、多くの大手メーカーがクリーンな輸送手段に容易かつ自信を持って参入できるよう支援し、ひいては人類の内燃機関への依存の終焉を早めることができるかどうかだ。

確かに、これが唯一の道ではない。ミシガン大学エネルギー研究所のジョン・デチッコ副所長は、EPA（環境保護庁）がガソリン・ピックアップトラックの燃費基準を引き上げれば、排出量は急激かつ大幅に削減されるだろうと指摘した。しかしながら、今のところ、トランプ政権の連邦規制当局は逆の方向に進んでいるように見える。そして、長期的な問題は依然として残っている。運輸部門は米国の温室効果ガス排出量の約3分の1を占めており、これは他のどの経済部門よりも排出量が多いのだ。

マスク氏と同様に、スカリンジ氏も自社だけで問題を解決できるとは考えていない。輸送市場は非常に大きく、他のEVメーカーの参入と、クリーンエネルギー源から生み出された豊富な電力を供給する電力網が必要だと熱心に主張する。しかし、自社のトラックやSUVが持続可能性という理由だけで顧客を惹きつけるのであれば、何の影響も及ぼせないとスカリンジ氏は認めている。ボストンで冷雨に見舞われた夏の教訓は、今も色褪せない。

プリマスでは、スカリンジは私と一緒にアトリウムまで歩いて行き、リヴィアンのピックアップトラックが駐車されている場所まで来て、自分の意見を述べました。「どう思いますか？」と彼は尋ねました。

この質問は予想通りだった。スカリンジは、会社が全国で開催するほぼ全ての顧客向けイベントに足を運び、人々の反応を確かめようとしている。彼のトラックは見た目が良かった――それは言わずもがなだ。洗練されていて、控えめで、人を惹きつける魅力があった。もし自分が西部に住んでいたら、キャンプ場に向かう途中、せせらぎの小川をこのトラックで走るのも悪くないだろう、と思った。

スカリンジ氏にとって、この車は単なる電気機械のハードウェアというより、一貫性と厳格さをもって下さなければならなかった 10,000 の難しい決定の最終製品のように思えた。顧客と話していると、ガレージに収まるようにトラックの荷台を短くしたいという人もいれば、荷物を運ぶために荷台を長くしたいという人もいる、と彼は言った。(R1T の荷台は 4 フィート 11 インチから 6 フィート 11 インチに拡張可能) 他の数え切れないほどの小さな事柄についても同じことが言え、「誰もが自分が 100% 正しいと確信しています」とスカリンジ氏は言った。彼は、目の前の機械にまだ驚いているかのように首を振った。彼の意図は、10,000 の決定からなるトラックがすべての人を喜ばせ、地球に優しく、それでいて大きな牽引力でそれを実現することだ。つまり、数ヶ月後に工場のラインから出荷が始まるときには、このトラックがあらゆることを実現してくれるかもしれない、というのが彼の希望だ。

編集者注：リビアンは2020年3月20日、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックを受け、すべての生産施設を閉鎖しました。従業員は引き続き在宅勤務で車両の設計、エンジニアリング、テストを行っています。（先週は1日平均1,400件のZoomミーティングが行われました。）「当社のAmazon配送バンプログラムのスケジュールは、現時点では危険にさらされていません」とCEOのRJ・スカリンジ氏は述べています。

2020年4月1日午後1時30分（米国東部標準時）更新：この記事の公開前にWIREDに問い合わせたところ、RivianはAmazonのバンの納入予定日を誤って記載していました。正しいのは2024年ではなく2030年です。

*2020年4月3日午後2時30分（米国東部標準時）の訂正：この記事の以前のバージョンでは、Amazonは2030年までに化石燃料からの脱却を計画していると述べられていました。同社は2030年までに100%再生可能エネルギーを使用し、2040年までに炭素排出量を実質ゼロにすることを目指しています。

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ジョン・ガートナー （@jongertner）は、近著『世界の果ての氷：グリーンランドの埋もれた過去と私たちの危険な未来への壮大な旅』の著者です。彼は第27.01号で、南極の氷河の融解について執筆しました。

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