アストンマーティンDB11ヴォランテの複雑なエンジニアリング

研究室の中でアストンマーティンに起こった最もクレイジーな出来事を挙げるように言われたら、おそらくジェームズ・ボンドとQの気の利いたやり取りを思い出すだろう。しかし、それはアストンのエンジニアリング部門が2018年型DB11ボランテのルーフをどのように開発したかを知らないからに過ぎない。

ヴォランテとは、高級な言葉を使わない人のために説明すると、DB11のコンバーチブル版です。DB11は、過去1世紀にわたり輝かしいエンジニアリングの偉業と倒産の狭間で揺れ動いてきた自動車メーカーが、新工場と巨額の投資によって生み出した、20万ドルの傑出したグランドツアラーです。20万ドルのコンバーチブルを購入するすべての人と同じように、アストンマーティンの顧客も、リヴィエラからの風にエルメスのスカーフがはためくのを感じる権利のために、いかなる犠牲も払うことを好みません。

だからこそ、2014年の遥か昔、アストンマーティンのエンジニアリングチームは、クーペの豪華さと魅力と、コンバーチブルの他に類を見ないクールさを融合させた折りたたみ式ルーフの設計に着手したのです。フェラーリ、ジャガー、ベントレーのオーバーオールをまとったオーナーたちに、彼らのコンバーチブルについて尋ねれば、きっと彼らも同等の努力を注いでいると答えるでしょう。なぜなら、自動車業界のこのレベルで競争するには、コンバーチブルの野獣のような性質を制御しなければならないからです。

画像には、輸送手段、自動車、車のホイール、スポーク、機械、合金ホイール、タイヤ、車のホイールが含まれている場合があります。

鋼板やアルミ板を、寿命の半分はぴんと張られた状態で、残りの半分は収納スペースに詰め込まれた布に交換するのは、問題を引き起こす絶好の方法だ。ルーフは自動で閉まらなければならない（これはマツダではない）。そのためには、あらゆる複雑な機械部品が必要となる。本来的に強度に劣るこの布は、激しい雨や大雪に耐え、高速道路での静粛性を維持し、10年間酷使してもディーラーを出た時と変わらない美観を保たなければならない。

「ルーフのせいで車の価値が下がってしまうのは避けたいんです」と、このプロジェクトを率いたアストンマーティンの開発エンジニア、デイビッド・ハマートンは語る。そして、ハードトップは選択肢になかった。アストンマーティンのデザイナーが粘土細工用のメスを目に突き刺したくなるような、シルエットを台無しにする膨らみを作らずに収納する方法はなかったのだ。

まず、チームはルーフの開閉方法や、オープンカーとして格納する際の様々な折り畳み方法など、5つか6つのコンセプトを考案します。エンジニアたちは、開閉にかかる時間（サイクルタイム）、開閉動作の美しさ（振り付け）、後方視界、機械的な複雑さ、コスト、そして車体全体との調和などを考慮します。

ルーフを開閉させるには、基本的に2つの方法があります。1つ目はZ字型折りで、最前部のパネルが地面と平行のまま、攻撃を仕掛けるコブラのように立ち上がります。機構的にシンプルなK字型折りでは、最前部が反転し、後方にひっくり返ります。アストンマーティンはこれを採用しました。次に、連動式と非連動式のどちらかを選択する必要があります。前者では、ルーフの前部がフロントヘッダーにラッチしてファブリックを張ります。後者では、柔らかいルーフが所定の位置に固定される際に引っ張られるため、より簡単ですが、動作が遅く、スムーズさも劣ります。アストンマーティンは非連動式を採用しました。

「ルーフのあらゆる動きを何ヶ月もかけて観察しました」と、コンバーチブル開発を率いたマイケル・ワード氏は語る。そこには、欠陥のある設計の改良も含まれていた。例えば、DB9のコンバーチブル版のルーフは、ラッチが閉まる直前に一瞬停止していた。「これはエラー状態だと捉え、修正したいと考えました」とワード氏は語る。ありがたいことに、DB11のルーフは閉まる際に一瞬たりとも停止しない。

設計が承認されると、チームは15台ほどのプロトタイプを製作します。これはすべて車体の開発と並行して行われるため、車輪やドア、エンジンがないだけで車に似た「ビークルバック」と呼ばれるものに、これらの屋根を取り付けるという形で妥協せざるを得ません。

その後はテストに移る。ここからが面白く、創造的で、そしてちょっと野蛮なことになる。6気筒油圧アクチュエーターを含むルーフの500個の部品が路上での寿命に耐えられることを確認するため、エンジニアたちはルーフを際限なく開閉させ、6,000回も問題なく開閉することを目指す。彼らはルーフを風洞内に設置し、時速31マイル（雨が降り始めて路肩に停車できない状況に備えて）で走行中に、モナコの曲がりくねった道路と同じように、1Gの加速度がかかるほど急ぎ足でルーフを開けることができることを保証する。彼らはルーフが壊れるまで突風を強めるが、残念なことに、たいていはルーフが壊れて飛んでしまうことはなく、動きの途中で止まるだけだ。

同時に、彼らはプロがNHV（ノイズ、ハーシュネス、バイブレーション）と呼ぶものにも常に注意を払っています。つまり、ルーフの様々なパーツから発生するきしみ音やガタガタ音を検知し、抑制する必要があるのです。さらに厳しい状況にするため、上層部はヴォランテのNHVをクーペよりもさらに低く設定しました。また、ルーフを構成する断熱・吸音材に摩耗の兆候がないかにも注意を払っています。ルーフは、何時間も折り畳んだ状態で放置してもシワが目立たないように設計されています。

風切り音については、「明瞭度指数」で自己評価しています。ルーフを上げた時、同乗者に聞こえるように声を大きくしたり、ドヴォルザークを響かせ続けるためにボリュームを上げたりする必要はありますか？もしそうなら、忠実なエンジニアたちは使命を果たせなかったことになります。結局のところ、ボンド映画に出てくるような気の利いたセリフも、大声で叫ばなければ、それほど良く聞こえないのですから。

実際の車が完成すると、エンジニアたちはルーフを閉めた状態でサーキットに向かい、最高速度187mph（約290km/h）で走行し、様々な窓を開けて、生地が振動に耐えられるかを確認します。少しでもバタつきが見られたら許されません。レースをしていない時は、車はアストンマーティンの人工気候室に保管され、様々な悪夢のような状況にさらされます。シャワーテストは、石鹸やブラシを使わずに洗車を再現したもので、ルーフに水を噴射して漏れがないか確認します。（信頼の証として、ウォードとハマートンは最初の散水は車内に座って行いました。）

屋根に土嚢を投げ込み、積雪の重さにどう耐えるかを確かめる。太陽光ランプの下に設置し、強い日差しが生地にどう影響するかを確かめた後、デスバレーで実地テストを行う。気温を華氏マイナス4度まで下げ、華氏176度まで上げ、アストンマーティンの顧客が地球上のどんな場所でも運転する可能性のある場所で、機械部品がどう耐えるかを検証する。

なぜなら、Q と違って、本物のエンジニアは、耐久性のないアストンマーティンについて、不正な秘密エージェントのせいにすることはできないからです。

運転するのは2回だけ