中国はテスラの電気自動車の覇権に挑戦し、勝利している

つい最近まで、テスラは自動車業界の王座を狙う有力候補でした。従来の自動車メーカーが電気自動車の未来に向けて戦車のように邁進する中、テスラは大胆な宣伝とマスク崇拝の熱狂の中で、あっという間に姿を消しそうでした。そして2018年、事情通たちはひそかに中国に目を向け始めました。

「最高スペックのテスラ・モデルXと、自宅に充電用のソーラーパネルがあるんです」と、ロサンゼルス在住の33歳の英国人起業家、ステ・トンプソンさんは語る。「去年、イギリスからここに引っ越す直前に運転免許試験に合格したんです。初めての車には最高の技術を搭載した車が欲しかったので、電気自動車以外の車はちょっと諦めていました。」

初めての車として電気自動車（EV）を購入するのは珍しいように聞こえるかもしれません（特にトンプソン氏のような13万2000ドルのテスラ・モデルXの場合）。しかし、価格が下がり始めれば、今後10年間で当たり前になるでしょう。テスラにとって、3万5000ポンドから始まるモデル3は、量販電気自動車の先駆けの一つとして売り出されています。テスラが十分な量を早く生産できれば良いのですが。

カリフォルニア州パロアルト、Facebookのすぐそばに本社を置くイーロン・マスク氏の会社は、2003年の設立以来、急成長を遂げてきました。今日では、EV界のスーパーヒーローとして広く認められ、高速で豪華、そして高度な技術を搭載したマシンを販売することで知られています。トンプソン氏は愛車のModel Xについて、「自動アップデートされるんです」と言い、パッチノートを見るとゲームを思い出すと付け加えました。「どんな新機能が追加されるかを見るのが楽しいんです」

しかし、EVの未来において長らく孤立無援と思われてきたテスラは、今や厳しい競争に直面している。中国では、自動車メーカーが驚異的なペースでEVを生産している。欧米では、テスラは依然として業界の頂点に君臨している。しかし、中国では、テスラはもはやその域に達していない。「中国が主導権を握っており、交通機関の電動化は中国が主導するだろう」と、クランフィールド大学電力・駆動グループ責任者のパトリック・ルク教授は述べている。ニューヨーク・タイムズ紙の報道によると、フォードの会長であるウィリアム・フォードもルク教授の見解に同意している。

BYD（米国の億万長者投資家ウォーレン・バフェット氏が支援）、知豆（Zhidou）、バイトン（Byton）、カンディ（Kandi）といった名前を聞いたことがない人もいるかもしれない。しかし、これらの企業はいずれもテスラに挑戦しようとしており、多くの業界関係者はBYDが勝利する可能性が高いと見ている。特にBYDは注目すべき企業であり、既にテスラよりも多くの自動車を販売している。ブルームバーグのデータに基づくサウスチャイナ・モーニング・ポストの報道によると、今月のアナリストはBYD株に対してテスラ株よりも強気だったという。

ルーク氏によると、中国のEV企業がテスラに対して優位に立っている主な理由は4つある。中国の大手EV自動車メーカーのいくつかは政府の支援を受けた国有企業であること、世界最大の国内市場へのアクセスがあること、中国政府の戦略的政策が完全電気自動車を非常に後押ししていること、そして中国のEV企業はバッテリーの能力が優れていることだ。

現在、中国のドライバーは世界のどこよりも多くの新車、そしてEVを購入しています。EVの世界年間販売台数は2017年に初めて100万台を超え、そのうち半数以上を中国（EV販売台数が2017年に倍増）が占めています。国際エネルギー機関（IEA）によると、2018年末までに200万台のEVが路上を走ると予想されており、そのうち40%は中国で販売されるとされています。

中国政府は、2025年までにいわゆる「新エネルギー車」を国内で700万台販売することを目指しています。習近平国家主席はEV政策を導入し、両メーカーの販売促進と、中国の深刻な大気汚染問題の解決に貢献することを期待しています。中国国民はEV購入時に数万元の補助金を受けており、これがここ数年の中国におけるEV購入数の急増につながっています。

政府はまた、内燃機関車ではなくEV車のナンバープレート取得を容易にする措置を講じてきました。北京や上海など、中国のいわゆる一級都市の多くは、深刻な渋滞と大気汚染に悩まされているため、政府はガソリン車の新車台数を制限しようとしています。ナンバープレートは抽選か高額なオークションでしか入手できません。しかし、抽選でナンバープレートを取得するのは決して容易ではありません。6月の北京でのナンバープレート取得率は2,031分の1でした。

北京で百度（バイドゥ）の社員を務めるナン・チャンさんは、昨年、吉利汽車のエムグランドEVを購入しました。ガソリン車ではなくEVを選んだ主な理由の一つは、ナンバープレートを取得できる可能性を高めるためだと彼女は言います。「北京ナンバーを取得できる可能性は今年、過去最低を記録しました」とチャンさんは言います。「それだけでなく、充電費用やメンテナンス費用を含め、EVはガソリン車に比べて総コストが低いのです。」

張さんのEVは14万元（1万5700ポンド）だったが、中国政府から5万元（5600ポンド）の補助金を受け、費用を補填した。これはモデル3の約3分の1、テスラ・モデルSのベーシックモデルの約5分の1に相当する。張さんによると、吉利帝豪の欠点は、北京の寒い冬にはバッテリーの消耗が早いことだという。しかし、これはテスラでも同じことだろう。

上海在住のビデオプロデューサー、ユンハン・カイさんはテスラ・モデルSを所有している。彼女は、中国製のEVのほとんどよりも航続距離が長く、充電も速いことが購入の決め手だと語る。しかし、中国製のNio EVのデザインも気に入っていると認めている。

中国でEVを購入しているのは、ハイテク企業で働く人だけではない。中央政府所有の企業に勤務する29歳の弁護士、トム・フーさんは先月、新車のBYD e5を14万元（約170万円）で購入した。政府から8万元（約100万円）の割引を受けたのだ。「EVは将来のトレンドになると信じています」と北京在住のフーさんは語る。BYD e5に満足している一方で、いつかテスラを所有したいという夢も抱いている。

ルーク氏にとって、テスラは短期的にはハイエンド市場における優位性を維持するだろう。そうなると、中国のEVメーカーはローエンドおよびミドルレンジ市場で猛攻を仕掛けることになるだろう。

深圳の667エーカーの敷地に、BYDはまさにそれを実行している。同社は工場、倉庫、従業員寮、ホテル、スーパーマーケット、そしてBYD SkyRail（自社製モノレールシステム）を含む広大な本社ビルを建設した。

2003年に設立されたBYDは、世界中で22万人を雇用しており、これはテスラの5倍に相当します。2017年には11万4000台の「新エネルギー乗用車」を販売し、テスラを1万台以上上回りました。

BYDの欧州マネージングディレクター、イスブランド・ホー氏は、同社は中国で4年連続、世界で3年連続でEV販売台数トップを獲得していると述べた。「過去10年間、BYDはバッテリー、電動モーター、電動制御という3つのコア技術を習得した世界で唯一のメーカーです」とホー氏は主張する。さらに、BYDは中国北西部の銀川市向けに電気バス、タクシー、そして自動運転モノレールシステムの開発も進めているとホー氏は説明する。

テスラとの競争について、ホー氏は両社のターゲット顧客が大きく異なることを認めている。「BYDの車は一般消費者にとってより手頃な価格なので、直接競合しているわけではありません」と彼は言う。

テスラが苦戦している一方で、中国のEVメーカーは参入を狙うだろう。今年初め、イーロン・マスク氏のテスラは2018年末までに50万台の生産を目指すと発表したが、モデル3の組立ラインを自動化する計画は実現しておらず、テスラが今年中にこの数字を達成できるかどうか疑問視する声も多い。

テスラは先月、生産量を増やし中国からの輸入コストを削減するため、上海にギガファクトリーの一つを建設する計画を発表した。最終的には年間50万台の生産が可能になり、主に中国市場向けに生産できるとしている。「テスラが上海に工場を建設すると発表したという事実は、中国がEVの製造拠点としても販売拠点としても戦略的な位置を占めていることを示しています。テスラもそのことを認識しています」とルーク氏は語る。

テスラによると、承認されれば工場は2020年までに稼働を開始する可能性がある。ゴールドマン・サックスは少なくとも40億ドルの費用がかかると予想しているが、マスク氏はテスラは株式の売却や負債の増加なしにこの費用を賄えると述べている。アナリストたちは、この計画は巨額の新たな資本投資なしには不可能だと見ている。

テスラが中国規制当局の許可を待っている間、BYDは世界最大のバッテリー工場を稼働させました。中国北西部の青海省にあるこのリチウムバッテリー工場は、最終的に年間24ギガワット時のバッテリーを生産する予定です。これはBYDのEV360 57万台に電力を供給するのに十分な量です。テスラが中国に目を向けるのと同時に、中国のEVメーカーは中国国外に目を向け始めています。

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香港のバイトンは2016年にBMWと日産の幹部らによって設立され、中国のウェブ大手テンセントなどから7億ドル（3億6300万ポンド）以上を調達し、テスラに対抗するため従業員を1100人に増やした。

フューチャー・モビリティ・コーポレーションとして設立されたバイトンは、近い将来に自動運転車が登場すると予想しており、加速性能や航続距離といった従来のEV指標ではなく、タッチスクリーンや調節可能なシートといった内装機能に重点を置くことで、他社との差別化を図っています。同社のプロトタイプ車の一つであるM-Byteは、49インチのタッチスクリーンに加え、ステアリングホイールと前席の背面にもタッチスクリーンを搭載しています。

バイトンは、まず中国で販売を開始し、2020年半ばまでに米国、そしてその後まもなく欧州でも販売を開始する予定です。「イーロン・マスクはこれまで多くの分野で素晴らしい仕事をし、多くの国でEVへの受容を大きく促進しました」と、バイトンのCEO兼共同創業者であるカーステン・ブライトフィールド氏は述べています。「しかし、私たちのルーツと企業構造はテスラとは全く異なります。」

中国は既に世界有数の自動車生産国です。世界が電気自動車へと移行するにつれ、中国が大衆市場獲得を目指す動きは、フォードやフィアットではなく、BYDやバイトンといった車に乗る人が増える可能性を秘めています。テスラはコメント要請に応じませんでした。

2018年8月17日 9時30分 BST更新: 百度の従業員の名前はナン・チャンであり、ドゥアンリン・フーではない。