ステファン・イーフティング氏は、自ら言うところの「海運業界での長生きの男」だ。1984年にドイツの造船所で見習い技師としてキャリアをスタートし、現在は深海を航行する船舶の2隻に1隻のエンジンを供給しているMAN Energy Solutionsで上級副社長を務めている。イーフティング氏はそのキャリアの中で、船舶のエンジンが巨大な鋼鉄の装置から途方もなく巨大なものへと進化するのを見てきた。今日の貨物船に搭載されている10万馬力のモンスター級エンジンは、家の5～6倍の大きさだ。そして何十年もの間、その大半は重油、つまり石油蒸留の残りかすを燃料としてきた。重油は非常に粘性が高く、室温ではほとんど固体である。「チューインガムのようなものです」とイーフティング氏は言う。「エンジンに充填するだけでも140～150℃に加熱する必要があります。」
重油は燃焼すると粘度が高く、汚染物質を排出し、窒素酸化物と硫黄酸化物を放出し、他のほとんどの化石燃料よりも多くの二酸化炭素を排出します。しかし、市場に出回っているどの燃料よりも安価です。燃料が業界最大のコストであり、しかも年間3億トンもの燃料を消費している場合、重油は事実上唯一の選択肢となります。
しかし、1月1日、低硫黄燃料の使用を義務付ける新たな国際規制が施行され、その計算は一変した。船主は、重油の排出物から硫黄分を除去する装置を設置するか、よりクリーンで高価な燃料（重油1トンあたり400ドルに対し、600ドルまたは700ドル）を購入する必要がある。そして、この規制は、イーフティングの業界に迫りつつある大規模な変革のほんの序章に過ぎない。
1990年代以降、船主は地球環境の汚染を減らすよう強い圧力にさらされてきました。コンテナ船は貿易に不可欠であり、中国からアメリカへリベット留めしたばかりのジーンズを輸送するのにこれほど環境に優しい輸送手段はありません。しかし、世界の約9万隻の貨物船は、温室効果ガス排出量全体の2～3%を占めており、これはカナダやドイツの排出量を上回っています。
硫黄分規制は今、海運業界に打撃を与えていますが、はるかに困難で壮大な目標は30年後にあります。国連の国際海事機関（IMO）は、2050年までに海運業界の総排出量を2008年の少なくとも半分に削減することを定めています。この目標は、一見すると想像以上に野心的です。非営利団体グローバル・マリタイム・フォーラムのマネージングディレクター、ヨハンナ・クリステンセン氏は、2050年が近づくにつれて貿易量は増加し続けると述べています。2008年と比べて、海上を航行する船舶の数ははるかに増え、航海回数も大幅に増加するでしょう。「これは、船舶1隻あたりの排出量を85%削減することを意味します。」
期限を守るには、業界は新たな燃料の研究と生産、サプライチェーンの再構築、そして船舶の刷新に最大1兆4000億ドルを費やす必要がある。しかも、どの解決策がうまくいくのかさえ誰にも分からない。クリステンセン氏によれば、この野心的な目標は「ムーンショット（月面着陸計画）のようなものだ」という。
ある意味、海運の脱炭素化は自動車やセメントより簡単だ。世界中の貨物船の数は個々に追跡できるほど少なく、国際港での検査など公衆の面前で過ごす時間が長いため、腐敗国家のセメント工場のようにこっそりと規則を破ることはできない。さらに、船舶はすでにIMOという中央機関によって規制されている。船主が規則の緩い小国の旗国で船舶を登録するのが日常的なこの業界の特性上、IMOは海面上昇の脅威にさらされている島嶼国が大きな影響力を持つ数少ないフォーラムでもある。「見る日によっては、マーシャル諸島は世界で2番目か3番目に大きい旗国登録国です」と国際クリーン交通評議会の上級研究員ブライアン・カマーは言う。 「そして彼らは、IMOで排出量削減の道徳的主張を展開する上で重要な役割を果たしました。もし彼らの思い通りに事が運んでいたら、実際、2050年よりずっと前に100%の削減を望んでいたでしょう。」
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それでも、業界が排出量削減目標を掲げながら、それを達成するための技術が明確に定まっていないというのは、異例の課題です。他業界のアイデアを借りるのは現実的ではありません。バッテリーも不足しています。大西洋を横断するコンテナ船には、コンテナを積むスペースがなくなるほど多くのバッテリーが必要になります。原子力発電も行き詰まっています。「政治的な理由から」と、国際海運会議所のサイモン・ベネット事務次長は述べています。「原子炉を搭載した外国船が港に入ってくるなんて、到底受け入れられません。」
最も手近な解決策である液化天然ガス（LNG）は、重油よりも二酸化炭素排出量が少なく、船舶エンジンを改造してLNGを燃料とすることも可能です。しかし、LNGからの二酸化炭素排出量は、重油と比べてわずか30%程度しか削減できません。さらに、LNGの主成分であるメタンは「スリップ（漏洩）」しやすいという欠点があります。大気中のメタンは、20年間で二酸化炭素の86倍もの熱を閉じ込めます。イーフティング氏によると、LNGはせいぜい一時的な解決策、つまりゼロカーボンへの道筋における中間ステーションに過ぎません。
より長期的な有望性がある燃料は、燃焼しても炭素を全く排出しないアンモニアと水素である。MANは、最初のアンモニアエンジンを2024年に納入する予定である。しかし、まだ解決すべきことはたくさんある。真に環境に優しいためには、これらの燃料自体が炭素フットプリントなしで製造される必要があるが、これはIMOが規制できないものである。アンモニア生産は、工業化学の中で最も炭素集約的なプロセスの一つであり、持続可能な改良に向けた苦闘が続いている。一方、船舶や港は、アンモニアが人体に非常に有毒であることを考えると、アンモニアの取り扱いと貯蔵の新しい方法を考案する必要がある。「さらに、アンモニアは非常に臭いことを忘れてはなりません」とイーフティングは言う。一方、水素は非常に可燃性であり、巨大で特殊なタンクが必要になる。「その分子は非常に小さいため、事実上あらゆるものから漏れ出す可能性があります」とイーフティングは付け加える。 「適切なエネルギー密度を得るには、圧縮するかマイナス253度まで冷却する必要があります。」
2050年はそう遠い未来ではない。船舶の寿命は非常に長いため、船隊が間に合うようにするには、2030年という早い時期に就航する新造船は、ゼロカーボン燃料に対応できるように構成されていなければならない。しかし、技術以上に、IMOの排出量削減モデルこそが、珍しくも重要だと感じられる。まず基準を定め、消費者である船主を規制し、彼らが燃料およびエンジンサプライヤーに投資と革新を強いるだろうと信頼するというものだ。ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのエネルギー研究所で低炭素海運の専門家であるトリスタン・スミス氏は、IMOがこれらの目標を採用して以来の反応は驚異的だったと述べている。「エネルギーメーカー、アンモニアサプライヤー、そして船主が動いたスピードは、18か月前には誰も信じられなかったでしょう。」このモデルが成功すれば、化石燃料大手や不正な船主によって覆されない限り、他の業界にとって教訓となるだろうとスミス氏は言う。 「賢明に規制すれば、市場が答えを提供してくれるだろう。」
SAMANTH SUBRAMANIAN (@Samanth_S) は英国を拠点とする作家であり、『A Dominant Character』の著者です。
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