メイ・モビリティの自動運転車市場で勝利するための、それほど魅力的ではない計画

アリエル・ムーアは鋭く息を吐き出し、両腕を空へと掲げた。「生きて帰ってきたわ！」彼女は誰にともなくそう言った。「生きて帰ってきたわ！」

これは特筆すべきことではない。ムーアは、デトロイトのダウンタウンにあるオフィスと自宅のガレージの間を循環する6人乗りのシャトルバスの1台に乗って、半マイル（約800メートル）を走ったばかりだった。しかし、その晴れた6月の日、不動産会社ベッドロックの同僚たちと、彼女自身は静かに、そして驚くべきことを成し遂げた。彼らは、アメリカ人として初めて、有料で自動運転シャトルバスに乗車した顧客となったのだ。

ムーアが生き延びたことに安堵したのも無理はない。3月にアリゾナ州で女性が死亡したUberの自動運転車について、またテスラの半自動運転機能「オートパイロット」が交通事故死と関連しているという話も耳にしていたからだ。一方、エンジニア、ベンチャーキャピタリスト、プロの予測家、自動車業界の幹部たちは、この1年で自動運転に対する見方がやや揺らいでいる。「もうすぐ実現する！」という声から、「この技術はまだ実現していない」という声へと変化したのだ。

しかし、ベッドロック駐車場の前では、ムーアの同僚たちはロボットの乗り物にほとんど肩をすくめた。車酔いしやすい女性は、スムーズな乗り心地に感謝した。別の女性はシャトルの正面ドアがきちんと閉まらなかったと文句を言った。駐車場に直行する人もいた。夏の水曜日の午後5時45分だった。歴史に名を残すのは、また別の誰かに任せよう。受付係たちは早く家に帰りたかった。

シャトルサービスを展開する野心的な自動運転車開発会社メイ・モビリティにとって、こうした退屈さこそが目標だ。アナーバーに拠点を置く同社は、わずか2年で自動運転を可能にするソフトウェアを開発し、大手企業に打ち勝ったと言っても過言ではない。

ウェイモは年末までにフェニックス郊外でロボタクシーサービスを開始すると発表した。ゼネラルモーターズのクルーズは2019年に配車サービスを開始すると発表している。フォードはマイアミでピザの配達を試験運用しており、2021年にはより大規模な展開を計画している。

May Mobility社はすでに有料顧客を抱えています。デトロイトにはBedrock社があり、ミシガン州グランドラピッズにも導入が予定されています。オハイオ州運輸局は今週、コロンバスのダウンタウンで1.5マイル（約2.4キロメートル）のシャトルサービスを開始する予定です。また今週、ロードアイランド州運輸局もこのスタートアップ企業とシャトルサービス提供に関する契約を締結したことを発表しました。

「私たちの売り文句は、自動運転車であることではありません」と、このスタートアップのCEOであり、トヨタ・リサーチ・インスティテュートの自動運転プログラムで長年の経験を持つエドウィン・オルソン氏は語る。「より質の高いサービスを提供し、交通の真の問題を解決しているということです。」

ベッドロックの駐車場とオフィス間の往復といった問題。グランドラピッズの公共バス路線の3マイル区間を補完すること。ロードアイランド州の2つの賑やかな都市部を結ぶ交通手段を提供すること。コロンバスのように、地元住民や観光客にダウンタウンをもっと楽しく移動する方法を提供すること。これらはすべて固定ルートで、最前列には親切な係員が常駐し、初めて乗る人や混乱している人を助け、技術的なトラブルがあれば運転を代行します。

「私たちの理想的なパートナーは、ファーストマイルとラストマイルの課題を抱え、人々が交通機関の停留所や駐車場などから最終目的地まで移動できるよう支援しようとしている人々です」と、メイ・モビリティのCOO、アリシン・マレック氏は語る。マレック氏は、ゼネラルモーターズでベンチャーキャピタルとして働いていた時にオルソン氏のアプローチを初めて耳にした。1 ^「このアプローチによって得られるのは、本質的に、固定客、既知の道路網、そして人々が移動する際に必要な拠点です。」

自動運転の課題は、車がいつでもどこでも行けるようにすることを求めるよりもはるかに簡単です。メイ・モビリティは、都市全体の地図を綿密に更新・管理する必要がありません。そして、Uberの問題、つまり乗客と乗車、そしてルートを効率的にマッチングするソフトウェアを開発する必要も回避できます。

確かに、こうした制限は自動運転の魅力を著しく損なわせます。これは、あなたが待ち望んでいた自動運転の未来ではありません。しかし、これは今まさに現実のものであり、メイ・モビリティがそれを実現するには十分な理由があります。

市場調査会社IBIS Worldは、「定期バスおよびチャーターバスサービス」業界が昨年50億ドルの売上を記録したと推定しています。マレック氏によると、メイ氏は米国における3マイル以下の移動距離の半分をターゲットにできる可能性があるとのことです。この機会に飛びついている企業は他にもいくつかあります。オプティマス・ライドはボストンのシーポートと郊外の計画地域内でサービスを提供しています。フランスのNavyaはラスベガスで1年間の無料シャトル実証実験を終えたばかりです。Drive.aiは10月から、テキサス州アーリントンのいくつかの路線で3台の車両を運行しています。さらに、大学のキャンパスや専用の試験場など、より管理された環境でテストを行っているシャトルもあります。

つまり、メイのような企業は、自動運転車という最大の希望である、いつでもどこでも走れるロボットカーに技術が追いつくのを待つ間に、いくらかの利益を上げ、人間が自動運転車に何を求めているかについて十分な経験を積むことができるかもしれない。そして、それが長期的な目標だとオルソン氏は明言する。彼の会社のオフィスの壁には、チームが3つのバナーを掲げている。それはいわば目標とも言えるものだ。そこには「ウェイモ」「ウーバー」「クルーズ」と書かれていた。

魅力のない教育

地球上の他の都市と同じように、デトロイトも時折、混乱に陥る。今年の夏、メイのシャトルバスに乗った時、幼児を連れた男性が道路の真ん中に飛び出してきたため、スムーズに停止しなければならなかった。ジミー・ジョンズのサンドイッチ店から自転車に乗った男性が車線に逆らって飛び出してきた時、メイのシャトルバスは彼の周りを大きく旋回した（「あの人、よく見かけるんですよ」と従業員の一人が私に言った）。何度か、人間の運転手がシャトルバスのTバーハンドルを握って運転したことがあった。一度は駐車中の車を避けるために二重黄線を越える必要があった時、そしてもう一度は黄信号で急ブレーキをかけた時だ。

この混乱こそが、メイ社がテストを混雑した複雑な都市中心部で行っていると述べる理由の一つであり、オルソン氏が言うように「フェニックスの静かな郊外」ではない（これはウェイモへの皮肉だ）。しかし、この安全オペレーターの存在は、メイ社が少しだけズルをしていることを明らかにしている。

同社は、乗客の安全確保と技術の仕組みに関する説明のため、安全ドライバー（または介助者）を無期限に車両に同乗させる計画だ。その地理的範囲はわずかだ。デトロイトでは、5台の車両が1マイル（約1.6キロメートル）の単一ルートを走行しているが、このルートは車両が確実に走行できるよう、何度も地図が作り直されている。来年初めから段階的に導入されるロードアイランド州での展開は、同社にとってこれまでで最長のルートとなり、約5マイル（約8キロメートル）となる。車両の速度も遅く、最高速度は時速25マイル（約40キロメートル）だ。

メイ氏は、業界関係者が失礼と見なすものを使用している。それは、シャトルの外側に設置されたセンサーで、同社はこれを信号機に取り付けている。このセンサーは、街灯の色などの情報を常に車両に送信し、進路を誘導する。他の自動運転車開発企業は、このような支援は不要だと主張している。「インフラの観点から言えば、それほど多くのものは必要ありません」と、ウェイモのジョン・クラフチックCEOは7月に州知事グループに語った。「ウェイモでは、こうしたシステムに依存することはできません。うまく機能しないこともあるからです」

メイ氏は、そのような主張はナンセンスだと考えている。「ロボット工学で今うまくいっているものを活用して、交通問題の解決に取り組みましょう。そうすれば、より多くのことをより早く学び、より迅速にスケールアップできるからです」とマレック氏は言う。彼女が言いたいのは、「今できることをやり、そこから学び、その過程でいくらかの利益を得よう」ということだ。オハイオ州運輸省が提供した文書によると、メイ氏はコロンバス・プロジェクト（1年間の契約）を54万7750ドルで落札した。これは最も近い競合相手よりも15万ドル低い金額だ。ロードアイランド州政府は、メイ氏との1年間の契約に少なくとも80万ドルを拠出する（その一部は連邦政府の交通基金から支出される）。巨額ではないが、それでも価値のある金額だ。

スピードバンプ

それでも、メイ氏のような自動運転シャトル運行会社にとって、道のりは決して平坦ではない。8月、運輸省はこの分野に関する報告書を発表し、低速自動運転シャトルが普及する前に克服しなければならない課題として、車両の性能限界、労働組合からの反対、調達の複雑さ、そして地方自治体の規制、政治、資金調達の予測不可能性を挙げている。「市場規模は小さく、この分野の多くの企業は、従来の自動車メーカーと比較して、システムの設計・検証や車両の製造経験が乏しい」と報告書の著者は述べている。

メイ社は今のところ、費用に見合う価値があることを証明し続けなければならない。デトロイトでは、ベッドロックの駐車場・モビリティ部門責任者であるケビン・ボップ氏によると、同社はこのサービスに満足しており、既に新たなルートを検討しているという。「フィードバックは引き続き非常に好意的です」とボップ氏は述べ、メイ社はこれまでに従業員に2万2000回の乗車サービスを提供してきたと指摘した。ベッドロックはまた、デトロイトのより幅広い人々に同社の車両を利用してもらう機会も模索している。

コロンバスでは、メイ・モビリティのシャトル提案を採用した運輸省（DOT）主導のプロジェクト「DriveOhio」が、この実証実験を自動運転シャトルに関するデータ収集の手段と捉えています。シャトルの有用性、現在どのような技術的課題に直面しているか、そして（政府にとって非常に重要なことですが）、シャトルの調達が現在の限定的で柔軟性に欠ける政府のプロセスに適合するかどうかなどです。「最初のシャトルでは、当然のことながら、政策や規制、要件など、多くのことを学ぶことができます」と、DriveOhioを率いるジム・バーナ氏は語ります。「そして、そのすべてを州全体での今後の展開に活かすことができます。」

そして近い将来、メイ・モビリティ社のモバイルカーがコロンバスでサービスを開始する。2^そして、乗客が自動運転の未来に足を踏み入れ、そして願わくば少し退屈したら、そこへ連れて行くために誰かが少しズルをしたとしても気にしなくなるだろう。

^{1 2018年12月4日午前11時10分（米国東部標準時）に訂正を追加しました。以前の記事で}は、アリシン・マレク氏をメイ・モビリティのCTOと誤記していました。彼女はCOOです。2 2018年12月4日午後2時30分（米国東部標準時）に記事を更新しました。オハイオ州コロンバスでのメイ・モビリティの立ち上げの詳細を明確にするために、この記事を更新しました。

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