車ではなく、自転車、バス、徒歩のための都市を建設する

サンフランシスコのヘイズ・バレーにある、エドワード朝様式とジョージ王朝様式の建物が立ち並ぶ低層の古い地区を、30年間、高さ40フィート（約12メートル）の国道101号線がブラックベリーの蔓のように縫うように走っていました。そして1989年、マグニチュード6.9のロマ・プリエタ地震が発生し、この高架道路は崩壊しました。修復を望む声もありましたが、市は取り壊しを決定しました。高速道路で結ばれたアメリカでは、これは珍しいことです。

今日では、この支線を守った人がいたとは想像しがたい。高速道路は住宅街を隔てる壁となり、その下の通行権は暗く、人々の注目を浴びない空間となっていた。高速道路が撤去された後、市は新たに開通した地上道路「オクタヴィア」を、パリの壮大な大通りを模してデザインした。内側の数車線は並木道によって並行する脇道と区切られており、オクタヴィアは現在、芝生が広がる長い公園へと繋がっており、その端には測地線で測られた子供用遊具が設置されている。近くには高級店やおしゃれなカフェが軒を連ねている。

WIRED 28.04 4月号の表紙には地球が描かれ、文字が添えられている。地球は一つ。そしてそれを救う技術もある。

ジェフ・タムリンが都市計画コンサルタント会社ネルソン・ナイガードに勤めていた頃、彼はオクタヴィア通りとヘイズ・バレーの再開発に携わっていた。今、背が高く、痩せ型で髭を生やしたタムリンは、サンフランシスコ市交通局の新局長だ。ある晴れた冬の朝、彼と私はあの緑地へ向かった。ヘイズ通り沿いの奇妙な多角形の新しい建物群の中に、かろうじて見えるフリーウェイの影を見せてもらうためだ。それらは、かつてコンクリートの幹線道路がカーブしていた場所にひっそりと佇む、都市のグリッドとは無縁のカタワンプス（地下の集落）だ。フリーウェイのベールを取り払うと、よりブギウギとした街並みが生まれる。フリーウェイは減り、公園が増える。

タムリンは都市のエクトプラズムについて並外れた洞察力を持っている。彼はそれを必要とするだろう。ロマ・プリエタ地震のように、タムリンはいくつかのものを壊滅させるまで揺さぶろうとしている。自転車道、新しいバス専用道路、公園など、人々が移動するための全く新しい手段を作るために、さらにいくつかの道路を切り開くのだ。容易なことではないだろう。左翼的でクレイジーなサンフランシスコは、街の外観と雰囲気を変えることに関しては、全米で最も保守的な都市になるだろう。しかし、これはタムリンと新世代の都市計画者たちが起こしている革命なのだ。

「都市で何をしたいかに関わらず、交通は目標を達成するための最も迅速で費用対効果の高い手段です」と彼は言います。「CO2排出量を削減したい_、社会的平等を推進したい、中小企業の成功を促進したい、地価を高めたい、公衆衛生を向上させたい、死亡者や負傷者を減らしたい、どんな目標でも、交通こそがそれを実現する場なのです。」

車は素晴らしい。ロサンゼルス育ちの人間として、車はファッションの象徴とガンダムのメカの完璧な融合体だと思って育ったが、同時に、自家用車が可能にしたあらゆることのおかげでもある。好景気の先駆けとして、車は移動の自由と社会的プライバシーを民主化した。これらはかつて裕福な白人男性だけが享受できた特権だった。フォーディズムの経済的前提は、後期産業革命の原動力となり、車を製造した労働者にも、車を購入できるべきだというものだった。そして、それは本当に実現した。20世紀初頭に組立ラインが稼働し始めた頃、アメリカ人が所有していた車はわずか数千台だった。第二次世界大戦の終結までには、3000万台にまで増えた。2017年現在、米国には1億9300万台以上の乗用車と小型トラックがある。これは、成人4人に約3台の自動車を所有している計算になる。

車もまた恐ろしい存在です。アメリカでは毎年約4万人が車に命を奪われ、さらに数百万人が負傷しています。アメリカ人は年間54時間を交通渋滞に巻き込まれて気を失っています。これは1,790億ドルの生産性損失と33億ガロンのガソリンの無駄遣いです。アメリカの温室効果ガス排出量の約3分の1を交通機関が占めており、その半分以上は車によるものです。内燃機関は、地球の気候を激しく破壊する炭素系分子の排出を免れません。車、特に都市部に住む人々が習慣と必要性から行う5マイル未満の短距離移動は、気候変動の最も明白な原因です。

あるいは、あなた。仕事へ行き、子供を迎えに行き、映画館へ行き、買い物に行く。あなたの車好きは、世界を火と洪水で滅ぼしている。

でも、本当のところ、問題はあなたではありません。都市世界を形作る法律を作った人々、そしてそれに合わせて都市を建設した人々です。車の運転は、経済学者が言うところの顕示的嗜好、つまり頻繁に運転するから明らかに好まれているもののように思えます。しかし、そうではありません。車の運転は強制された嗜好なのです。現代のアメリカの都市は、車を優先し、他の移動手段を不利にするように設計されています。これは少なくとも60年間真実でしたが、今日、都市のさまざまな形を想像する私たちの能力が限られていることが、環境破壊を引き起こしています。ブレーキをかける時が来ました。炭素を削減したいですか？人々の車の運転を減らしましょう。しかし、そのためには、これまでとは違う種類の都市が必要です。

タムリンはスタンフォード大学で都市研究の学位を取得しているが、1991年に卒業してサンフランシスコに移住した際、その学位は就職にはあまり役に立たなかった。貧しかったが、それでも問題なかった。「若くて、クィアで、サンフランシスコに来たばかりの頃の完璧な経験でした。あれは私の形成期でした。ようやく自分の人生を歩めるようになったんです。」

だから、1年ほど経ってようやくタムリンがオファーを受けた時、あまり魅力を感じなかった。スタンフォード大学に戻り、大学の駐車場システムを運営するという、華やかさのない仕事だった。ただ、金銭面だけは別だ。「『わかった、いいだろう、これをやろう。職務内容は無視する。クビになるかもしれないけど、大学院に通えるだけのお金は稼げる』と思ったんだ」と彼は言う。

彼は危機の最中にキャンパスに戻ってきた。サンフランシスコの高速道路を倒壊させた地震は、大学の建物の約3分の1にも被害を与えていた。多額の基金も失われ、スタンフォード大学の土地は最も貴重な資源となっていた。

しかし、その資源をどう活用するかは全く別の話だった。スタンフォード大学の不動産開発計画に対する「裏庭に持ち込みたくない」という人々の絶え間ない反対は、キャンパスのあるサンタクララ郡との「奇妙な取引」にまで発展した。それはオムニバス契約だったが、条件があった。大学は最大210万平方フィート（約210万平方メートル）の新築開発を許可されたが、キャンパス周辺のピーク時の交通量が1989年の水準を維持するという条件だった。

それは不可能に思えた。建物が増えれば必然的に人も増え、車も増える。そうだろう？そして、タムリンが駐車場だと思い込んでいた場所には、皆が集まりたがるだろう。だから、駐車場ももっと作らなければならない。そうすれば、車の需要が増え、交通渋滞も悪化する。しかし、彼のチームは思い切った計画を思いついた。「大学のユニークな点は、不動産所有者であり、開発者であり、家主であり、借主でもあることです」とタムリンは言う。「大学は、政府機関、特に交通機関ではほとんど不可能な、システム思考を実践できるのです」。駐車場責任者のタムリンは、これ以上駐車場を作らないことに決めた。

代わりに、彼の部署は、駐車許可証を購入しないスタンフォード大学の全職員に年間90ドルの現金を支給し、同時に駐車料金を値上げしました。1,800万ドルを新たな駐車場建設に費やす代わりに、スタンフォード大学は駐車料金収入の400万ドルを歩道と自転車置き場の整備に充て、キャンパス内の主要道路から自家用車を禁止しました（バスと自転車は引き続き通行可能）。そして、210万平方フィート（約210万平方メートル）の建物を建設しました。交通量は1989年の水準を維持しました。

大学が街というよりテラリウムのような存在であることは事実だが、土地を車のために使うか人のために使うかという葛藤（いわば、個人の移動のためのインフラを建設するか、公共の目的地のためのインフラを建設するか）も都市を悩ませている。人々が行きたい場所に簡単に行けるようにするにはどうすればいいのだろうか？公共交通機関、主に鉄道が、20世紀前半のアメリカの都市の成長を牽引した。戦後の急成長を遂げた大都市でさえ（最も有名なのはロサンゼルス）、転移する路面電車網の支線に沿って広がっていった。その後、自動車業界の系統的な広報プロジェクトによって、車が提供する移動の自由は単に便利なだけでなく、汚くて混雑した都市よりもはるかに愛国心を高めるものであることがアメリカ人に教えられた。自動車メーカーは道路建設（たとえば、州間高速道路システム全体はどうか？）のためにロビー活動を行い、道路建設業者は、人々が新しい車を購入することにつながるものなら何でも支持するようになった。アメリカ中の都市で線路が撤去された。彼らの幽霊は、全国の大通りの広い芝生の中央分離帯で見ることができます。

人種差別と階級差別は、公共交通機関が廃止された理由をかなり説明するのに役立っていますが、それでもなお、その廃止は奇妙で自己嫌悪的な動きです。都市の楽しさを著しく損ないます。曲がりくねった袋小路に建つ大きな家や大型店が集積するショッピングモールが、集合住宅や、路面店が立ち並ぶ高層ビルが密集し、活気のあるカフェ文化が根付く街と比べて、どれほど人々に愛されるかについては、研究者の間で意見が分かれています。しかし、都市が好きな人は都市も好きだということだけは確かです。

しかし、こうした好みは交通計画の従来のガイドラインには反映されていない。基準は、単に駐車場をたっぷり確保し、多くの車を停められる道路を優先しているだけだ。その結果、スプロール化が進み、午後6時には閑散とするダウンタウン、車依存の郊外や準郊外、そして交通渋滞の道路が生まれる。ヒューストン、フェニックス、ロサンゼルス大都市圏といったこの種の都市は、資源を浪費し、二酸化炭素を排出している。声に出して言えば明らかだろう？都市は地球上の陸地のわずか2％を占めるに過ぎないが、世界の排出量の70％を占めている。しかし、公共交通機関が充実し、人口密度の高い都市では、人々の車の利用は減る。「現在、ほとんどの都市で生活の主役は車であり、人ではない」とカリフォルニア大学バークレー校のエネルギー研究者、ダニエル・カメン氏は言う。

ヨーロッパの都市は数十年にわたって、こうした病を治すために自らに大胆な手術を施してきた。だが米国でその知識を生かそうとした最初の人物の一人が、ニューヨーク市運輸局長でサンフランシスコ生まれのニューヨーカー、ジャネット・サディク＝カーンだった。2007年にマイケル・ブルームバーグ市長に任命されたサディク＝カーンは、すでに連邦運輸局の職員であり、デイビッド・ディンキンス市長の下でニューヨークで働いていた。彼女が新しい職に就いた年、ニューヨークは2030年までに100万人以上の移住者を見込んでいたが、市政は排出量の削減も望んでいた。サディク＝カーンは、自転車狂いのコペンハーゲンへの旅行から、あるアイデアを持って帰ってきた。縦列駐車している車を縁石から数フィート離して移動させ、そこを自転車レーンの防壁として使うというものだ。「私たちの道路は他人のためのものであるという筋書きを、私たちはある種失っていたのです」とサディク＝カーンは言う。「歩いたり、自転車に乗ったり、公共交通機関を利用したりしていた人たちは、道路の一部を残されてしまいました。」そこで彼女は、道路の一部を取り戻したのです。

ニューヨークのドライバーたちは、決して遠慮することなく、車線が減ったことに不満を漏らした。小売業者は顧客を失うことを懸念していた。しかし、世論調査によると、サディク＝カーン氏の改革はほぼすべての人に受け入れられた。彼女は400マイル（約640キロメートル）の自転車専用道路を建設した。タイムズスクエアを歩行者天国にし、自転車シェアリングプログラムを開始した。さらに、アメリカの都市が従来の自動車中心の考え方と同じくらい積極的に自転車シェアリングを推進できるよう指導する、都市計画担当者の全国組織の設立にも尽力した。「私たちはただ火をつけ、都市に革新の許可を与えただけです」とサディク＝カーン氏は言う。「変化は容易ではありません。多くの都市が道路や高速道路をさらに建設すべきかどうか議論しています。前世紀の失敗を繰り返すのはやめなければなりません。」

タムリンは鮮やかなオレンジ色のジャンプバイク「オクタヴィア」を巧みに漕ぎ、公園へと向かう。私は彼の電動アシスト付きバイクを巧みに漕いでいるわけではなく、見ていないと時速25マイル（約40キロ）で回転してしまう。（タムリンはよく電動アシスト付きバイクのライドについてツイートしているのだが、私たちの旅行から数週間後、WIREDの撮影中に誰かがバイクを盗もうとした。タムリンは男を追いかけてバイクを取り戻した。）

正直言って、中古のヘルメットをかぶった私は、自転車に興味津々でよろよろしているような間抜けな人間に見えます。一方、タムリンはセーターにジャケット、そして素敵な靴を履いて、粋なスタイルをしています。（仕事では仕立ての良いスーツを好んで着ています。地元紙は彼の新しい仕事ぶりを「市長、ストーン・コールド・フォックスのジェフリー・タムリンをSFMTAのリーダーに任命」という見出しで報じました。）

パリ版オクタヴィアは、結局、彼が期待していたものとは違っていた。「今回はしくじった」とタムリンは言う。「島が狭すぎるから、外側の車線が広すぎるんだ」。公園に向かって、まだ残っている旧フリーウェイから車が流れ込み、一部の車は中央を迂回するために外側の車線を使っている。その点を狙って、銀色のセダンが近づいてきて、私たちの後ろから迫ってきた。私たちが右に流れると、セダンは加速した。リアウィンドウにUberとLyftのステッカーが貼ってあるのが見えた。セダンがゆっくりと通り過ぎると、タムリンは窓から運転手を見て、満面の笑みを浮かべ、伸ばした左手の中指をドライバーに突き立て、愛想よく、しかし大きな声で「くそっ、お前は」と言った。

タムリンは熱狂的な信者か、あるいは嫌な奴のように聞こえるかもしれない。私が一緒にいた時は、彼はどちらでもなかった。ただ、いじめっ子が嫌いなんだ、と彼は言う。そして、車は街をめちゃくちゃにすると思っている。だから彼は公園から脇道に逸れて脇道に入る。100年前はそこは路地だっただろう。さらにその100年前は馬車が通る道だったかもしれない。今はお店が立ち並ぶ居心地の良い通りだ。アートギャラリーのようなディスプレイの高級旅行鞄店や、オーダーメイドのコルセットで有名なメーカーなど。私たちは石のベンチと植栽が並ぶ道で降りた。車が通るには狭すぎるほどだ。タムリンが私に見せたかったのはまさにこれだ。この都会的な小さな通りは、私たちの目と脳が最も処理・反応できる速度で移動する人々のために設計されている、と彼は言う。その速度はたまたま走るのと同じくらい速い。しかし、車のハンドルを握ると、入力が速すぎる。時速30マイル！鉄の箱に閉じ込められ、犯罪ポッドキャストとGoogleマップを行き来しながら、孤独という幻想に囚われていると、自分の行動がもたらす、時に文字通りの影響から切り離されてしまう。率直に言って、私たちは正気を失う。「社会契約が崩壊する」とタムリンは言う。

「そうだね」と私は言った。「車の中ではズボンを履かなくてもいいんだよ」

「文字通り、事故と称して人を殺しても罰せられない唯一の場所でもある」と彼は言う。

しかし、歩道やバス、地下鉄の車内で空間を共有する人々は、まるで劇場で互いに市民社会を演じるかのように、自ら集まっている。より多くの人が入れるようにバックパックを脱ぐ。自分たちが入る前に、先に人が降りるのを待つ。前にいる人が何かを落としたら、私たちが拾う。タムリンがこの小さな通りを見せてくれたのは、この通りがそういったことをすべて可能にする規模になっているからだ。「でも、私の仕事は人々に礼儀正しさについて教えることだとは言えません」と彼は言う。

スタンフォード大学を去ってネルソン・ナイガード大学に就職した後、タムリン氏はオクタヴィア・パークの設計に携わっただけでなく、シアトルからアブダビまでの都市でも仕事をした。実際、サンフランシスコで彼が計画していることの多くは、世界の他の国々にとっても馴染み深いものだろう。ニューヨークでは、街を横断する主要大通りである14番街が最近、自家用車通行止めになった。これにより、17分かかっていたバスの所要時間が10分に短縮され、平日の利用者数は17パーセント増加した。シアトルでは、新しい住宅と新しい交通機関が建設されている。オスロは市内中心部への自動車の乗り入れを禁止している。ベルギーのゲントの中心部は、交通機関は自由に通行できるが自動車は通行できないゾーンに分けられている。ロンドンでは、ドライバーは市内中心部への入場料を徴収されている。そしてパリ…ああ、パリだ。何マイルにも及ぶ自転車レーンを建設し、市内の広大な地域を歩行者天国にした後、アンヌ・イダルゴ市長は自動車交通量を22パーセント削減した。彼女の再選キャンペーンは、6万台の駐車スペースをなくし、仕事、住宅、その他あらゆる素晴らしいものが徒歩、自転車、地下鉄で15分以内で手に入る「15分都市」を建設することを前提としている。

サンフランシスコにとってはまだ先の話だが、道は見えている。タムリンと私が南北に長く伸びる大通り、ヴァンネス・アベニューに自転車で向かうと、工事現場を通り抜けるために自転車を降りなければならなかった。そこでは作業員が自転車とバスの専用レーンを整備していた。マーケット・ストリートで左折し、バス用の新しい乗降場の裏にひっそりと設置された自転車レーンに入った。これはマーケット・ストリートが一般車両通行禁止になることに備えて整備されたものだ。（サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの一部をバス専用レーンとして確保する提案が審議中である。）

もちろん、障害はあります。走行中のある地点で、私たちが通っていた自転車レーンが突然縁石から外れ、車道に出て、すぐにまた内側に曲がってしまいました。先ほど通り過ぎた店の、訴訟好きで愚痴っぽいオーナーのせいで、自転車レーンはちょうど車1台分の駐車スペースをジグザグに迂回しています。さらに、地元の要望に応えて、交通局は市内の新しいトロリー乗車プラットフォームのいくつかに駐車スペースを1つしか設けず、その場所に車が1台停車するとトロリー車両1台のドアが塞がれるような位置にしました。「市全体では、交通機関の利用者の安全は駐車スペース1つよりも重要だということは誰もが同意すると思いますが」とタムリン氏は皮肉っぽく言います。「街区レベルでは、状況はより困難になります。」

ジャイアンツの球場の南側にあるミッションベイ地区は、かつては湿地帯と工業ビル、そして駐車場ばかりだった。今、タムリンと私は、街のほとんどの地域よりも高く、高密度に建設された、きらびやかな新興都市を走っている。その街には、急成長するカリフォルニア大学サンフランシスコ校のキャンパスが点在している。フードトラックが半永久的に立ち並ぶ公園で、タムリンと私は自転車を止め、食べ物を買った。ブランチカクテルを味わう医学生たちに囲まれながら、彼の新しい仕事の皮肉な点について語り合った。彼がやろうとしていることはすべて、ほんの数マイル先にある一群の有力なテクノロジー企業が自動車業界に革命を起こそうとしている計画とは、哲学的に正反対なのだ。

彼らの解決策は一見、なかなか良さそうに聞こえる。電気自動車は二酸化炭素を排出しない――少なくとも地域的には。ロボットカーは将来、キャタピラのように密集して隊列を組めるほど賢くなり、交通渋滞を解消するはずだ。そして、不要になったら巨大な駐車場を必要とせず、ただ漂うように消えていくだろう。Uberを想像してみてほしい。ただし、プロレタリア階級による抑圧はない。

タムリンはそれを全く信じていない。新しい自動車技術は古い自動車の問題を解決しないのだ。ロボットUberだけが道路を走る都市のモデルは、交通の流れがよりスムーズになることを示唆しているが、より現実的なシミュレーション、つまり、愚かな人間（あなたではなく、他人）が運転する愚かな自家用車を組み合わせたシミュレーションでは、渋滞と大気汚染が悪化することが示された。配車サービスはすでにロボットによるオートピアの姿をシミュレートしており、一人旅の場合、乗客1マイルあたりで自家用車よりも約50%多くの二酸化炭素を排出することが判明している。これらの車は、路上を走っている時間の半分は、空車で乗客を狙って走り回っているのだ。

電気自動車が炭素問題を解決してくれると期待しているなら、もしかしたらそうかもしれません。しかし、電気自動車は米国の車両に占める割合は2%で安定しており、SUVは70%で増加傾向にあります。これでは大きな変化をもたらすには不十分です。「燃料源に関する議論は、テクノロジー中心で、自動車が様々な方法で汚染を引き起こしていることを見落としています」と、『Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time』の著者、ジェフ・スペック氏は言います。「たとえ電気自動車が群がっていたとしても、空間効率は電車の500分の1程度です。都市においては、空間こそが資本なのです。」

都市の最も貴重な資源が土地であるならば、より多くの人がその土地を活用できるようにすることが肝要であり、より高価なおもちゃを持つ人を減らすことではない。「渋滞は経済問題であり、インフラの問題ではない」とタムリン氏は言う。道路は資源であり、しばしば適切に管理されていない。公共交通機関は、より多くの人々に、より効率的にサービスを提供する。つまるところ、それがUberとLyftの真の問題なのだ。「民間のモビリティ事業者は、放っておけば、特権階級の人々により洗練された個人的な利便性を提供するだろう」と彼は言う。「UberとLyftのせいで、私の街の道路はより少ない人数を移動させているのだ。」

「多くの人にとって、車は自由と社会的地位を意味します」とジャネット・サディク＝カーンは言います。「しかし、街が運転以外の選択肢を与えないなら、車は自由ではなく、依存です。もしあなたが移動のたびに車を使わざるを得ないなら、それはあなたのせいではありません。あなたの街が失敗したのです。」

タムリンにとって、今はまさにハネムーン期だ。あるハロウィーンに、彼は市の新しい目玉となるバスターミナルに扮装したことで、今でもちょっとした有名人だ。モザイク模様の白い金属板と、修理のため8ヶ月間閉鎖を余儀なくされた、あの有名な破損した支柱を身につけていたのだ。彼はペンローズの型紙をプリントアウトしてスーツにし、ひび割れたシルクハットをかぶっていた。タムリンのソーシャルメディアでの活動は実に生意気で、バスが遅れると、人々は@返信で苦情を言う。市長と市議会も彼を支持している。

しかし、市の公共事業部は拡大する可能性のある汚職スキャンダルに巻き込まれており、タムリン氏の部署は士気の低下と数百もの空席に苦しんでいる。彼が抱える雇用問題の一部は、市の官僚主義のナンセンスに過ぎない。しかし、もう一つは全国的な問題でもある。それは住宅問題だ。バス運転手は、歴史的に見て、特に有色人種にとって、米国における中流階級への道筋を示す仕事だった。しかし、ベイエリアに住む余裕のない者はその仕事に就くことができない。「住宅価格の高騰は、雇用主の支払い能力を上回っています」とタムリン氏は言う。「私は、オフィススペースを寮に転換することを声高に訴えています。」

アメリカの都市が路面電車の線路を撤去し始めたのとほぼ同時期に、高密度住宅の建設を困難にする法律が制定されました。政府は人々に自分の土地に自分の家を所有することを奨励し始め、ベビーブーマー世代の奇妙な牧畜主義と人種差別主義は、排他的なゾーニング法を生み出しました。

結果はどうなったか？中小企業は繁栄できない。ジェントリフィケーションにより貧困層は追い出される。ホームレスが増える。新しい住宅の建設は都市の郊外や郊外へと押し進められるため、人々はより多くの車を使わなければならなくなり、生活費はかさみ、温室効果ガスの排出量も増える。交通と住宅はDNAのように密接に結びついている。しかしカリフォルニア州では、交通沿線の近くに密集した集合住宅を建設しやすくする法案が、州議会で2年連続で否決されている。密集した都市の建設を違法にすれば、炭素削減は難しくなる。「住宅政策は気候政策です」とカーネギーメロン大学の気候・エネルギー研究者コンスタンティン・サマラス氏は言う。「都市政策は気候政策です」

持ち家を持つアメリカ人の多くは、パリや東京ではアパートの前にある地元産の食材店や近所のカフェがとても魅力的だと感じるが、故郷では市議会にバリケードを築いてそれらの建設を阻止しようとする。「駐車場」や「近所の特色」を守るためだ。サンフランシスコでは特にそうだ。「私たちのほとんどはどこか別の場所からやって来て、驚くべき変革をもたらす到着体験をした。私たちは自分たちの最高の、本当の自分になり、それは魔法のように美しいものだった。しかし、私たちは到着したときにここにあったサンフランシスコにしがみついている」とタムリンは言う。「私は抑圧的で順応主義の場所から脱出して、驚くべきカミングアウト体験をしたが、それは非常に自己中心的なものだった。順応主義の社会には良い面がある。特に自分が内集団に属している場合は、共同体主義的である傾向がある。」

これはサンフランシスコだけでなく、カリフォルニア・ドリーム全体に対する驚くべき批判です。タムリン氏は、必要な都市を実現するためには、既存の都市を手放す必要があると述べています。理想的な都市とは、多種多様な人々が、様々な資産を持つ人々が暮らし、働くことができる場所です。自転車に乗れなかったり、道路の穴を飛び越えられなかったりする人でも、車がなくても簡単に移動できなければなりません。通勤途中に子供を預け、帰りに食料品を買い、ドライクリーニング店の隣に花屋があるような人にとっても、移動が容易でなければなりません。こうした場所は人々が住みたいと思う場所です。なぜなら、そこは素晴らしい場所だからです。そして、気候変動を引き起こすのではなく、適応し、緩和するという事実は、まさにプラスです。

タムリン氏と彼の世代の計画者たちは、アメリカの市民社会を崩壊させた原因について新たな視点を提示している。犯人はロックンロールでもミニスカートでもヒッピーでもなかった。移民でも暴力的な漫画でも暴力的なテレビでも暴力的なビデオゲームでもドラッグでもフェミニズムでも無神論でもフォックスニュースでも携帯電話でもロシアのハッカーでも、ダンジョンズ・アンド・ドラゴンズでさえもなかった。

それは車だけだった。

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ADAM ROGERS (@jetjocko) は、科学と文化を担当する上級特派員です。

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