BYDの無料自動運転技術は結局それほど恩恵にならないかもしれない

中国最大のEVメーカーBYDは、先進運転支援システム（ADAS）の「良い」「より良い」「最高の」3段階を発表しただけでなく、やや控えめに「神の目」と宣伝されているこの技術が、4つのブランドに分かれたBYDの車30台のうち21台に標準装備されると先週発表した。

BYDのEVの中で最も安価な9,500ドルのハッチバック「シーガル」でさえ、ゴッドアイのベースレベルが追加費用なしで搭載される一方、23万3,500ドルの電気スーパーカー「ヤンワンU9」には最上位モデルが搭載される。しかし、BYDのADASシステムは、テスラの「完全自動運転（FSD）」と同じくらい誤解を招く名称になる可能性がある。

ADASを無償で搭載することは、革新的だが熾烈な競争が続く中国の自動車市場において、BYDの小規模なライバル企業を間違いなく刺激するだろう。比較的低技術のトヨタ、VW、日産はさらに弱体化する可能性があり、中国でFSDの認可をまだ得ていないテスラも苦戦を強いられる可能性がある。

イーロン・マスク氏の自動車メーカーであるテスラは昨年、一時的に世界最大のEVメーカーの座をBYDに明け渡し、それ以来、熾烈な競争が続いている。BYDは1月に中国のEV市場で27%の市場シェアを獲得し、それまで圧倒的なシェアを誇っていたテスラをわずか4.5%のシェアで6位に押し下げた。

God's Eye（別名「天の目」）は、様々なカメラとセンサーを活用し、バレーパーキング、アダプティブクルーズ、自動ブレーキなどでドライバーを支援します。また、ユーザーの運転習慣を学習し、新たに運転を引き継ぐドライバーのタイプやスキルレベルを予測する機能も備えています。

BYDの億万長者創業者兼CEOの王伝福氏は、ゴッズアイを完全な自動運転とは表現しないように注意しながら、先週深センの本社で行われた豪華な発表イベントで、インテリジェント運転機能はすぐにシートベルトやエアバッグと同じくらい普及するだろうと自慢した。

その後、チュアンフはプロモーションビデオに切り替え、U9が湖南省株洲国際サーキットで自動運転のドーナツを回転させ、その後タイヤを鳴らしながら高速でコーナーを走行し、夜間にレースをする様子を映した。

ゴッズアイはレベル2+のADAS（テスラのFSDに類似）であるため、公道では依然として人間のドライバーによる監視が必要です。米国自動車技術会（SAE）の定義によると、自動運転の段階は0から5のスケールで測定され、レベル0は運転自動化が全く行われず、レベル5は完全自動化となります。

L2+はSAE（米国自動車技術会）が認めた用語ではありませんが、自動車メーカーはレベルアップを意味するためにこの用語を使用しています。「プラス」の部分は、ハンドルから手を離し、前方の道路に注意を払いながら運転することを意味します。

L2+制御を搭載した車に搭載された高性能コンピューターは、地図上のルートをたどり、車線変更を行い、渋滞時に速度を調整することができます。L2+では、運転責任はドライバーにありますが、少なくともハンズフリー運転のような感覚が得られます。米国とは異なり、中国のADAS規則では、ドライバーは常にハンドルから手を離さないようにすることが定められています。

BYDという名称から、同社のレベル2+先進運転支援システム（ADAS）は万能であるように思われるかもしれない。しかし、上海を拠点とする自動車評論家であり、Inside China Autoのマーク・レインフォード氏は、複数の中国製レベル2+車を試乗した経験があり、God's EyeよりもHuaweiのQiankunシステムに感銘を受けたと述べている。ちなみに、神格化の慣例に倣い、Huawei独自の自動車用総合障害物検知ネットワークも「GOD」と呼ばれている。

ライバルの自動車メーカーであるXPeng、Nio、Li Autoも、自動運転やAIアプリケーションを支えるシステムオンチップ（SoC）であるNVIDIAのOrin X技術を早期に採用したことにより、God's Eyeよりも優れた実績を上げているとレインフォード氏は述べている。3社はBYD、Huaweiなどの企業と競い合い、真のレベル3自動運転システムの開発に取り組んでいる。

BYDは中国初のレベル3の運転支援試験ライセンスを取得したと発表しているが、Xpengの会長兼CEOの何小鵬氏は2月初旬の社内コミュニケーションで、同社は早ければ今年後半にもレベル3の商用製品を発売できると主張していた。

同様に、Li AutoのL3も今年後半に一般公開される可能性があります。同社のMEGA OTA 7.0インテリジェント運転システムは、視覚言語モデルを採用しており、視覚情報とテキスト情報の両方を同時に理解・解釈できると言われています。例えば、バスレーンの認識は（ほとんどの）人間のドライバーにとっては簡単な作業ですが、一部のL2+システムにとっては難しいようです。

BYD（中国名「ビヤディ」のピンインの頭文字で、現在では欧米向けのスローガン「Build Your Dream（夢を築け）」として逆説的に表されている）は、2003年に自動車事業に参入し、内燃機関（ICE）車用バッテリーの製造から始め、早くも2008年にはプラグインハイブリッド車を販売していた。同社は2022年にICE車の生産と販売を完全に中止した。

中国国外（例えば欧州）向けに製造されるBYDの車には、完全に機能するGod's Eyeが搭載されない可能性が高い。米国では、バイデン大統領が2027年モデル以降の中国製コネクテッドカー向けソフトウェアとハ​​ードウェアのほぼすべてを禁止しており、トランプ大統領の政権がこの決定を覆す可能性は低い。BYDとテスラは、この記事に関するコメント要請には応じなかった。

世界最大の自動車市場である中国は、半自動運転の導入を他のどの国よりも積極的に進めており、国内自動車メーカーのほとんどがSAEレベル2とレベル3の中間に位置する技術を提供している。2024年に400万台以上の自動車を販売するBYDは、その規模、地図データなどのデータへのアクセス、そして5,000人のADAS専任ソフトウェアエンジニアを擁することで、市場支配への道をさらに前進させようとしている。香港市場では、ゴッドアイが市場を動かすとの期待からBYDの株価が21%上昇した。一方、小鵬汽車の株価は9%下落し、吉利汽車の株価は10.3%下落した。

BYDは後日、God's Eyeにオープンソース生成AIで市場を驚かせた中国のスタートアップ企業DeepSeekのR1大規模言語モデル（LLM）を統合すると発表した。統合は主に音声操作機能とインフォテインメントシステムの制御に利用される見込みだが、一部のADASタスクにも活用できる可能性がある。Zeekr、Geely、Vyah、M-Heroも最近、DeepSeekとの統合を発表している。

クラウドと車両AIに加え、新しいGod's Eyeシステムを搭載したBYDの全車には、昨年1月に導入されたXuanjiアーキテクチャが搭載されます。このアーキテクチャは、車両の頭脳とニューラルネットワークとして機能します。中央プロセッサと5Gおよび衛星ネットワークへのアクセスを備えたこのシステムは、車内外の環境の変化をリアルタイムで認識し、その情報をXuanjiの「頭脳」にフィードバックすることで、ほぼ瞬時に意思決定を行うとされています。

厳密に言えば、「ゴッドアイ」とはカメラ、超音波レーダー、そしてライダーアレイのみで構成され、A、B、Cの3つのグレードに分かれており、Aが最上位です。このシステムの動作ソフトウェアはDiPilotと呼ばれ、2020年にBYD Hanに導入されました。現在では、DiPilot 100、300、600という、優良、優良、最上位のグレードが存在します。

God's Eye AにはDiPilot 600が搭載され、高性能カメラとレーダー、そして前方と側面のLIDARセンサーが満載です。この最高峰のシステムは、BYDの高級EVブランドYangwangに搭載される予定で、その中にはU9スーパーカーも含まれます。「（サーキットを走る）U9の動画はまるで芝居がかった演技でした」とレインフォード氏は言います。彼は、「コーナーを曲がるときにタイヤを鳴らす」ような自動運転システムなど聞いたことがありません。

レインフォード氏は、BYDが追い上げを図っていると付け加える。「2024年は中国の都市レベルの自動運転システムにとって飛躍の年でした。Li Auto、XPeng、Nio、Huaweiといった先頭集団に加え、Zeekr、Weyといったライバル、さらにはLeapmotorのようなより手頃な価格のブランドも加わりました。」

God's Eye Bは、カメラ、レーダー、そしてDiPilot 300と連携したLiDARユニット1基を搭載し、Denza、Song、そしてBYDの他の高級車に搭載される予定です。God's Eye AとBの両システムは、FSDスタイルのL2+ ADAS運転をサポートします。

DiPilot 100を搭載したGod's Eye Cにはカメラとレーダーは搭載されているが、LIDARは搭載されていない。これは「近視の神」を崇拝するようなものだと、ヴァージニア大学工学社会学部歴史学准教授ピーター・ノートン氏はWIREDに語った。

「テスラのFSDと同様に、ゴッズ・アイC搭載のドライバーは、分離帯のある高速道路以外では使用すべきではありません。しかし、BYDのドライバーの中には、テスラのドライバーと同様に、一般道路でも使用する人もいるでしょう。そして、時には命に関わる結果を招く可能性もあります」と、自動運転に関する著書のあるノートン氏は述べている。彼は、BYDが「神」という用語を使うことで、誤った安心感につながるのではないかと懸念している。「システムの限界についてドライバーに警告する試みは全くありません」と彼は強調する。

レインフォード氏も、ゴッズアイはまだ完璧ではないと警告する。「過大評価されすぎている」と彼は言い、先週の発売に関する報道の好意的な報道を指摘する。「昨年、BYD Song LでDiPilot 100を試乗したが、素晴らしいとは程遠く、レバー操作による追い越しが必要だった。高速道路でさえ、中国の（LDAS）市場をリードする製品には遠く及ばなかった」

中国ではまだ許可されていないものの、テスラのFSDは、ライダーやその他のセンサーではなく、カメラとAIのみに依存しているため、技術的に劣っていると考える人もいる。

「テスラは長年、自社の技術の有効性を誇張しすぎてきました」と、非営利団体「自動車安全センター」のエグゼクティブディレクター、マイケル・ブルックス氏は先月NPRに語った。「そして多くの人がそれを信じています。ツイートでそう宣伝されているから、これが自動運転車だという思い込みに囚われているのです。」

マスク氏は少なくとも2016年から、完全自動運転車の到来が間近だと約束してきた。昨年のテスラ株主総会でマスク氏は、FSDが人間の介入なしに走行できる距離が増加していると主張した。「監視なしの完全自動運転へと、非常に急速に、指数関数的なペースで向かっている」とマスク氏は主張した。

2022年、米運輸省道路交通安全局は、FSDの前身であるテスラのオートパイロットシステムに関する3年間の調査の結果を発表し、運転者の運転支援システムに対する期待とその実際の機能の間に「重大な安全上のギャップ」があることを発見した。

当時の調査官は、少なくとも13件の死亡事故を特定し、「テスラシステムのドライバーによる予測可能な誤使用が明らかに影響した」としています。テスラは2023年12月、オートパイロットのソフトウェアシステム制御は「ドライバーの誤使用を防ぐのに十分ではない可能性があり」、事故のリスクを高める可能性があると述べました。

FSDは確かにオートパイロットより一歩進んだ機能ではあるものの、テスラのドライバーがマスク氏宛てに送ったXに関するメッセージからもわかるように、システムには依然として問題があるようだ。2月9日、ドローンソフトウェア開発者のジョナサン・チャリンジャー氏は、ネバダ州リノの4車線高速道路で夜間にFSDを使用しながら、最高時速45マイル（約72キロ）でサイバートラックを電柱に衝突させた後、テスラとマスク氏に連絡を取った。チャリンジャー氏のサイバートラックは全損したが、彼はテスラに対し「世界最高のパッシブセーフティを設計してくれた」ことに感謝し、「無傷で済んだ」と述べた。

サイバートラックは「終了する車線から合流できず、縁石にぶつかるまで減速も旋回も試みなかった」と、チャリンジャー氏はその後削除された投稿に記し、技術ではなく自らを責め立てた。「明らかに私の大きな失敗です。私と同じ過ちを繰り返さないでください。注意を払ってください」

「コメント投稿者たちは、仮免許証と1990年式のフォード・エスコートがあれば誰でも簡単に通行できる横断歩道を非難している」とノートン氏は言う。「そして[チャリンジャー氏]は、ドライバーとしての最も基本的な責任を放棄させるほどに過剰に設計された車両システムを称賛している。無駄に浪費された富、人間の無関心、不適切な技術、そして認知能力の欠如が組み合わさった状況は、実に憂鬱だ。」

残念ながら、ノートン氏はBYDのゴッズアイがこれ以上の成果を上げるとは考えていない。「たとえ最高の装備を備えた（L2+）車であっても、ドライバーは注意力を失い、スピードを出し過ぎてしまう可能性が高い。歩行者がハイテクカーの猛スピードに気付いた時には、永遠の警告が届く前にナンバープレートを読む時間さえ残っていないだろう。」