Verge TS Pro電動バイク初乗り：価格、スペック、レビュー

Vergeバイクの後輪を見ると、あることに気づく。未来的なものが未来的に見えるのは、見た目が間違っているからだ。ホイールには目に見える支えがないように見える。ハブがあるべき場所には、不規則な鋼鉄の突起に囲まれたぽっかりと口を開けた穴があり、まるでワームホール発生装置の入り口のようだ。手を差し込めば、向こう側、例えばオクラホマか、タトゥイーンに出てきてしまいそうだ。

よく見てみると、謎が解けます。ホイールの内側の隆起部分はハブです。非常に大きく、中が空洞になっています。ハブは自転車のフレームに固定されており、ホイールの残りの部分はハブの周りを回転します。そして、隆起部分は実はラジエーターフィンです。その役割はエンジンの熱を放散することです。ホイール自体がエンジンなのですから。

車輪の心臓部は、ベアリングを挟んだ2本の同心円状の磁石帯で、片方の帯がもう片方の帯の周りを回転します。内側の帯はハブに固定され、電磁石で構成されています。外側の帯は通常の磁石です。電磁石にパルス電力を供給すると、2本の帯の間に押し引きが生じ、車輪が回転します。

エンジンがホイールに内蔵されていることは、2つの重要な利点があります。まず、バイクのボディ全体をバッテリーパックに搭載できます。これにより、最上位モデルのTS Ultraでは最大375km（233マイル）の航続距離を実現します。Vergeによると、このモデルはエネルギー密度の高いバッテリーを搭載していないため、航続距離はさらに伸びる可能性があります。エネルギー密度の低いバッテリーは充電も速く、UltraはDC急速充電でわずか25分で80%まで充電できます。  

第二に、トランスミッションがない。エンジンからホイールへ回転運動を伝えるシャフト、ギア、ベルト、チェーンがないのだ。Vergeによると、可動部品が少ないため、摩擦によるエネルギー損失が少なくなり、バイクの信頼性とパワーが向上しているという。モデルによって700～1,200ニュートンメートル（516～885フィートポンド）のトルクと80～150kW（107～201馬力）のパワーを誇り、電動スーパーバイクの中でもトップクラスに位置づけられる。 

同社によると、トランスミッションがなくなったことで、バイクのレスポンスも向上したという。エンジン回転数の変化とホイール回転数の変化の間に数ミリ秒の遅延があったが、それが解消されたのだ。 

これがなぜ重要なのかについては後ほど詳しく説明しますが、まずはこの奇妙なバイクがどのようにして誕生したのかをお話ししましょう。

ホイールハブモーターの狂気

Vergeは2018年に設立されました。ハーレーダビッドソンが初の電動バイク「LiveWire One」を発表した年です。VergeのCTO、マルコ・レティマキ氏は、LiveWireをはじめとする当時のバイクは「現状を変えることはなかった」と語ります。当時のバイクはガソリンバイクの構造を模倣し、燃料タンクがあるべき場所にバッテリーを搭載していたため、効率が悪く、トップヘビーな構造になっていました。しかし、最近のバイクはそれほど古い設計パラダイムに縛られていません（ここでレビューしたLiveWireのS2 Del Marでは、バッテリーがフレームの構造要素となっています）。しかし、それでもエンジンとトランスミッションは車体内蔵型です。Vergeは、さらに一歩先を行こうとしていました。

電動ホイールハブモーターは決して新しい発明ではありません。フェルディナント・ポルシェが1900年に初めて試作馬車に搭載しました。今日では小型スクーターや一部の自転車にも広く採用されており、少なくとも1社の電動トラックメーカーが最近、ハブモーターホイールの生産を開始しました。しかし、業界の専門家はマルコ・レフティマキ氏とCEOの弟トゥオモ氏に対し、薄型のドーナツ型ホイールモーターに求める性能は「物理法則に反する」と指摘しました。つまり、熱が過剰に発生するということです。（そのため、最終的にラジエーターフィンが採用されました。） 

レフティマキ兄弟はバイクと車の趣味は持っていたものの、業界で働いた経験はなかった。共同創業者にも経験はなく、最高製品責任者のヴィレ・ピッポはまだ工業デザインの修士課程に在籍していた。「だからこそ、業界の人間なら不可能だと思っていたようなことに挑戦するほど、私たちは無謀だったんです」とマルコ・レフティマキは語る。デザインと素材を改良するのに、4年間で5、6バージョンを制作した。

エンジンがホイールに内蔵されているため、バイクの残りの部分は機械的にはかなりシンプルです。バッテリーは特注のシェルに収められていますが、市販のリチウムイオン電池で作られており、その他の多くの部品も同様に市販品です。可動部品が非常に少ないため、「交換やメンテナンスが必要なのはタイヤとブレーキパッドだけです」とピッポ氏は言います。液体冷却剤も使用されていません。ホイールハブとバッテリーケースが余分な熱をすべて空気中に放出します。

とはいえ、このようなハイテクな自転車の工場は、それ自体かなりハイテクな外観をしているだろうと想像する人もいるだろう。実際、ロボットは見当たらない。エストニアのタリン郊外（フィンランド企業にとって便利な税制優遇措置が適用される地域）にある広大な倉庫、Vergeの施設の半分強は、主に部品を保管し、手作業で自転車に組み立てる棚で構成されている（フィンランド企業にとって都合の良い立地だ）。倉庫の残りの部分は、自転車のテストを行うためのリグに使われている。一角にはVergeのプロトタイプがいくつか置かれており、ドーナツホイールが初期の不格好なバージョンから現在の形へと進化していく様子を見ることができる。

もう一つの大きな革新は、バイクのコンピューティングプラットフォームです。他の多くの同クラスのバイクと同様に、Vergeには複数のライディングモードが搭載されており、ライダーのアグレッシブな走り方に合わせて、エンジン出力と回生ブレーキのレベルを調整できます。トラクションコントロールやABSブレーキといった標準的な安全機能も備えています。しかし、近いうちにさらに多くの機能が追加される予定です。 

具体的に何をするのか？ここで幹部たちは口を閉ざす。「まだ詳しくは話せません」とレティマキ氏は言うが、バイクに搭載されたセンサー、そしておそらくオンラインソースから収集したデータによって「完璧な走行ルートを提案できるようになる」と認めた。スマートフォンのマップアプリが提案するルートではなく、現在の天候や道路状況に最適なバイクルートを提案してくれるのだ。 

さらに、トランスミッションレスエンジンはエンジンとホイール間のわずかな遅延を排除するため、路面の油溜まりや砂によるスリップなど、予期せぬ事態にもはるかに迅速に対応できます。「まるで魔法のような可能性を秘めています」とレティマキ氏は言います。「例えば、世界で最も正確なトラクションコントロールを実現できるのです」 

しかし、 「機会」という言葉は明らかにここで大きな役割を果たしています。Vergeは、これらの魔法のような機能がどれほど進歩しているかについて、まだ語る準備ができていないようです。

事象の地平線の加速

1,000Nmのトルクと102kWのパワーを誇るミッドレンジモデル、TS Proを試乗しました。エストニアの静かな裏道では、速度制限と短い区間のため、バイクを思う存分走らせるのは困難でした。 

よし、もっと正直に言おう。難しかったのは、スロットルを数度以上開けるたびにバイクがどう反応するかに、ひどく恐怖を感じたことだ。ピッポ氏によると、ホイールベースが長いので、Vergeがウイリーを起こす可能性は低いという。むしろ、加速するとハンドルから手が離れてしまうか、ブラックホールの事象の地平線に近づく人のようにスパゲッティのように引き伸ばされるかのような感覚になるだけだ。Vergeは、ベースラインのTSモデルで時速0から60マイル（約96km/h）まで4.5秒、TS Proで3.5秒、TS Ultraで2.5秒を謳っており、最高速度は電子リミッターで時速112マイル（約180km/h）から124マイル（約190km/h）に制限されている。

インホイールエンジンは重心が非常に低いことを意味するため、バイクはコーナリング時に安定し、路面にしっかりと吸い付いているように感じます。ただし、一部のマシンほど機敏ではないかもしれません。回生ブレーキにより、実際にブレーキに触れることはめったにありませんが、触れる場合は強力で素早いです。自転車のように両手でブレーキをかけます。クラッチやギアチェンジャーが不要なため、Verge は足踏みブレーキも廃止しました。その代わりに、前方に追加のフットペグが用意されており、これにより別のライディングポジションを選択できます。スロットルは私の好みとしては少しぎくしゃくした感じでしたが、同社によると、ソフトウェアの将来のバージョンでは、スロットルマッピングのカスタマイズ機能や、ライドモードの微調整、サスペンションの硬さの調整機能が追加される予定です。

人間工学的な面でいくつか不満な点があります。身長が5フィート7インチ（160cm）と低めの私にとって、ハンドルバーはシートから少し離れており、ライディングポジションは私にとって快適な位置よりも少し前傾していると感じました。走行モード、バッテリー残量、その他のデータを表示するメインディスプレイは車体上部にあるため、それを見るには頭を下げて道路から完全に目を離す​​必要があります。スピードメーターと方向指示器用の小型ディスプレイは前方に配置されており、位置は良いのですが、これらのライトは小さくて暗いです。また、方向指示器の音はなく、曲がっても自動的にキャンセルされません。そのため、方向指示器を鳴らしているのかどうか確認するために、何度もディスプレイを覗き込み、コントロールをいじくり回す必要がありました。

キックスタンドを使うと、バイクが垂直に近すぎるように感じました。安定して停められないのではないかと常に心配していました。また、キックスタンドは左フットペグのすぐ下で折りたたむことができ、フットペグも折りたためるため、キックスタンドを上げて走り出した後に、つま先でフットペグを下げなければならないことがよくありました。 

最後に、デザイン面では、後輪と車体は未来的で目を引くものの、既製のハンドルバー、ミラー、コントロールは後付けのように感じられます。

こうした細部へのこだわりが相まって、このバイクはどこか未完成な雰囲気を醸し出しています。既に何百もの顧客に出荷された完成モデルというよりは、むしろ量産プロトタイプのような印象を与えます。先行購入者にとっては問題にならないかもしれませんが、TSモデルの22,900ユーロ（約24,000ドル）からTS Ultraモデルの44,900ユーロ（約47,100ドル）までというこの価格帯では、ほとんどの人が細部に至るまで卓越したマシンを期待するのではないでしょうか。

しかし、この状況は今後変わると予想されます。稼働可能なマシンと顧客を獲得した今、同社は生産拡大を目指しており、そのためにマクラーレン、ロータス、アストンマーティン、GM、トヨタ、そして電気トラックメーカーのリビアンで経験を積んだ経営幹部を招聘しました。テスラ、アップル、そしてギャップでの経験を持つジョージ・ブランケンシップは、同社の「リテールの達人」として、洗練されたショールームと顧客体験の責任者となります。これらの新入社員が、TSのデザインにおける粗削りな部分を滑らかにすることにも尽力するとは思えません。

しかし今のところ、Vergeはより大きな価値を持つ可能性を秘めている。それは、バイクのデザインを前進させる、真に新しい電動モーター技術の応用だ。インホイールモーターの特許を取得しているため、競合他社がこれを凌駕するイノベーションを起こすのは困難だと同社は考えている。レティマキ氏が明らかに満足げに指摘するように、「バッテリースペースを奪うことなくモーターを配置できる場所は他にない」のだ。

Verge電動バイクは、以下のリンクから今すぐ予約注文できます。納車は2024年第2四半期を予定しています。