プロレーサーのように運転したい？数字が好き？

時速150マイル（約240キロ）で85マイル（約130キロ）のコーナーに差し掛かる頃、胃が落ち着いていて膀胱も空っぽでよかった。アウディR8 GT4レースカーには、体から漏れ出そうな物質を閉じ込めて隠すための隙間が驚くほどたくさんあり、高額な清掃費用を負担するまでもなく、頭の中はすでに考えることがたくさんある。

南カリフォルニアのサーマルクラブ・サーキットの24コーナーを駆け抜けるには、最大限の精神力が必要なんだ。このアウディが何ができるかではなく、この車が私に何を教えてくれるかを知るために走っているんだ。

現代社会の他の世界と同様に、レースではスキルが重要です。しかし、あらゆる動きを決定づけるデータがなければ、スキルは意味をなさない。だからこそ、R8 GT4は30分間のサーキット走行で、エンジン性能、ギアボックスの動作、ステアリング、スロットルとブレーキの作動、そしてレーシングチームのコンピューターに入力可能な無数のシャシー変数に関する最大28メガバイトのデータを記録します。そして、これはその弟分です。R8 GT3（価格は約50万ドルと2倍）は、同じ時間で2～3ギガバイトのデータを蓄積します。

そして、あなたはそれらすべてのデータを必要とします。しかし、さらに重要なのは、プロであろうと、初心者であろうと、エンジニアであろうと、あるいは機械のクライアントが自爆しないように努めるエンジン制御コンピューターであろうと、すべてのデータが必要なことです。

データ追跡

サッカー、ゴルフ、テニス、あるいはアメリカズカップのヨットレースを除けば、他のスポーツは忘れてください。F1からNASCAR、インディカーに至るまで、プロの自動車レースは究極の戦略と計算の娯楽です。ドライバーは、常に車から送られてくるデジタルデータを処理し、目の前の状況を分析し、燃料補給やタイヤ交換のためにピットインするタイミングを計算し、天候に適応し、その他無数の判断を下します。これらすべてを支えているのがデータなのです。

R8 GT4は膨大なデータを処理するため、車載ロガーとダッシュボードディスプレイをサポートするためだけに2本目の配線ハーネスが必要になります。「合計約120チャンネルのデータを記録できます」と、アウディ・カスタマー・レーシングのエレクトロニクス担当コーディ・ラゴーン氏は語ります。「エンジンだけでも、燃料圧力、燃料消費量、点火進角、ラムダセンサー、スロットル開度、排気温度、カムシャフトの向き、そしてもちろんクランクシャフトの位置など、複数のチャンネルからデータを抽出できます。」

まあ、R8 GT3がくすくす笑うくらいのデータ量でしょう。より大きく高価な車は2,500チャンネルでデータを記録できますが、そのためには軍用グレードのハーネスと、標準装備の1,000ドルのエンジンコンピューターではなく、20,000ドルもするカスタムメイドのエンジンコンピューターが必要です。人生の多くのことと同様に、コストと複雑さ、そしてスピードはスライドスケールです。

「一部のチャンネルは低解像度のサンプリングで十分です」とラゴーネ氏は言う。冷却水の温度は急激に変化しないので、1秒あたり1～2回で十分だ。しかし、ショックアブソーバーの位置センサーは、有効に活用するにはもっと頻繁に記録する必要がある。「おそらく500～1,000ヘルツで記録しているでしょう」。そして、車の各コーナーについて、これを4倍にする。

「大規模なプロチームの場合、エンジン、トランスミッション、ブレーキ、ステアリングのデータに加えて、ショックアブソーバーのリニアポテンショメータ、レーザー車高センサー、ホイールハブの加速度計も使用します」とラゴーネ氏は語る。「これだけの高解像度の情報を扱うには、30分から60分のセッションで最大28MBにも及ぶ膨大なデータを処理するため、非常に高い記録レートが必要です。」

運転免許教習

こうしたデータはすべて、エンジニアが自分たちの作品に目を光らせるのに役立ちます。また、優れたドライバーを達人へと変貌させることもできるでしょう。あるいは、自分の欠点を冷静にデジタルで描き出すこともできるのです。コーナー進入速度とコーナー脱出速度、最大ブレーキ圧、制動距離、コーナリング、ブレーキ、加速による向心力、ステアリング角、ヨー角、直線最高速度。これらとその他約30のデータポイントが、誰にも見せたくないような成績表を構成しています。しかし、それは同時に、より良い結果を出すための指針にもなります。

「情報が多いほど、特に新人ドライバーにとっては良い結果をもたらします」と、アウディのカスタマーレーシングチーフ、ブラッド・ケトラー氏は語る。「練習走行でコースを出た直後にデータを視覚化できるのは、本当に素晴らしいことです。」コーチは、新人ドライバーにどこでミスをしているのかを示し、1ラップ、1週末、あるいは次のシーズンを通して、彼らの進歩を追跡することができる。

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これは、コーチがドライバーから聞いた情報と、ショックアブソーバーのピストンに巻き付けられた結束バンドから得られるデータ（サスペンションの最大ストロークを視覚的に確認できるアナログデータ）を頼りにピットストップ中に判断していた時代（2000年代初頭まで）に比べれば、大きな進歩だ。「今ではすっかり原始的に思えるかもしれませんが」とケトラー氏は言う。「でも、当時はまさにそれを使っていたんです。」

トラックデーでは、プロレーサーのジェフ・ウェストファルがコーチを務めてくれました。彼はベストラップのデータを使って、コースを案内してくれました。ブレーキを遅らせて強く踏むべき場所、コーナーの状況に応じてシフトダウンするべき場所、コーナー出口でスロットルを早く開ければストレートエンドの最高速度が上がる場所など、様々なことを教えてくれました。

各セッションの後に、紙のコースマップ、コンピューターにプリントアウトしたデータ（スロットル開度、ブレーキ圧、ステアリング角、車両のヨー角と加速度など）、そして車載ビデオを見ながらデブリーフィングを行いました。そのたびに、自分がどこまで上達しているのか、どこでタイムを縮めているのかを確認することができました。

データプラン

近年、レーシングメカニクスは驚異的な進歩を遂げてきました。カーボンブレーキ、シーケンシャルツインクラッチギアボックス、はるかに洗練され精巧に作られたショックアブソーバー、驚異的なグリップ力を発揮するタイヤなどです。しかし、グローバル・モータースポーツ・グループのクルーチーフ、ネヴィル・アガス氏は、レーシングメカニクスこそが最大の変化ではないと述べています。

「デジタルを極めることが真の革命だ」と彼は言う。点火、スロットル、燃料マッピング、デトネーションの回避、可変吸気マニホールドの制御、カム位相調整など、燃焼に関わるあらゆる制御をセンサーとコンピューターが担い、エンジンの自己停止防止に至るまで、すべてがデジタルで管理されているのだ。

「クルーチーフやメカニックとして、今はそういったことには一切触れません」と彼は笑う。数年前までは、クルーチーフがそれらの要素をすべて管理していた。しかし、彼が運転していた頃は、現在デジタル制御で実現されているようなスピードは、全く不可能だったし、想像もできなかった。「勘に頼る時代はもう終わりです」

運転方法を教えるだけでなく、これらのデータポイントはすべて、車の継続的な健康状態レポートを作成し、様々な不具合を修復するほど賢く機能します。例えば、冷却水が過熱していたり、前輪と後輪の速度センサーの速度が一致していなかったり、吸気口の異物が空気の流れを妨げていたりといった問題です。コンピューターは、壊滅的な故障（そして修理費）のリスクを冒すよりも、エンジンをリンプモードに強制的に切り替え、ピットレーンに到達するのに十分なパワーを確保します。データの助けを借りた電子機器が、機械的な不具合を救っているのです。

幸いなことに、サーマルのサーキットを走っていたGT4は、自力で修復する必要もなく、ヘルメットの中で吐いてしまうという恥ずかしい思いもせずに済みました。さらに素晴らしいことに、私はより熟練したドライバーになりました。そして、スキルだけでは必ずしも十分ではないことを改めて実感しました。

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