エアバスのH160ヘリコプターがパイロットを自らのミスから救う

ほとんどのヘリコプターでは、ひっくり返るのは少々不安なものです。墜落の前兆となることが多いからです。しかし、エアバス・ヘリコプターズの新型H160では、何の異変も起こりませんでした。ただ滑らかに機首が上昇し、機首がヘリコプターの背部に倒れるだけです。激しい振動も、圧倒的な重力加速度も、レンガのように急降下することもありません。ただひっくり返って水平飛行に戻り、そして回復しました。

そのスムーズさは、操縦席に座るパイロット、エアバス社のテストパイロット、オリヴィエ・ジャンセ氏の技量によるところが大きい。しかし、彼が私たちをひっくり返した時のさりげなさは、パイロットを様々な命の危険から救うために設計されたH160の本来の安定性にも由来している。

このヘリコプターは非常に滑らかに飛行するため、ジェンセはパイロット（この機体の開発と試験に7年間携わっていないパイロット）が困難な状況から回復するのを支援するために設計された自動操縦システムさえ必要としませんでした。嵐で方向感覚を失ったり、他の航空機や電線に突然の衝撃で衝突したりした場合など、操縦桿のボタンを素早く2回押すだけで、ヘリコプターは安定した制御された位置に戻り、パイロットは再び方向感覚を取り戻すことができます。「自動回復モード」と呼ばれるこのモードは、他のエアバス製ヘリコプターにもより基本的な形で搭載されていますが、これはこれまでで最も先進的で高性能なシステムです。

画像には風景、屋外、自然、風景、交通機関、車両、航空機、飛行機、航空写真、動物が含まれる場合があります

エアバス社は、役員旅行や石油掘削装置の着陸から緊急サービスまで、あらゆる用途に使用できるH160を開発しました。来年就航予定です。12名乗りで、燃料満タンで最大530マイル（約860キロメートル）飛行でき、最高速度は時速177マイル（約280キロメートル）です。前世代エンジンを搭載した機体に比べて燃料消費量は15%削減され、価格は数百万ドル（約10億円）規模となります。これは同クラスの中型ヘリコプターと遜色ありませんが、欧州の航空大手エアバス社は、パイロットと乗客がこの革新的なデザインを高く評価してくれることを期待しています。

ニュージャージー州西部の平原で行われたピッチオーバーのデモンストレーションは、購入希望者向けのデモ飛行中に行われたもので、パイロットがH160をどのように操縦するかを示すためではなく、空中で機体が横滑りした際にパイロットが持つ「余裕」を実証するためのものでした。「私は余裕こそが全てです」とジェンス氏は言います。「余裕、つまりトラブルから抜け出す操縦能力があれば、機体を最大限に活用できるため、安心して操縦できます。」

ジェンセは、緊急時に過大な入力があった場合でもH160が平静を保っていることを、もう一つの少々恐ろしい行動で実証しました。彼は素早くスロットルを上げ、そして同じくらい素早く下げ、1,300馬力のサフラン・アラノ・ターボシャフトエンジン2基のスロットルを激しく揺らしました。これにより、機体は短時間ではありましたが、制御された自由落下状態に入りました。機体はパイロットの入力を読み取り、迅速かつ制御されたスムーズな反応を示しました。一方、他のヘリコプターであれば、このような不安定な入力では簡単に制御を失ってしまうでしょう。

「危機的な状況から非常に簡単に脱出できます」とジェンセ氏は述べ、エアバスのヘリコプター用としては最も先進的な自動操縦システムが、電力系統や飛行制御システムに関する多くの詳細を管理することで、パイロットが飛行に集中できるよう支援すると付け加えた。「グラスコックピット」では、アナログのダイヤルが電子ディスプレイに置き換えられ、その瞬間に最も重要なことを優先できる。構造的な障害が最小限に抑えられた視認性の高いキャノピーは、状況認識をさらに向上させ、ジェンセ氏によると、多くのコックピットにつきものの閉所恐怖症的な感覚を解消するという。

これらはすべて、エアバスが航空機中心の考え方（機能性を重視する設計）から、パイロット、さらには乗客中心へと移行していることを示しています。パイロットの視点から見ると、この航空機はヘリコプターを安全に操縦するために必要な訓練の量を削減します。「これは飛行を想像する新しい方法です」とジェンセ氏は説明します。「以前は、ヘリコプターとパイロットは決まっており、それらを組み合わせようとすると多くの訓練が必要でした。そのため、危機的な状況から脱出するには高度な訓練が必要でした。しかし今では、私たちは航空機を非常に簡単に操縦できるように設計しようとしています。簡単であれば、より安全になります。」

これはパイロットの負担を最小限に抑えることを意味します。そのため、操縦桿のダブルクリックボタンで機体を安定させ、自動操縦装置を常時オンにすることで、パイロットはシステムが現在の方向、高度、速度などを維持しながら、瞬時に注意を別の方向に移すことができます。以前のバージョンから大幅に進化したこの高度な自動操縦装置は、ホバリングや着陸の調整にも役立ち、視程がゼロになったブラウンアウトやホワイトアウト状態への降下もスムーズに行えます。

乗客側では、エアバスはH160の乗客体験に重点を置いています。これは、主に実用目的で使用される航空機では必ずしも重視されるものではありません。ジェンセ氏は、これは単にVIP客への対応だけではないと述べています。すべての乗客の快適性を維持することは安全性にも貢献します。メインローターのシミター形状は、各ブレードの先端が先行ブレードの航跡に残る渦を切り裂くことで発生する騒音を低減します。エアバスによると、これによりヘリコプター下部の騒音が50%低減され、地上にいる人々だけでなく機内にいる人々にとっても朗報です。

エアバスがリア・フェネストロンと呼ぶ密閉型テールローターは、地面に対して10度の角度で設置されており、揚力発生に貢献するとともに、メインローターディスクの下でヘリコプターが回転する傾向を抑制します。軍用機では導入されていますが、民間ヘリコプターでは初めての採用です。テールブームのスタビライザーは、単板式ではなく、積層された「複葉機」構造を採用しています。これにより、メインローターのダウンウォッシュの影響を受ける表面積が半減し、低速時の安定性が向上します。同時に、前進飛行時の空力特性も損なわれません。

もしもこの革新的技術のリストだけでは潜在的顧客を獲得するのに十分でないなら、ジェンセが操縦する短い飛行が契約を確定させるはずだ。

WIREDのその他の素晴らしい記事