非公式な交通手段は一部の人にとって不可欠。新型コロナウイルス感染症の流行を乗り切れるか？

ケニアの首都ナイロビでは、行商人が商品を売る混雑した通りに歩行者が溢れ、中心商業地区に通常通りのビジネスが戻り始めている。少なくとも、政府が発令した夜間外出禁止令により、全員が午後7時までに急いで帰宅するよう強制されるまでは。

通勤者の多くは、移動手段として「マタトゥ」と呼ばれる個人所有のミニバンやバスを利用している。これは発展途上国でよく見られる非公式な交通サービスの一例である。世界中の企業と同様に、彼らも新型コロナウイルス感染症のパンデミックによって大きな打撃を受けている。

外出禁止令と夜明けから夕暮れまでの外出禁止令により、乗客数は減少しました。普段は満員のマタトゥは乗客数を制限するよう命じられ、車両の収入はさらに減少しました。運転手の日給は、一部の報告によると3分の1から半分にまで削減されたとのことです。

「私たちも、家族も影響を受けました。食卓に食べ物がありません」と、ケニアで交通労働者の組織化に取り組んでいる元トラック運転手、ジョー・ンディリトゥ氏は嘆く。「私たちは不可欠なサービスを提供している。公正な賃金、強固な治安、社会保障、そして健康の保障が必要だ。特に今、それが求められている。」

ケニアのマタトゥは、資金不足と非効率に悩む公共バスの代替手段として、厳しい経済状況下で切実に必要とされる雇用を創出しています。民営であるマタトゥは地方自治体の規制下にあり、運行ルートや運賃は自治体が決定します。同時に、運転手、整備士、清掃員、食品販売員などのマタトゥの従業員は法的に認められておらず、パンデミックの影響を受けた公務員の命綱となる社会保障制度の対象外となっています。

非公式な公共交通サービスは、発展途上国の低所得国および中所得国で広く普及しており、公共サービスが不足している地域で切実に必要とされる移動手段を提供しています。多くの大都市では政府資金による交通システムの構築が進んでいますが（アディスアベバには独自のライトレールがあり、ラゴス、ヨハネスブルグなどではバス高速輸送システムが導入されています）、人口増加と急速な都市化の需要に追いつけないことが多く、最貧困層には利用できないのが現状です。

このギャップを埋めているのが非公式交通機関です。例えばタイは地下鉄や鉄道交通システムに多額の投資を行ってきました。しかし、バンコクのチュラロンコーン大学都市地域計画学部の准教授であるアピワット・ラタナワラハ氏は、「バンやバイクタクシーは鉄道システムに対応するために拡大してきました。なぜなら、これらは移動のフィーダー部分を担う傾向があるからです」と述べています。

インフォーマルな交通機関のビジネスモデルでは、物理的な距離を保つことはほぼ不可能です。バスやバンの運転手は通常、車両をリースしており、リース料を超えて得た収入が1日分の賃金となります。運転手は、ガソリン価格の変動、警察からの罰金、修理費といった追加費用を負担しなければなりません。収入を増やす唯一の方法は、車両1台あたりできるだけ多くの乗客を乗せ、できるだけ速く運転して、より多くの移動をこなし、より多くの利益を上げることです。これは不安定な生活です。

非公式交通機関は、交通事故、強盗、渋滞の一因となっていると常々非難されており、その重要な役割にもかかわらず、国民からも政府からも高く評価されていません。新型コロナウイルス感染症は、この緊張をさらに高めています。

ナイロビは、ミニバスとシェアバンの乗客数制限に加え、手洗いと車内消毒に関するガイドラインを発行しました。これらの費用は運転手が負担することになります。南アフリカ政府はタクシー（地元のミニバンの名称）の運行を禁止しましたが、国民の抗議を受けて方針を一転しました。現在、タクシーは定員の70%まで乗車が許可されており、消毒規則も遵守する必要があります。

これらの措置に対する抵抗は大きく、運転手も乗客もしばしば規制を無視している。アフリカで最も人口の多い都市ラゴスでは、知事がミニバン運転手のロックダウン措置遵守の低さに不満を表明し、ラゴスのロックダウン中には規則を破ったダンフォ（ミニバン）数百台が押収された。

インド政府はまた、タクシーやオートリキシャを含む相乗り交通の禁止も試み、実質的に何千人もの労働者から生活賃金を奪った。インドのいくつかの都市はその後、非公式の交通サービスを再認可したが、労働者への影響は長期にわたるものとなるだろう。