カリフォルニア州のUberとLyftの電動化計画は意味不明

ゲイブ・エッツ＝ホーキンさんは2018年からベイエリアでUberとLyftの乗客を電気自動車で乗せており、ガソリン車に戻ることは決してないと言います。「電気自動車の日常的な運転はガソリン車と似ています。ただ、より静かで、運転が楽しく、快適で、乗客も気に入っています」と彼は言います。 

彼によると、EVは回生ブレーキを搭載しており、減速時に消費したエネルギーを回収してバッテリーの充電に「再投資」するため、人口密集都市でのストップ＆ゴーを繰り返す運転に特に適しているという。公共の充電器を探す代わりに、彼は自宅に設置した充電器に車を接続している。 

毎晩、「まるで魔法のガソリンの妖精が1.16ドルのガソリンを車に満たしてくれるような気分です」と彼は言う。「誰がそんなことを望まないでしょう？」世界的なガソリン価格高騰でドライバーたちが利益を圧迫していると訴える今、これは特に嬉しい特典だ。

現在、配車サービス会社は、カリフォルニア州の約30万人のドライバーの大半がエッツ・ホーキン氏の先例に倣い、ガソリン車を電気自動車に買い替えることを期待している。LyftとUberは、2020年に両社が立てた公約、すなわち2020年代末までに米国での全乗車を電気自動車化するという公約を実行している。そしてカリフォルニア州は、「クリーン・マイルズ・スタンダード」と呼ばれる新たな規則で、両社にこの公約の遵守を義務付けている。2030年までに、両社は州内の走行距離の少なくとも90%を電気自動車で走行させる必要がある。これは、州がガソリン車の販売を禁止する予定の5年前となる。

しかし、この変化の代償を払うのは企業ではありません。その負担は、既に負担を抱えている個人労働者にのしかかる可能性が高いでしょう。シアトルの配車サービスドライバーを対象とした2020年の調査によると、車両、燃料、保険、車両清掃などの経費を差し引いた上で、ドライバーの平均時給は9.73ドルです。サンフランシスコのドライバーを対象とした2020年の別の調査では、400ドルの緊急出費を賄うために、3分の1以上のドライバーが借金をしなければならないことが明らかになりました。

「大金を稼いでいなければ、ウーバーで運転手として働くためにテスラを買うことはできない」と、ウーバーとリフトの運転手であり、カリフォルニアを拠点とする支援団体ライドシェア・ドライバーズ・ユナイテッドの副会長を務めるアルバロ・ボライネス氏は言う。

米国では、ドライバーは独立請負業者であり、自らの車両の資金調達と維持管理に責任を負っています。そして現在、電気自動車は高価であり、世界的な半導体不足により生産が縮小し、価格がさらに高騰しています。さらに、賃貸住宅やアパート暮らし、あるいは路上駐車に依存しているドライバーにとって、夜間に充電できる充電ステーションの設置は費用がかかり、複雑で、場合によっては不可能です。これらのドライバーは、時には不安定で、時には高額な公共充電ステーションのネットワークに頼らざるを得ず、充電には15分から45分かかることもあります。また、車両を損傷した場合、未発達の電気自動車修理・部品業界に頼らざるを得ません。

EVの価格が高すぎて、レンタル費用を返済するために「この会社のために何時間も働かされることになるかもしれない」とボライネス氏は言う。8年間運転してきたが、運転手への運賃が度々削減されてきたと彼は言い、排出量削減に関してさえ、会社が正しい対応をするとは信じられないと語る。

EVの伝道師であり、ドライバー向けブログ「The RideShare Guy」で配車サービスについて執筆しているエッツ＝ホーキン氏も、EVの普及活動には賛同していない。「連中は嘘ばかり言ってる」と彼は各社について語る。2年が経った今でも、どちらの会社も電気自動車の普及に十分な努力を払っていないと彼は言う。

研究・擁護団体「憂慮する科学者同盟」の交通政策専門家、エリザベス・アービン氏は、カリフォルニア州の2030年の目標を達成するには、同州の30万人以上のライドシェア運転手の半数以上、特にプラットフォーム上での移動の大部分を占める少数の運転手が電気自動車に乗り換える必要があると見積もっている。

Uberは、ドライバーのEVへの移行を支援するため、2025年までに8億ドルを投資すると発表している。あるプログラムでは、プラグインハイブリッド車または電気自動車で乗車したドライバーに、乗客1人につき1ドルの追加料金が支払われる。（昨年、ドライバーがEVボーナスを受け取っていないというブルームバーグの報道を受け、Uberは不具合によるものとし、該当ドライバーに返金したと発表している。）一部の都市では、「Green」と呼ばれる別のプログラムも提供しており、乗客は追加料金を支払うことでEVに乗車できる。Uberによると、現在、世界中で約1万5000人のゼロエミッション車のドライバーがアプリに登録されているが、そのほとんどは欧州在住だ。

昨年秋、ウーバーはハーツとの話題の提携を発表し、最大5万人のドライバーがテスラをレンタルできるようになる。しかし、一部のドライバーはWIREDに対し、月額1,600ドル以上かかることもあるこのプログラムはギグワーカーにとっては高すぎると語った。アブドゥル・ファラーは副収入を得るためにミネソタ州ツインシティでウーバーのドライバーを務めることがあり、昨年12月の年末年始の忙しい時期にハーツのプログラムでテスラをレンタルした。アパート暮らしで充電器に簡単にアクセスできないため、充電場所を探したり、車が電気で「満タン」になるのを待ったりするのに時間がかかりすぎたという。「ウーバーのドライバーにとって、時間はお金です」と彼は言う。人は新しいクールなものに気を取られがちだと彼は言う。「私はあなたたちに、そんなことをしないよう言いたいのです」

UberもHertzもレンタルプログラムに関する質問には回答しなかった。

リフトのサステナビリティ責任者であるポール・オーガスティン氏は、同社は将来的にはエクスプレス・ドライブ（一部のドライバーとレンタカー会社を繋ぐプログラム）で全米規模で電気自動車を提供する予定だが、現時点では電気自動車は存在しないと述べている。コロラド州との試験運用により、リフトは2019年にエクスプレス・ドライブの利用者200人に電気自動車を貸し出すことに成功した。オーガスティン氏は、今後数年間で電気自動車とその部品の価格が下がると予想している。「低所得および中所得のドライバーを遠ざけないようにする必要がある」とオーガスティン氏は語る。

クリーンマイル基準の詳細を詰めているカリフォルニア州の規制当局は、ドライバーと企業の間に緊張関係があることを察知している。「雇用形態は無視できない問題です」と、州労働力開発委員会の政策専門家、シュラヤス・ジャトカー氏は、規則の策定に携わる州機関が主催した最近の会議で述べた。

それにもかかわらず、UberとLyftは、カリフォルニア州のドライバーが引き続き独立請負業者であり、EVへの移行は最終的にはドライバー自身が責任を負うようにするために、2億ドル以上を費やしてきました。2020年には、両社は配達会社のDoorDashやInstacartと共同で、その額を投じて積極的な住民投票キャンペーンを展開し、最終的に州有権者の過半数を説得して雇用形態を確立させました。その見返りとして、ドライバーは乗車場所まで運転中および乗車完了時の最低賃金保証（ただし、乗車待ち中は除く）と、週の運転時間が長いドライバー向けの医療費補助を受けています。ドライバーは依然として、労災補償や病気休暇手当といった従来の雇用給付を受ける資格がありません。

ドライバーの雇用状況が電動化の障壁となっていると、環境団体と労働団体の連合体であるブルーグリーン・アライアンスのカリフォルニア州マネージャー、サム・アペル氏は指摘する。「このビジネスモデルは、大規模な投資を伴う大規模な導入が必要な技術の導入において、財政面と運用面で大きな障害となっている」とアペル氏は指摘する。

それは残念なことです。環境専門家は、配車サービスの電動化は素晴らしいアイデアだと言っているのです。というのも、企業の初期のマーケティングとは裏腹に、配車サービス自体が本来地球に優しくないからです。憂慮する科学者同盟による最近の調査では、配車サービスによる移動は、たとえ自家用車による移動であっても、代替となる移動手段よりも平均で69%多くの大気汚染を引き起こしていると推定されています。問題は、UberやLyftは乗客と乗客の間を移動しなければならず、その途中でガソリンを消費することが多いことです。しかし、これらの移動を電動化すれば、数字はそれほど悪くはないでしょう。同じ分析によると、電動配車サービスは自家用車に比べて排出量を半減できるそうです。

カーネギーメロン大学で電動化政策を研究するジェレミー・ミハレック教授は、配車サービス以上に電動化に​​適した分野はなかなか思いつかないと述べている。配車サービスは長距離を走行する。近い将来、米国では、特にトラックなどの大気汚染物質を多く排出する車両と比べて、はるかに多くの電気自動車が利用できるようになるだろう。「この分野に焦点が当てられているのは、実に理にかなっている」とミハレック教授は言う。

UberとLyftは、投資に加え、2030年の目標達成には政府の支援が必要だと述べている。「カリフォルニア州では、罰則的な政策がいくつか形成され始めていますが、それに伴ってアメも出てくることを期待しています」と、Uberのサステナビリティ政策を担当するアダム・グロミス氏は述べている。両社は、低所得のEV購入希望者に対する政府補助金の拡充（カリフォルニア州ではすでに一部実施済み）、集合住宅への充電器設置プログラム、そして公共ステーションのネットワーク整備などを望んでいる。

グロミス氏は、ロンドンにおける新たな渋滞課金制度を電化に向けた前向きな一歩として挙げている。ロンドン市長は、非電気自動車のドライバーに市内中心部を通行する際に高額な料金を課す制度の拡大を提案している。ニューヨーク市でも同様の制度が検討されているが、計画は何年も遅れている。

UberとLyftが2020年代末までに全車両を電動化するという目標を達成できない場合、相乗りサービス（パンデミック中に中止されたサービス）の拡大、ドライバー1人あたりの乗車距離の削減、さらには自転車や歩行者用インフラへの投資などによって、残りの排出量を相殺することができます。この規制により、来年から各社の排出量目標は徐々に引き上げられます。しかし、カリフォルニア州のドライバーたちは、信頼と透明性が回復しなければ、両社の電動化の夢が実現するかどうか確信が持てないと訴えています。

2022年3月23日午後12時（東部標準時）更新：この記事は、Uberが同社のアプリに世界中に1万5000人のEVドライバーがいると明らかにしたことを受けて更新されました。

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