TFL / WIRED
先週、ロンドン交通局（TfL）は資金が底を尽きかけました。土壇場で、国が11億ポンドの救済策を打ち出し、列車の運行を維持しました。
ロンドン市長のサディク・カーン氏は、この合意を「絆創膏」と表現した。高額な費用にもかかわらず、彼の言うことには一理あるかもしれない。ロックダウンが長引けば長引くほど、政府は首都の交通網への財源供給方法を再考する必要に迫られる可能性が高まるだろう。
TfLが救済を必要とした理由は単純です。運賃収入によって運営されているからです。もちろん、乗客のサービス利用による収入は常に収入の大きな部分を占めてきましたが、近年その割合は増加しており、2013年の約60%から現在では75%にまで上昇しています。
保守党の政策は、TfLが可能な限り自力で資金を調達することだ。2010年から2016年まで財務大臣を務めたジョージ・オズボーン氏は、TfLが中央政府から受けていた補助金を段階的に廃止し、それと同程度の規模だった事業税（一種の地方固定資産税）の収入をTfLに譲渡した。その結果、カーン氏は今週末、ロンドンは「西ヨーロッパで唯一、日常の交通サービスを運営するための政府からの直接的な資金提供を受けていない大都市」になったと述べた。
TfLは通常、1日あたり約3,000万回の運行を可能にしています。好況時には、運賃収入は月4億ポンド以上をもたらします。しかし、新型コロナウイルスの影響でイギリスはロックダウンを余儀なくされ、ほとんどの人が旅行に出かけていません。混雑料金や広告といった他の収入源も打撃を受けています。こうして、TfLの月間予算には6億ポンドの穴が開いてしまいました。この穴はすぐには埋まりそうにありません。ロックダウンが緩和されても、在宅勤務をする人が増える可能性が高いからです。（とはいえ、政府の救済条件の一つである、運転手と乗客の接触を制限するために最近は運行が無料になっていたバスの運賃徴収を再開することが、いくらかの収入をもたらすはずです。バスは通常、TfLの収入の約3分の1を占めています。）
他の都市は、この問題の解決方法に関する指針をほとんど提供していません。なぜなら、類似の資金調達モデルを持つ都市がほとんどないからです。最も近いのはトロント交通公社です。同公社は財源の約63%を運賃収入に依存しており、北米の地下鉄網の中で最も低い補助金を受けています。興味深いことに、同社は深刻な財政難に陥っています。
TfLには新たな資金調達モデルが必要です。どのような選択肢があるのでしょうか？
一つは、公共交通機関が公共サービスであることを受け入れ、それに応じた資金を投入することです。すべてが利益を生むわけではありません。学校や下水道など、文明社会のインフラの一部とみなされるものもあり、その費用は私たちが負担しなければなりません。ロンドン市民が移動できなければ、英国で最も生産性の高い都市の経済は打撃を受け、財務省も同様に打撃を受けます。では、なぜオズボーン氏の改革を撤回し、TfLの財源を税金から賄わないのでしょうか？
これにはいくつかの障壁があります。一つは、保守党が「公共サービス」の定義を拡大することに積極的ではないことです。ロンドン交通局は現在資金不足に陥っていますが、歴史的に見て、他の英国の都市が望むようなレベルの投資が行われてきました。そして、繰り返しになりますが、好況時にはTfLはほぼ自給自足しています。
シンクタンク「ロンドン・センター」の副所長リチャード・ブラウン氏は、財務大臣が英国で最も裕福な都市に公的資金を増やすべきだと宣言する姿を想像するのは難しいと述べている。「毎年中央政府に回帰することがどれほど有害になるかはすぐに分かる」。事業税など他の税金を地方分権化するのが現実的かもしれない。
TfLは逆の方向へ進み、よりビジネス的な運営を行うべきでしょうか？TfLにはすでに国際的なコンサルティング部門があり、世界中の交通プロジェクトに助言を提供しています。しかし、大きな強みとなるのは不動産事業です。TfLはロンドンに5,700エーカーの土地を所有しており、そのほとんどは駅、車両基地、その他の交通インフラの周辺です。その土地にマンションやオフィスを建設すれば、売却による多額の現金収入、あるいは継続的な賃貸収入を生み出す可能性があります。
これは新しいアイデアではありません。他の交通事業者、特に香港のMTRは、開発業者として副業をすることで資金調達に成功しています。より身近なところでは、郊外への地下鉄路線は、しばしば新規住宅建設によって資金の一部を調達してきました。そこでTfLは、時には共同事業として、時には単独で、ロンドン全域で計画を進めています。ブラックホースロード沿いに350戸、キッドブルックに619戸など、合計1万戸の住宅が建設される予定です。
これは解決策の一部となるかもしれないが、ここにも問題がある。第一に、不動産事業は長期的なビジネスであり、TfLは今すぐに資金を必要としている。第二に、市長室はTfLに対し、「手頃な価格」に分類される住宅の建設数を最大化するよう圧力をかけている。確かに価値ある動きではあるが、収益の最大化を目標とするならば理想的とは言えない。
TfLの活動範囲にも限界があります。5,700エーカーの土地の多くは開発に適していません（多くの場合、鉄道路線が敷設されているためです）。1万戸の住宅は多いように聞こえるかもしれませんが、その家賃では月々6億ポンドには到底及びません。また、TfLは、例えば地下鉄駅の建設予定地周辺の土地を単に購入して開発することもできません。規制により「投機」行為は禁じられているからです。
だからこそ、アーバン・デザイン・ロンドンの共同議長であり、ロンドン交通局（TfL）の元副議長でもあるダニエル・モイラン氏は懐疑的だ。「想像するほど土地は多くありませんし、すべてが適切な場所にあるわけでもありませんし、一部はデリケートな用途で占められています。そして、新型コロナウイルス感染症の終息後に不動産市場がどうなるかは分かりません」と彼は言う。
しかし、絆創膏は長続きせず、11億ポンドの救済措置は秋前には終了するだろう。長期的には、TfLは新たな財務モデルを必要としている。今は、単に資金の増額が必要なだけだ。
2020年5月22日午後4時13分（GMT）更新：この記事は、ロンドン地下鉄の1日あたりの乗車人数に関する文言を明確にするために修正されました。乗客数ではなく、乗車人数は3,000万回です。
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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
